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RON 95 针对性油价补贴: 各种建议与实行方式的优缺点

首相兼财政部长安华在上个月的2025财政预算案中宣布政府将在明年中旬开始实行针对性的RON 95汽油补贴政策，并表示在新政策下将有15%的高收入人群（T15）需要以根基国际油价水平浮动的市价来添购RON 95汽油，而另外85%的人群则可继续以补贴价格购买RON 95。首相在宣布这项政策后随即引起了诸多揣测，包括怎样才被政府视为是15%的高收入人群？政府将以怎样的方式或标准来定义T15？剩余的85%人群怎样继续以补贴价格来购买RON 95汽油？油站业者如何分辨谁是T15？目前我们综合了我国经济学家、业内人士和分析师提供的几个主要方法和意见，并逐一点出这些人士提出的意见所带来的优缺点。每月向85%人群提供固定金额补贴顾名思义，它就是向现有的柴油针对性补贴制度一样，政府将会向符合资格的车主提供特定金额的油价补贴，并且是每月向车主的银行户口或电子钱包（e-Wallet）户口汇入一笔款额，而这也意味着油站将会直接以没有任何补贴的价格销售RON 95汽油。它的优点是执行起来相对比其它方式较为容易，符合资格的车主只需向政府提出申请并获得批准，就可每月获得一定的金额作为补贴，而油站业者也无需苦恼如何去区分谁是T15的问题，并且也不会对现有的油站业者造成额外的营运成本。但缺点就是油站将直接以没有任何补贴的价格销售RON 95汽油，因此简单来说汽油价格将大幅起价，因此很容易引起市场的恐慌情绪，许多商家也会以“汽油起价”作为借口调涨商品和服务价格，并最终引发通货膨胀。而这种方法的另一种缺点，就是对于一些需要经常开车外出的特定族群，如电召车和德士司机、经常外出见客的销售业务员等可能无法获得足够的补贴，因为政府是每月提供固定的补贴金额，因此一旦行驶里程比一般用户或车主更长更远，政府的补贴就不足够完全覆盖这些车主的实际添油开销。使用大马卡（身份证）获得补贴价格在这套方式下，车主或消费者需要在油站利用自己的大马卡（也就是身份证）来验证自己是否符合资格享有汽油补贴，只要符合资格就能以补贴价格添购RON 95汽油，反之如果不符合资格就以市价添购RON 95汽油。这套方式的好处在于油站将会以两种不同的价格来销售RON 95汽油，基于绝大部分的车主仍可以补贴价格添油，因此难以被商家利用“汽油起价”作为价格而跳涨商品和服务的价格，因此引发通货膨胀的概率较小。而这套方式的缺点也很明显，那就是会大幅提高油站业者的营运成本与难度，因为油站业者必须在收银柜台和每个油泵加装额外的大马卡读卡机器，而这些读卡机器也必须依赖稳定的网络连接云端伺服器查询大马卡的持有者是否符合补贴资格，对于一些建设在偏远地区的油站来说较为困难。除此之外，这种方式也会显著增加消费者在油站添油时所消耗的时间，在一些原本就比较繁忙的油站造成更长的排队车龙，因为每一位消费者在添油前都需要额外提供自己的大马卡去验证是否符合补贴资格。不仅如此，政府也必须耗费巨资确保其建立的云端伺服器足够稳定并且可长时间容纳大量的资料传输，因为我国每家油站每天从早上到晚上都有许多车主进入油站添油，每一位车主都要验证是否符合补贴资格的话，其伺服器的信息接收与传送量之巨大可想而知。基于车辆品牌或型号来鉴定是否符合资格这点相较于使用大马卡来验证是否符合补贴资格来说也是另一个比较容易实行的方法，就是直接基于车主名下的车辆是否属于豪华车来判定车主是否符合补贴资格。这项做法的优点就是相对比大马卡的方式更为简单高效，开豪华车的车主不得享有汽油补贴也相当符合情理，毕竟都负担得起一辆高价豪华车了，那就不应该再享有原本只属于中低收入阶层的补贴了。而缺点其实也很明显，那就是如何定义豪华车，是根据新车价格？引擎排气量？品牌？我们都知道这种做法其实是以偏概全，因为就算是豪华车其市价也会随着车龄而每年递减，一些购买二手车的车主可能付出的价格实际上根本不到新车价格的一半，而一些车主可能也是继承家人去世后留下的旧车，本身其实并无太高的经济能力。总结政府要改革我国的RON 95汽油补贴制度，改为只有中低阶层人士可享有补贴，其实是一项好的决定，但由于我国市面上绝大部分的交通工具都是使用汽油作为燃料，因此这次的RON 95汽油补贴制度改革，势必会比之前实行的柴油针对性补贴制度带来更大的影响。也因为如此，政府如果坚持要改革RON …

特别报导 4年前

无津贴 RON 95 汽油如今每公升要价RM3.22, 全新汽油津贴政策即将被公布, 我国准备好迎接全新油价津贴政策了吗?

为了更有效防堵外国交通公路在边境地区添购受政府补贴的RON 95汽油和柴油，国内贸易及生活成本部（KPDN）昨天在北马的玻璃市开设了首两家无津贴油站，以国际油价标准销售没有政府津贴的RON 95汽油以及柴油给外国交通工具。我们看回这则新闻，可以发现在上述两家无津贴油站销售的RON 95汽油价格为每公升RM3.22，对比大家所知道的RON 95顶价RM2.05每公升贵了RM1.17，换句话说它实际上要比政府提供津贴后的价格贵了57%。我们再举另一个更简单易明的例子，如果你每月平均的添油开销费用为RM300，那在政府不再提供津贴的前提下，你每个月的添油费用将飙升到RM471，也就是额外多了RM171的添油开销。而如果是每月添油费用平均为RM400的话，在没津贴状况下则会飙升到RM628。政府过去一直扬言要取消现有的汽油津贴政策，并以全新的津贴制度来进行取代，而且还表示新的制度会确保只有真正有需要的人受益，换句话说也就是只有经济状况没那么富裕的B40（低收入阶层），或者是部份符合资格的M40（中产阶层，但还不确定）可以获得政府的汽油津贴。不过要如何确保这些汽油津贴最终只让有需要的中低收入阶层受益？这却是一项实行起来相当困难的课题。而政府也曾提出要以汽车引擎排气量来作为衡量标准，也就是排气量越大就越无法享有政府的汽油津贴。早在2018年，时任政府就曾提出要把可享有汽油津贴的汽车引擎排气量限制在1.3L，也就是说如果你的引擎排气量在1.4L或以上就无法享有汽油津贴。但到了2019年，政府把这项建议标准提高到1.5L，之后又再把它上修到1.6L。而最后更新的消息是，就算引擎排气量超过1.6L但只要车龄已超过10年或以上，都能继续享有汽油津贴。而在摩多的部份，政府一开始的建议是把排气量标准设定在125cc，但之后也提高到150cc，这意味着排气量超过150cc的摩多无法享有汽油津贴，同样的，车龄超过7年的摩多就算排气量超过了150cc也能继续享有汽油津贴。政府所建议的这项全新汽油津贴政策原本计划是在2020年1月正式开跑，但碍于当时我国爆发新冠肺炎疫情而导致这项政策被喊停，而在疫情带来的影响逐步消退之际，我们也迎来了另一轮的改朝换代，因此这项新的津贴政策到底何时上路，或者说会不会上路，都还是个未知之数。根据2022年尾国内贸易及生活成本部长Salahuddin Ayub的说法，政府除了会根据陆路交通局（JPJ）提供的引擎排气量数据外，也会参考来自内陆税收局（LHDN）、国家银行（BNM）和大马统计局（DOSM）所提供的资料，来决定谁能在新的汽油津贴政策下受惠。当然，我们也知道这些新政策在实行起来时依旧会面对许多各种不同的问题，包括油站员工要如何分别谁能享有汽油津贴、谁无法享有津贴？政府所掌握的数据是否足够更新？公司和商用注册的交通工具是否能享有津贴？小型和中小型企业用户会否被排除在外等，这些都还是未解的问题。全新修改后的汽油津贴政策预计将在本月24日由首相兼财政部长安华提呈上国会，到时预计外界将能知晓新的汽油津贴政策将会以怎样的概念执行。但问题时，我国大部份民众真的准备好迎接新的汽油津贴政策了吗？

