Pengasas Honda, Soichiro Honda ketika memperkenalkan teknologi CVCC di Akasaka Prince Hotel, Tokyo pada 12 Oktober 1972
Minggu lalu Honda sudahpun mendedahkan SUV elektrik penuh (EV) Honda Prologue yang bakal dijual pada pasaran Amerika Utara pada 2024. Apa yang menarik, SUV ini bukan 100% dibina oleh Honda, sebaliknya ia adalah hasil kerjasama jenama Jepun tersebut dengan gergasi automotif Amerika Syarikat iaitu General Motors menerusi perjanjian yang telah dibuat pada 2020.
Honda Prologue dibangunkan menerusi platform modular khas untuk EV binaan GM dan juga menggunakan bateri Ultium juga dari GM. Honda masih belum mengumumkan spesifikasi teknikal untuk Prologue, namun ada laporan mengatakan ia menampilkan spesifikasi yang sama dengan model dari GM iaitu Chevrolet Blazer EV.
Dengan platform yang dibina khas untuk EV, Blazer hadir dengan versi pacuan roda hadapan (motor elektrik tunggal pada gandar hadapan), versi pacuan roda belakang (motor elektrik tunggal pada gandar belakang), dan juga versi paling berkuasa Blazer EV SS yang mempunyai motor elektrik pada gandar hadapan dan belakang.
Honda Prologue 2024, hasil kerjasama antara Honda dan GM
Ini bermaksud Blazer EV SS berkenaan adalah model pacuan semua roda dengan kuasa sehingga 565 PS (557 hp atau 415 kW), dan tork maksima 879 Nm, serta mempunyai jarak gerak sejauh 467 km untuk satu cas penuh. Agak menarik bukan? Namun tahukah anda, walaupun hubungan Honda dan GM buat masa sekarang di lihat baik, kedua-dua jenama ini sebenarnya pernah “bergaduh besar” pada era 70’an dahulu, dengan masing-masing memalukan antara satu sama lain?
Semuanya bermula apabila kerajaan Amerika Syarikat memperkenalkan Akta Muskie, iaitu akta yang diusulkan oleh Senator Edwin Muskie kepada kongres kerajaan negara berkenaan. Akta ini merupakan akta yang ditambahbaik dan lebih ketat dari Akta Udara Bersih yang digunakan sebelum itu.
Akta Muskie ini mensyaratkan bahawa semua kenderaan baharu yang dijual di AS bermula pada tahun 1975 perlu dipadankan dengan enjin yang hanya mengeluarkan satu persepuluh paras karbon monoksida (CO) dan hidrokarbon (HC) berbanding model semasa, manakala model 1976 dan seterusnya pula harus dipadankan dengan enjin yang hanya mengeluarkan satu persepuluh paras nitrogen oksida (NOx).
Ini telah menyebabkan hampir kesemua kenderaan yang dijual di Amerika Syarikat ketika itu gagal untuk mematuhi undang-undang yang ketat berkenaan, dan satu-satunya cara untuk melepasi had tersebut adalah dengan penggunaan penukar pemangkin (catalytic converter) pada sistem ekzos.
Namun dengan pemadanan penukar pemangkin tersebut bukan sahaja menyebabkan kenderaan-