本地新闻 4年前

RON 95 还是 RON 97 怎么选? 听听引擎工程师的讲解吧

… 95/97/100之间最大的差异其实就只是在它们的抗爆震能力而已，而要怎么才能让汽油致使引擎的动力输出变好，这点取决于引擎和有关汽油之间的配合，包括有关引擎的所使用的技术和压缩比能否发挥到有关汽油的特性。 3. RON和引擎到底有什么关系？首先，汽油的辛烷值（RON）其实是和引擎设计的压缩比（Compression Ratio）有着比较直接的因果关联。至于有些人认为辛烷值和引擎排气量（几多cc、几多L）有直接关联的，其实这是不正确的观念。在以前，汽油的辛烷值确实和引擎的压缩比有着密不可分的直接关联。当时但凡低压缩比的引擎都建议使用RON 95汽油，而高压缩比引擎则建议使用RON 97或更高辛烷值的汽油。但大家可别忘了，汽车的科技一直在进步，如今绝大部份的引擎都已搭载行车电脑（ECU）做组合配对，可透过修改软体来对引擎的供油和燃烧方式作出调整，因此目前市面上大部分车企都会根据不同国家所普遍使用的汽油的辛烷值来进行引擎软体上的调整，而且也可透过改良引擎燃烧的方式、排放方式等来解决不同压缩比引擎与不同辛烷值汽油的对应问题，因此这层关系表已经变得不再是绝对的。当然，由于市面上还是有不少的汽车车龄已经偏久，所搭载的引擎技术可能也比较落后，因此我们也不能就此笼统的盖棺定论直截了当的否决汽油辛烷值和引擎压缩比的直接关系。我们就以Mazda目前普遍搭载的SkyActiv-G汽油引擎来举例，这具引擎是业界内知名的高压缩比引擎，其压缩比达到了14:1，以自然进气的汽油引擎来说这样的压缩比已经是非常的高，若放在以前汽车技术还不是那么发达的年代，这种压缩比的引擎应该只建议使用RON 100的汽油，但随着如今引擎各种不同的供油、燃烧和排放技术的变化，这种高压缩比引擎已经不再绝对需要RON 100的高辛烷值引擎，就以目前本地销售的Mazda汽车为例，其实原厂已多次表示可放心使用RON 95汽油。 4. 是什么导致现在的引擎技术不再对汽油的辛烷值（RON）那么的敏感？喜爱汽车的车友们都知道，在以前汽车技术还不是很发达的年代，几乎所有的引擎都是采用传统的化油器而不是燃油喷射方式来供油，因此根本没有所谓的引擎控制电脑（ECU，大家俗称的电板）。而早在20年前左右开始，汽车引擎的发展就到了全面进化的时代，几乎每一款车都有搭载相对应的ECU，就连市面上售价最亲民车款都有ECU的存在，而ECU其实就像是一台简化版的电脑，它能透过里面的软体来控制引擎的各种特性，包括供油方式和曲线，而目前绝大部分的ECU都能自动侦测到引擎当前正在使用的汽油辛烷值，来改变引擎点火的时机和点火量，借此来做到适配不同辛烷值汽油的目的，让引擎大幅减少发生爆震的机率。 5. 高辛烷值（RON）的汽油比较适合用在哪种引擎上？高辛烷值的汽油其实比较适合用在非自然进气类的引擎上，简单一点来解释，就是它比较适合用在涡轮增压（Turbocharged）或机械增压（Supercharged）的引擎上，这是因为这类引擎吸入的空气对比传统自然进气（Natural Aspirated，NA）引擎的温度更高，而且因为涡轮和机械增压器在运作时会预先把空气压缩，这会导致进入引擎室燃烧的空气压力值和温度都变高，相对较容易产生爆震的问题，所以使用较高辛烷值的汽油可以延长引擎的使用寿命，并减少引擎的动力流失。 6. 这是否意味着所有涡轮增压/机械增压的引擎都应该使用高辛烷值汽油？不一定，就如上面所提到，现今的引擎技术已经进步不少，随着ECU的加入，引擎已可根据不同辛烷值的汽油而作出调整，其可适应调整的范围涵盖了RON 87到RON 100的汽油，这足以避免绝大部分可能发生的引擎爆震问题。相同的原理，ECU会根据引擎使用的汽油辛烷值调出原厂预设好的针对性供油和燃烧方式，让有关引擎在配合有关辛烷值的汽油下依然能有最好的燃烧和抗爆震表现。 7. 如果使用超过预设值的辛烷值汽油会怎样？一般上车企在生产引擎和相对应的ECU时，都会在ECU内预先灌入相对应的软体来达到控制引擎供油和燃烧方式的目的，而一般这些软体都已预设好可对应多个不同国家不同辛烷值汽油所应该采取的供油/燃烧方式，从我国没有的RON 87到高辛烷值的RON 100都已预设好相对应的软体。若使用一些不在RON 87到RON …

Perodua 6年前

带你细看 Perodua Ativa D55L 所采用的 DNGA 平台构架

去年，大马汽车市场最具看点的新车无疑是Proton X50，但风水轮流转，今年的重头戏应该会落在3月3号即将发布的另一款SUV，那就是来自Perodua阵营，代号D55L的Ativa。新的Ativa备受国人关注和期待，除了价格亲民和配备丰富以外，它也是Perodua首款基于DNGA模组化平台所打造的车型。你不知道DNGA是什么？没关系，下面且让小编娓娓道来。 DNGA是Daihatsu New Global Architecture的简称，就好比如Toyota自家的TNGA（Toyota New Global Architecture）模组化平台一样。它是一个全新的汽车平台（或称底盘），最早在2019年率先于日本市发布。这一个新的平台对我们来说意义重大，因为这意味着Perodua已获得Daihatsu授权采用新的平台、引擎和变速箱，可以视作为Perodua的一大转折点。要知道Perodua当前在售的现款车型，包括最新的Myvi都是构架在第二代Myvi的平台上，而该平台起源于2010年的Daihatsu Boon/Toyota Passo，至今已有11年之久。相信大家也已经知道，新的Ativa也是日本当前在售的Daihatsu Rocky/Toyota Raize的孪生车。相比之下，Perodua近年来才推出的Aruz则是为新兴市场（印尼和大马）所设计的车型，你肯定不会在日本找到其七人座的印尼“双胞胎”Daihatsu Terios和Toyota Rush。回到正题，DNGA是为对应CASE（Connected互联，Autonomous自动驾驶，Shared共享，Electric电动）技术与加快新产品研发速度的全新模组化架构，包括座椅，悬吊系统，车身底盘，引擎与变速箱等全部都是全新研发。由于DNGA模组化平台可以加快研发效率，同时也可以降低成本，也不用再为特定的动力系统设置专用线路和设备，Daihatsu内部估计在DNGA正式上路后将会减少了约30％的成本，并为价廉物美的小型车生产做出巨大贡献。 DNGA的特征主要以轻自动车为出发点，并划分为DNGA-A和DNGA-B来应对本土和海外的A-Segment和B-Segment车型，而且重点是不用再为了新兴国家分别开发不同种类的车款，从而达到一体规划开发的目的。 Daihatsu也是Toyota集团旗下的子品牌，假设采用集团旧的平台来针对新兴国家市场开发新车就会面临到需进一步修改平台导致成本提高，主动安全系统导入困难，以及无法对应电动化与连接服务的电子平台问题。更重要的是，旧的平台也难以兼顾不同尺码的设计。为此，应运而生的DNGA在底盘悬吊，引擎组，传动变速箱和车室座椅等零件部分为固定，并划归为两大块，即引擎室和驾驶座位周边设备。在引擎室部分，其也包含了排气管、电动马达和管路等，附件则包括音响、冷气、自身操作按钮、功能仪表和座椅结构等，能适用于多种车款。如此一来可缩短研发时间，减少设备投资降低成本，而针对未来电动化的引擎规格，智能辅助的发展和提供连接服务的电子平台的设置，这些DNGA都能够兼顾得到。另一方面，DNGA平台在研发之初还设下了另一个目标，即“超越同级距的稳定感与舒适性”。因此，其设计结合了安全、可靠与舒适性三大特色。此外，Daihatsu也为平台零组件的位置都进行最优化，可在不增加成本的情况下达到最佳效果。至于底盘悬吊的部分，前MacPherson，后Torsion beam的形状并没有改变，但是根据DNGA新设计之后，悬吊系统能与全新DNGA车身附件的结构完全相容，同时优化各部分的重量，和减少零件数量。总结来说，DNGA平台至少适用于A-Segment和B-Segment的车型，更能在适当的时间应用于电动车和混动车型。不但如此，其架构在整体重量减轻的同时，刚性相比旧平台也有显著提升，继而让使用该平台的新车提高驾驶性能和实用油耗，并同步提高转向稳定性和舒适性。无论如何，之前我们已经报道了一些有关于Perodua Ativa的消息，想知道更多详情可以点击以下的链接翻阅： Perodua …

Proton 6年前

为什么 Proton X50 的 Level 2 自动驾驶技术备受推崇？如何区分自动驾驶技术级别？带你解读六个自驾级别的定义！

近几日来，本地车坛最热的话题莫过于Proton X50！这款入门级别的B-Segment SUV之所以吸引本地消费者的关注不外乎是外型长得好看、配备丰富、内装质感出众等这几个原因，但其中最为人津道，也是最受推崇的还是其搭载的Level 2级别自动驾驶技术。要知道，不论是国内或海外市场，现在市面上搭载L2自驾技术的车款还不算多（虽已慢慢开始普及），而且一般需要买到C-Segment以上才有，售价也普遍落在13万令吉以上，其中比较便宜的例子有新款Honda Civic、CR-V（Honda Sensing）、新一代Mazda 3（i-ActivSense），以及最便宜的Hyundai Ioniq。言归正传，是谁去定义所谓的自动驾驶级别呢？标准在哪里？首先，一般汽车媒体常提到的自驾级别其实是由美国汽车工程师学会（Society of Automotive Engineers，SAE）提出的划分标准。根据SAE的定义，自驾技术共有六个级别，从Level 0（完全手动）至Level 5（完全自动），而这一个级别划分的规范已经被美国交通部采纳，也是目前全球通用的自驾主流分级。点击放大查看当然，自动驾驶汽车未来真正上路还要面对诸如基础设施条件、法规不健全等更多复杂因素的问题，这是后话，也有待专家们去探讨。在这里，我们先不深入谈自动驾驶的愿景，只是简单带大家了解针对自驾技术的不同级别定义和范畴。 SAE针对自动驾驶技术的级别定义如下： Level 0：简单来说就是完全没有自动驾驶技术，需要司机手动操控驾驶，但可能搭载一些驾驶辅助系统，比如说自动紧急煞车、盲点侦测、车道偏移警示等。 Level 1：自动化驾驶的入门级别，具有自动化的驾驶辅助系统，比如说搭载可与前方车辆保持安全距离的自适应巡航控制（自动跟车）或车道维持辅助系统的其中一种。 Level 2：部分自动化驾驶，搭载较高级的驾驶辅助系统，能够同时自动控制转向、加速、减速或煞停，但仍需驾驶员把双手放在方向盘上随时介入控制汽车，比如说同时搭载自适应巡航控制（自动跟车）和车道维持辅助系统。 Level 3：有条件的自动化驾驶，L2和L3级别的自主性之间存在巨大的技术差距。L3级别车辆配备的系统必须能够在特定路况下自动控制驾驶的各个方面，比如说根据不断变化的路况，理解、处理、并调整路线，但是这个级别仍然需要驾驶员操控，驾驶员必须保持警觉，并且在系统无法执行任务时进行操控。在这里必须要提下，目前在2020年最先进的自动驾驶技术便是属于这一个级别，其中新款Audi …

Mitsubishi 6年前

七人座跨界MPV蜕变成拉力赛车！Mitsubishi Xpander AP4，搭载 Evolution X 引擎，最大输出350 hp / 556 Nm

说起拉力赛车，大家想到的是什么？是小型掀背车对吧？一般来说，参与拉力赛的车型若非掀背车至少也是一台Sedan。可大家是否有想过七人座的跨界MPV也有改装成拉力赛车的潜能。是的没错，印尼的Mitsubishi把旗下专为东南亚市场开发的Xpander改装成了一台正规的拉力赛车！所以今天，我们就来谈谈这台Mitsubishi Xpander AP4吧！顾名思义，这台拉力赛车是按照亚太拉力锦标赛AP4组别的规范所打造，负责改装这台跨界MPV的是来自纽西兰的Ralliart团队，该车很快将会在印尼当地为Xpander拉力车队上阵参赛。国际汽车联盟（FIA）对AP4组别的赛车规范其实与澳洲的R5大致相同。AP4是相对较新的拉力赛事组别，并基于世界拉力锦标赛（WRC）中R5组别的规则定制而成，该组别的参赛车辆必须是排量在1,600 cc的四轮驱动涡轮增压汽油车，而AP4的赛车也能参与WRC的R5组别赛事。也正因为如此，Xpander AP4的改装其实与过去我们已多次报道的Proton Iriz R5非常相似，其中包括有四个轮拱突出的设计，以及看起来非常张扬的扰流尾翼等。此外，为了进一步减轻重量，Xpander原本的内部装饰和布局已被拆掉，且七人座椅也一并摒弃，取而代之的是一对来自OMP的桶形赛车座椅，并且配上六点式安全带、OMP方向盘、液压手煞，以及六点式的防滚架。除此之外，另一个与Iriz R5相似的地方可以在引擎盖下找到。没错，Xpander AP4也搭载了与Mitsubishi Lancer Evolution X一样的“心脏”，即4B11T四缸涡轮增压汽油引擎，不过为了迎合AP4组别的规范和条例，这具引擎的排量将从2.0升降至1.6升，但仍可输出最大350 hp的马力，以及556 Nm的峰值扭矩。传动系统方面，与之匹配的是Sadev六速序列式变速箱，以及一套四轮驱动系统（基于成本方面的考虑，主动式差速器被禁止使用）。此外，其所采用的悬吊系统可视路况调节低速和高速时的阻尼反应。那么问题来了，为什么要花心思和钱去将一台重心比较高的七人座跨界MPV改装成拉力赛车呢？据驾驶员Rifat Sungkar表示，Xpander具有良好的底盘平衡性，而Mitsubishi则表示，这证明Xpander是一款有吸引力的车型，可在任何情况下使用。好了，拉力赛车和我们一般人的距离太遥远？没关系，普通版的Mitsubishi Xpander即将在本地上市，就让我们继续期待这台七人座跨界MPV的到来吧。

BMW 6年前

视频：神一般的改装！搭载 Toyota 2JZ 四代牛魔王“心脏”，匹配 BMW M3 七速双离合器变速箱的 Mazda RX-8！

https://www.facebook.com/pon.naruepon/videos/10163250328380253/ 我们的邻国，泰国的汽车改装活动一直都充满活力，并且常有“神作”出现，让本地的改装一族佩服不已。日前，当地又出现了一个让小编认为值得与大家分享的“神作”，那就是Mazda RX-8的身躯＋Toyota 2JZ-GTE引擎＋BMW M七速双离合器变速箱的组合。对于性能迷，又或者是汽车爱好者来说，2JZ-GTE这个代号相信大家都不会感到陌生，它正是搭载在Toyota的经典车型，也就是第四代“牛魔王”Toyota Supra（A80）上的那具引擎。这具直列六缸双涡轮增压引擎可是赫赫有名的“神引擎”，虽然它出自Toyota之手，但过去多年来，它已被塞入各种不同的汽车上。就好比如这位来自泰国曼谷的Pon Naruepon，他认为这具引擎比13B-MSP Renesis双转子引擎更适合搭载在他的Mazda RX-8上，于是便付诸了行动。毫无疑问，这是一个非常巧妙且几乎没什么人会做的举动，但让人惊叹的不止于此，它还换掉了RX-8上的传动系统（后轮驱动的自排变速箱），该换成E92 BMW M3上的Getrag七速双离合器变速箱。根据他在Facebook个人专页上的帖文，它集各家之长，通过自行定制的支架将引擎和变速箱进行配对，最后成功安装在了他的Mazda RX-8上。当然，这可不是随便改下支架就能完成的事，在把这些机械部件塞入车内之后，接下来就要看电子设备与不同组件的契合了。为此，车主也为它配备了来自瑞典的MaxxEcu Pro独立动力总成管理系统，该系统可控制双离合器变速箱，让变速箱正常运作之余，还可以控制变速特性，并提供诸如起步控制的功能。 Pon对此进行了演示，该功能由方向盘上的一个“特别”按钮激活（从影片中可以看到），并且中控屏幕上的多媒体信息娱乐系统还显示了引擎和变速箱的信息，足见这一个改装的专业程度。根据车主的说法，经改装之后，该变速箱的换档可以在0.08秒内完成，降档时还会自动出现油门提示。此外，为了确保更好和更长的动力传递，其后轴齿轮比也从4.1改为3.1（来自Nissan Skyline）。无论如何，能够把Mazda、Toyota、Nissan、BMW四家之长集于一身并且完美契合可不是一件容易的事，看过了Pon的改装之后，小编实在不得不佩服，大家觉得呢？ https://www.youtube.com/watch?v=-_l_keaA_Vg&feature=emb_title

Honda 7年前

全新 Honda City 对比全新 Nissan Almera, 还有本地的Toyota Vios 和 Mazda 2 各项规格数据与安全配备逐一看

第五代的Honda City今天下午刚在泰国全球首发，身为本地最热销的非国产品牌B-Segment房车，City的新闻难免肯定会造成本地车迷们的关注和轰动，因此今天也注定要被City的新闻洗版了。继全新City的首发新闻【点击这里】和原厂的Modulo套件【点击这里】之后，我们这次要带大家去探讨一下全新City对比其同级竞争对手的各项数据，包括车身尺寸、动力规格、官方油耗数据和安全配备的差异等。由于City是一款日系的B-Segment房车，所以我们也理所当然的拿回其它同属日系的B-Segment房车来和它作对比，对手当然就是和它斗了几百年（原谅小编有点夸张）的Toyota Vios，当然还有同样刚在泰国发布不久的全新Nissan Almera，另一个日系对手Mazda 2我们也没有忘记，当然我们也会拿回第四代的City来和第五代的做比较。首先我们来看一看车身尺寸，全新City的车身长度是4,553mm，车身宽度为1,748mm，车身高度则是1,467mm，轴距为2,589mm，以这样的车身尺寸，让它成为名单内车身最修长的一款车，而且也比第四代的City长了超过100mm。车身宽度的部份新的City也是最宽的，最接近它的对手是新的Almera，但也只是比它窄了8mm而已。所有对比的车款中最窄的是上一代的City以及目前在售的Vios小改款。而轴距的部份最长的反而是新的Almera，达到了2,620mm，而新的City则只有2,589mm，轴距是对车内乘坐空间影响最大的一部分，因此相信新的Almera的乘坐空间或许会比新的City更宽敞（小编不确定，小编还没亲自坐过这两款这么新的车）。在动力数据的部份，搭载1.0L三缸涡轮引擎的五代City毫无疑问是这些车款当中动力最强悍的一款，它拥有122匹马力和173Nm的最大扭力峰值，反观同样采用涡轮引擎而且排气量一样是1.0L的新Almera，则只有100匹马力和152Nm的扭力，由此可见Nissan在Almera身上的引擎调校显得更为保守，而City则更为运动化（虽然小编觉得新Almera的外型比新City更帅）。至于另外三款对手（包括四代City）由于都是采用自然进气引擎，因此就算排气量为1.5L也难以在数据上直接向1.0L的三缸涡轮引擎叫板，但可以说的是，其实无论是四代City、Vios还是Mazda 2的1.5L NA引擎，其动力数据都不会比新的Almera差，马力峰值甚至比新的Almera还要强。在官方油耗数据的部份，目前在售的Vios小改款的官方油耗数据为5.8L/100km，也就是等于17.24km/L，其实这个数据对比新City的23.8km/L，以及新Almera的23.3km/L要逊色不少，Mazda 2的官方数据则是5.22L/100km，相等于19.15km/L，同样是比新City和新Almera逊色。至于四代City则因为Honda没有在官网上公布他们的官方油耗数据，因此在这个部份无法和其它车款做比较。但要提醒大家的是，这些都是原厂提供的官方数据，是在最理想的环境下测试出来的油耗表现，并不能完全代表实际使用环境下的状况，所以大家还是参考一下就好，不要太认真。而在安全配备的部份，这次对比的所有车款都至少标配了6气囊，除了从泰国进口的Mazda 2只有双气囊而已，而且Toyota Vios甚至还多了一具司机座的膝部气囊，让它的气囊总数达到7具，而车身动态稳定系统（ESC）也都全部车款都有。同时，Mazda 2还多了车身重力感应系统（GVC），让它在弯道中的动态表现可以维持得更好，但这还比不上新的Almera搭配的自动煞车辅助系统（AEB），让Almera毫无疑问的成为安全配备部份的大赢家，而Vios除了有7气囊外，也有配备了盲点侦测系统（BSM）。总结来说，以直接影响乘坐空间的轴距来说，Almera是所有车款中最长的，但五代City却是所有车款中车身尺寸最运动化（最长、最宽和最矮）的，而动力的部分则新City毫无疑问是明显的赢家。至于安全配备，新的Almera则是最有诚意的。当然，我们在这次的比较中都是以泰国市场的新City和新Almera来作为标准，因为本地暂时都还未引入这两款新车，而我们也不确定本地版本是否会和泰国版本的配备一样，所以这篇文章也只是给大家一个参考。 2020 Honda City 1.0 Turbo 2020 Nissan Almera …

Daihatsu 7年前

Perodua D55L SUV 对比 Proton X50！基于 Daihatsu Rocky / Toyota Raize 和吉利缤越的规格信息来做详细比较

近几个月来，关于Perodua即将发布全新入门级SUV（代号D55L）的消息甚嚣尘上，特别是在最近Perodua的合作伙伴Daihatsu在刚过去的2019东京车展上发布了全新的Rocky，和昨天Toyota Raize的发表之后。虽然官方还未宣布，但大家都知道，上述这两款新车（SUV）其实和Perodua的D55L是“三胞胎”，属于姐妹车，就好比如最新的Perodua Aruz、Toyota Rush，以及Daihatsu Terios一样。当Perodua D55L的消息传开以后，国内很多人都把它看作是吉利缤越，也就是宝腾即将发布的入门级SUV Proton X50的直接竞争对手。因此我们决定把目前，我们所掌握这两款车的规格来做一个直接对比，让大家更方便做参考。首先，要说明的是，我们也同样列出了Perodua Aruz和Proton X70的规格，虽然它们的级别（Segment）不同，但却占据了不同的细分市场，因此这并不是苹果与苹果比较的问题。点击放大查看还有必须注意的是，在这里我们所列出的规格和配备其实也不一定完全准确，我们是基于Daihatsu、Toyota和吉利现有的信息来做参考，因此未来新车来到本地后可能还会有些变化，特别是在动力和安全配备方面。进入正题吧！首先，Rocky／Raize的尺寸其实更为接近A-Segment的标准，而缤越的尺寸则是标准的B-Segment SUV，其车长达到了4330 mm，比前者长了335 mm，也宽了100 mm。当然，在轴距方面，缤越也明显占优，唯独高度却比前者矮，相信这是因为为了营造运动氛围。按表明数据来看，缤越更大的车身尺寸理应在车室和尾厢空间的表现上占优势。在车尾厢方面，日系汽车骄傲的表示，其尾厢底下的障板可自由取出以进一步衍射更多收纳空间，但这一点是否会应用于Perodua D55L还是未知之数。从现有的规格信息来看，缤越的配备明显更丰富，比如说它有全景式天窗、双区冷气恒温控制系统、空气净化器，以及电动调节的司机座等，这些都是Rocky和Raize上所没有的。另外，虽然Rocky和Raize都标配了具有Apple CarPlay／Android Auto手机互联功能的9寸中控屏幕，但是缤越的屏幕尺寸却比它们来得还要大（10.25寸），而且还配备了吉利自家的GKUI操作系统，这一个系统拥有功能强大的智能语音控制系统。在安全层面，它们都配备了六个安全气囊、车身动态稳定系统，以及各种驾驶辅助系统。Rocky／Raize和缤越都具有自动紧急煞车和自适应的巡航控制系统，但只有缤越具备车道维持辅助（达到Level 2的自动驾驶评级）、盲点侦测，以及停车辅助系统。反观Rocky和Raize这两款姐妹车，它们只提供转向辅助系统。虽然如此，它们却有一样配备胜过缤越，那就是它们搭载了缤越所没有的踏板误用控制功能。动力方面，缤越明显比Rocky／Raize占优，即便是以缤越入门的1.0T三缸涡轮增压引擎与后者同类的1.0T引擎相比，其动力输出也更加优秀，达到了134 hp／205 Nm的水准，这明显比Rocky／Raize的97 …

国际新闻 7年前

六款地表最速终极超跑逐个看，最快可飙到近500km/h !

超跑（Supercar）是许多车迷心目中的梦想，而能被称为超跑的基本上都有很强的0-100km/h冲刺实力，一些不成文的说法甚至要求必须在4秒以下才能称为超跑，而除了冲刺性能要强之外，极速当然也不能太弱鸡，随随便便也得飙个250km/h以上才有资格被称为超跑。但超跑其实也不是最终极的，除了Supercar这个名称为，车坛还有一个叫Hypercar的名词，顾名思义Hyper比Super更强，因此能称得上Hypercar的肯定是超跑中的超跑，实力甚至足以凌驾于一般的法拉利、Lamborghini超跑之上，而这一次我们就来为大家简单介绍一下目前世上极速最快的六款终极超跑，看看名单里有没有你的梦想车款吧！ 1）Bugatti Chiron Super Sport 300+ Bugatti这家来自法国的超跑大厂向来以“刷新世界纪录”而闻名，而且所推出的都是究极级别的超跑，已经停产的Bugatti Veyron就曾经在数年前创造了最高极速的世界纪录，而后来取代Veyron的后继车种Bugatti Chiron更是刷新了前辈的世界纪录，进一步把极速提高到另一个新标准。上个月Bugatti就宣布旗下限量版的Chiron Super Sport 300+成功创造了新的世界纪录，以490.484km/h的速度刷新了世界最高量产超跑的最高车速记录，而它名字中的300+也代表了它的车速超过了300mph（482km/h），要知道这个车速已经超越了许多国家的子弹火车速度，而且世上能让它飙到极速的道路也寥寥无几，因此地表最强超跑的名号非它莫属！ 2）Hennessey Venom F5 由美国超跑改装大厂Hennessey Special Vehicles操刀的Hennessey Venom F5，采用Lotus的底盘并加入自己的外观设计，再搭载了一具客制化的6.6L的V8双涡轮增压引擎，拥有惊人的1,817匹马力和1,617Nm的最大扭力，马力数据比Chiron还要狂暴，而这款限量版的超跑的唯一诞生目的，就是要挑战死对头Bugatti的最速超跑王座！虽然Hennessey这家美国改装大厂野心勃勃，并曾对外夸下海口要取代Bugatti坐上王座，但这款Venom F5最终跑出的极速只有483km/h，对比Bugatti Chiron Super Sport 300+的490km/h还是稍微慢了一点，所以只能屈居第二的位置。 3）SSC Tuatara 相信有不少人对这款超跑很陌生，SSC是一家位于美国的超跑公司，其前身为Shelby SuperCars。而SSC …

本地新闻 7年前

小知识: 关于汽油RON的那些事, 大车不能打RON 95?

… 95的”、“打RON 97对引擎保护更好、更有力”、“跑长途就该打RON 97”，甚至有人说“小车不能打RON 97，否则引擎会损坏”。其实这些坊间的说法到底是对还是错的？有没有什么科学根据？综合来说，这些说法有部份是对的但也有部份不大正确，尤其是“小车不能打RON 97”的这个部份更是大错特错，我们这次就来谈谈关于汽油的“RON”这回事，并简单的告诉大家到底打什么RON的油才适合自己的车。汽油中所谓的“RON”就是指辛烷值（Research Octane Number），简略的说，RON值越高的汽油在抗爆震能力上会越好，反之RON值越低的抗爆震能力也越低，而汽车的引擎在运转时偶尔也会在某些情况下发生爆震（Knocking），因此汽油的RON数值也和引擎的压缩比（Compression Ratio）息息相关，因为一般上压缩比越高的引擎，发生爆震的机率也相对更大。如何才算高压缩比的引擎，目前市面上许多普通汽油引擎的压缩比都在9.0:1到11.0:1之间，超过这个数值的引擎都算压缩比高的引擎了，Mazda的SkyActiv-G引擎拥有14.0:1的压缩比，它就是一具高压缩比的引擎。高压缩比的引擎往往能够创造出更好的性能（马力和扭力）数据，尤其是当引擎没有采用涡轮或机械增压技术时，厂商为了尽量拉高它的动力数据就会调高引擎的压缩比，而高压缩比的引擎除了容易出现爆震现象外，引擎的工作温度往往也会比较高，而长期在过高温度情况下运转的引擎除了容易导致性能衰退外也容易导致引擎组件磨损更快，因此高压缩比的引擎往往需要搭配更好的引擎降温或冷却技术，以减少爆震和尽量确保引擎寿命不会受影响。一些人错误的认为排气量更大的引擎通常都拥有更高的压缩比，其实这两者并没有直接关联而且是过时的想法。如果换做是涡轮引擎还未当道的90年代这个讲法或许能够部份成立，因为在90年代会搭载大排量引擎（2.5L或以上）的汽车通常价格都比较高，而通常价格较高的车子配备都比较丰富或车身较重，因此也需要有性能较好的引擎，因此这些引擎的压缩比通常都会比入门车来得高一些，但其实也不会好像现在的SkyActiv-G那么高。不过来到了21世纪这个说法就不再成立，随着涡轮增压技术开始大量普及，厂商可以不再单纯的透过提高压缩比来获取更好的动力表现，而是可以拥有更多的方法在不改变甚至是降低压缩比的情况下依然获得很好的引擎输出，所以一般上来说搭载涡轮技术的引擎都不需要有太高的压缩比。就好比Volkswagen Golf GTI的2.0L TSI引擎，纵然拥有227hp/350Nm的高性能输出，但它的压缩比其实只有9.6:1，这是因为原厂考量到如果采用更高的压缩比或许会导致引擎寿命减短。我们再以Honda Civic FC搭载的1.5L VTEC Turbo引擎来举例，这具引擎的压缩比为10.8:1，相对于Mazda没有涡轮技术的2.0L SkyActiv-G的14.0:1来说其实低很多，但动力数据却比后者要强，因此不能说排气量越大压缩比就越高，两者其实并没有直接关联。最近在本地社交媒体上疯传的Youtube影片，错误的诠释了关于引擎压缩比和汽油RON值的概念最近本地也在Youtube上出现了一直马来文的影片，影片内的YouTuber就笼统的说“排气量越大、压缩比越高”，而且说2.0L以上的引擎不能使用RON 95汽油，否则会导致引擎因为汽油燃烧效率不佳而提早损坏，其实这是一个错误的说法并会让许多人因此而被误导，因为2.0L的引擎不一定是高压缩比，而是否能使用RON 95汽油其实还是主要得看引擎的压缩比而不是看排气量。大车/豪华车不能使用RON 95汽油的说法其实并不成立，我们以早前试驾的BMW 530e来举例，其实原厂为这款车建议的汽油是RON 95，而最低要求是RON …

Perodua 7年前

Kancil 面世25周年, 细说 Perodua 最入门车款的成长故事

说到Perodua，大家都知道它家最好卖的车款就是Myvi，虽然说Myvi是Perodua至今为止最成功的一款车，但它却不是Perodua最初走向成功的基石。要说到真正让Perodua在创厂后让它得以在业务上走向正轨的，其实是它的“开国功臣”也是它的第一款作品Kancil！ Perodua是在1992年创立，当时我国的汽车市场主要是由另一家国产车品牌Proton所垄断，这主要是因为当时政府已经开始向非国产品牌的汽车征收高额税务以保护国产车，而市场上的选择也不多，当时Proton也还未推出任何主打省油和体积娇小方便的车款，因此当时的市场主流都是Saga/Iswara，以及在1993年推出的Wira。创厂2年之后，P2在1994年8月终于推出了该品牌的首款作品，也就是大家最熟悉的Kancil，这款车在当时显得非常特别，因为它的体型非常娇小，乘坐空间有限，虽然法令上它被容许乘坐5名乘客，但很多时候实际上它只能容纳4名成年人（除非大家的体型都很瘦小）。 Perodua创厂初期就已经确认会和日本的Daihatsu合作，采用后者提供的技术支援，因此这款Kancil其实就是基于日本当年的Daihatsu Mira L200，它在发布时还邀请了首相敦马哈迪主持发布仪式，而且当时的最入门售价仅为2.5万令吉起，成为我国售价最便宜的新车。由于售价非常便宜，因此初代的Kancil在配备上也非常阳春，别说现在的ESC、ABS等安全配备，就连大家眼中最基本的动力辅助方向盘、中控锁和收音机也没有，而且它当时搭载的引擎排气量也只有660cc，后来才对应本地市场需求而推出排气量更大的850cc引擎。虽然配备阳春，但由于它的售价真的非常便宜，因此它在推出后不久就立刻成为了许多汽车驾驶学院的头号选择，在Kancil还未面世之前，本地的汽车驾驶学院普遍上都是使用被认为最“耐操”的Nissan Sunny来供学员学车。初代的Kancil面世后的3年即获得了一次的小改款，这次的小改款主要是在外观和内饰上进行了润饰，内装也加入了一些绿黄色的绒布做点缀，让它看起来不再那么的阳春。到了2002年，P2又为Kancil进行了一次小改款，也就是许多人眼中的第二代Kancil（其实官方定义只是小改款），这次的Kancil换上了更为圆润的外型和内装设计，头灯、尾灯、前后保险杆等部份都变得更加圆润，内装主要的改动则是把原本位于司机座前方的仪表板改到中间位置。 Kancil在2003年4月11日正式达到50万辆的销售里程碑，以一款面世才9年、而且主要只在马来西亚销售的新车来说这是一个非常亮眼的成绩，这主要还得归功于它非常亲民的售价以及相当不错的油耗表现（主要是因为引擎排气量小、车身重量轻），虽然Kancil前后进行了两次小改款，但它的入门价格还是一直维持在3万令吉以下。 Perodua后来在2007年正式推出另一款基于日本Daihatsu Mira L250的入门级小车Viva，但在Viva面世的头2年P2却依然同时销售Kancil，直到2009年P2才正式宣布全面停产Kancil，让这款许多70、80和90后的集体共同回忆成为历史。根据P2后来的官方数据，截止正式停产的2009年7月，Kancil的正式销售数据已达到722,223辆，虽然它并不是Perodua甚至是我国最畅销的车款（同厂的Myvi累计销量已破百万，Saga销量已破200万），但它却是Perodua当年赖以成功，从初创到走向业务正轨的最大功臣！至于负责接替Kancil的Viva则顺应时代要求，在推出初期虽然也有660cc排气量的引擎，但在后来也被原厂宣布放弃，只剩下850cc和排气量较大的1,000cc引擎，而且安全配备上也开始导入气囊、动力辅助方向盘、可调整高低坐姿的司机座椅等。不过Viva的产品周期并不如Kancil那么的长，到了2014年P2原厂就宣布停产Viva并以基于Daihatsu Ayla的Axia来取代，Axia面世之后依然继承了“最便宜国产车”的称号，其入门等级搭载了1.0L的三缸自然进气引擎，不再有850cc引擎，而最入门的手排版本价格也被压在2.5万令吉以内，同时还获得了东盟新车安全测试（ASEAN NCAP）的4星安全评价！到了2019年，不知不觉Axia已经有了5年的产品寿命周期，而原厂在这期间也曾在2017年为Axia进行了一次小改款，除了外型小幅度修饰之外，也为它换上了拥有可变正时气门技术的VVT-i引擎，不过当时的Axia依然被人诟病全车系没有车身动态稳定系统（VSC），最入门车型甚至连ABS也没有。这次2019年式小升级版本的Axia则在安全配备上更显得有诚意，除了获得原厂下放先进的ASA 2.0主动安全辅助配套外，也一并加入了VSC在高阶等级的车型上，不过比较遗憾的是最入门等级1.0E依旧还是看不到最基本的ABS， Perodua Kancil（1994-2002） Perodua Kancil（2002-2009） Perodua Viva（2007-2014） Perodua Axia（2014至今）

Mazda 7年前

第四代 Mazda 3 各项规格与特点逐一看，为何改用扭力梁？新车安全性有何改进？SkyActiv-X 引擎为何不来马？

大家都已经知道全新的Mazda 3很快就会来到马来西亚和大家见面，而相信大家都已经看过之前的报道【点击这里】，大概知道Mazda 3在本地的一些初步规格，而我们这次就会带大家去了解更多有关全新Mazda 3的一些资料和知识。首先，新的Mazda 3是基于Mazda的SkyActiv-Vehicle Architecture模组化底盘打造，Mazda在开发这组底盘时就研究和参考了人类在行走时如何在潜意识中平衡自己的身体，并发现人类在行走时会减少头部转动和移动的幅度来达到更好的身体平衡效果。另外，Mazda也发现人类在行走时盆骨会维持在较高的位置，让脊椎维持在一个类似“S”字的弧度形状，而且从脚步行走时接收到的身体信号也会传送到盆骨位置，让大脑潜意识的用稳定和持续的步伐前进。透过这几点，Mazda把人类行走时维持稳定的方式照搬到座椅设计上，让乘客和司机在坐在座椅上时，其脊椎可以形成类似走路时的“S”字型，模拟回人类走路时的脊椎姿势，这样大脑就会很自然的接收更多来自脚部感受得到的行车路感，并传递到人的身体和大脑，因此造成Mazda车主在驾驶汽车时可以有更好的路感体验。除了在座椅设计下功夫以外，Mazda在打造这具底盘时也特意强调了底盘的刚性和采用的金属密度，让轮胎滚动时传递到车体的路感可以更真实，并更直接的传递到司机和乘客的身体，Mazda号称Mazda 3的车体结构大量采用了许多刚性高达1,310 MPa的高刚性钢材。另外，Mazda在设计Mazda 3的避震器挂架（Suspension Arm）时也采用了倒V型的设计，这种设计的好处是可以利用惯性力量让避震器把轮胎推到路面上，让轮胎传递到车底的路感更加清晰，而在选用轮胎时Mazda也偏向采用胎壁（Sidewall）较软的轮胎，以求在路感和舒适性中取得一个较好的平衡。而在很多人都很在意的后悬吊系统上，这次新的Mazda 3改用了扭力梁（Torsion Beam）而非之前的多连杆（Multi Link）。一般上大家都会认为多连杆的操控和舒适性会比扭力梁来得好，但其实这只是两者在先天性上的差异，两者的实际表现还是可以透过后天性的调校和设计上的改变带来革命性的变化。一般上多连杆比扭力梁拥有更多复杂的机械结构，因此会占用更多的空间而且造价成本也更高，为了让Mazda 3拥有更好的行李厢和后座乘客空间同时又控制造车成本，Mazda选择了扭力梁，而Mazda向来又强调良好的操控性，那Mazda要如何在不影响操控的情况下改用扭力梁呢？ Mazda发现多连杆虽然整体舒适性会更好，但也因为其较为复杂的机械结构，让车子在行驶时会有更多来自路面和机械结构之间摩擦的不规则震动感传递到车内，而这些摩擦有时也会引发异音问题，而回到最基本的机械原理，越简单的结构就越不容易引发异音。为了这一点，Mazda重新设计了一套与众不同的扭力梁，搭载在Mazda 3身上的扭力梁和现有Mazda 2和CX-3身上的是全然不同的一组悬吊，差别在于它的横梁变得更宽，而且两端加盖的部份也加入了许多用来抵消惯性转向问题的设计，让车子实际使用上的表现足以媲美一般多连杆。原厂也承认在赛道中，采用多连杆的车子的整体弯道和操控表现依然优于采用扭力梁的车款，但考量到Mazda 3锁定的是一般家用市场而非赛道车，因此大部分买家和消费者都不会明显感觉得到两者之间的区别。同时，原厂也在新的Mazda 3的隔音上下了许多功夫，这次原厂并不是透过一般的增加隔音材质来解决隔音问题，而是利用声学研究来了解人类耳朵在接收到声音信号时，大脑会对怎样的声音产生怎样的反应，以及人类最不喜欢怎样的声音变化。他们研究发现，人类其实并不完全排斥噪音，而是最不喜欢突然间大起大落的噪音变化，因此Mazda决定把车内的噪音变得更为线性和一体化，因此原厂决定在悬吊阻尼上作出调校，在某些部分导入环氧阻尼节点（epoxy damping nodes）来吸收车体突如其来的抖动，而且也减少车体可以让声音进入车内的洞口和空间，达到提升隔音的效果。 …

Proton 10年前

RON 95 vs RON 97, 我们这次以 Proton Saga 进行实测！

… 说到这里，一些人或许会说RON 97的汽油虽然比较贵，实际的油耗表现也不见得比较好，但辛烷值高的汽油能更有效的保护引擎，减少引擎在燃烧汽油时产生的爆震。但实际上，高辛烷值的汽油更适合用在高压缩比的汽油引擎上，这里所说的高压缩比是指11.0:1或以上。而以Saga的那具1.3 VVT引擎来说，压缩比是比较普通的10.1:1，因此使用RON 95汽油就已足矣，就算使用RON 97汽油也不会有任何特别效果。在这里也为大家科普一下，一般上普通的汽油引擎的压缩比很少会超过11.0:1，除非是以高性能为取向的自然进气（NA）引擎，譬如Honda Civic Type-R FD2身上的那具K20A DOHC i-VTEC，它的压缩比是11.7:1，不然就是为了得到更好的输出和油耗变现而故意拉高压缩比的引擎，如Mazda的SkyActiv拥有14.0:1的压缩比。我们再说下去，这则文就会变成是讲解引擎压缩比和燃烧过程的说明了，因此我们也暂时到这里停止。这次我们的主题是RON 95和RON 97使用在一般引擎上到底有怎样的差异，下次我们再为大家详细讲解两种汽油在技术性上的差别。

本地新闻 10年前

RON 95 和 RON 97，到底哪个划算？我们为你实际测试。

我国售卖的汽油分成RON 95和RON 97两种等级，许多车主因此而有所疑惑，“到底我的车该添RON 95还是RON 97的汽油？”，这是一个没完没了的争论课题，有些人认为只要厂商注明能够使用RON 95便可，毕竟RON 95的价格比较便宜；有些人则认为RON 97更省油，而且能行驶更长的里程，相对之下更值得。其实早在两年前，我们英文版的Paultan.org就曾经对此事做了一个实际性比较，在这次的比较当中，我们并没有加入复杂而且让人看了晕头转向的数学题，我们只简单的选择了两款原厂都注明能够使用RON 95的车款来做个最直接的油耗比较，分别是两辆Volkswagen Polo Sedan和两辆Jetta TSI，一共四辆车。为什么会选择这两款车呢？理由很简单，首先Polo Sedan采用的是1.6升自然进气引擎，代表了较为保守和普通的引擎，而Jetta TSI则因为采用了1.4升的涡轮增压引擎，加上拥有缸内直喷技术，因此在科技层面上较为先进，而我们也能够较容易的拿普通和新颖的引擎来作比较。首先让我加以说明，在当时的测试中，其中一辆Polo Sedan使用的是RON 95，另一辆则使用RON 97，而两辆Jetta也同样个别使用同一个品牌、来自同一个油泵的RON 95和RON 97来进行比较。为了让这次的油耗比较更有公信力且更贴近大家的用车实况，我们事先规划了一条230公里长的测试路线，其中包括了吉隆坡市区内拥挤的道路，而且是在普通的工作日繁忙时段进行测试，而离开吉隆坡过后，则是来往Tanjung Malim的高速公路，出发前还特地确保每辆汽车的胎压都处于原厂的建议值内。在还未开始测试之间，我们的Paultan.org同事已事先将车内油缸的汽油尽量用完，并在同一间油站使用同一支油枪（RON 95和RON 97）将四辆汽车的油箱添满，并由四名司机负责同时驾驶，但中途会不断轮换交替，以将每个人的驾驶习惯对油耗造成的印象减少至最低，并且在公路上跟随一般的时速行驶，并不会故意快驶或特地慢驶。在行驶完整个测试旅程后，我们录得的总行驶里程是236.7公里，为了得出一个确实的油耗数据，我们返回同一间油站使用同一支油枪重新将四辆汽车的油缸填满。我们在当时得出的油耗数据时，使用RON 95的Polo Sedan消耗了18.160公升的汽油（相等于每公升跑13.03公里，或每100公里消耗7.67公升汽油），而使用RON 97的Polo …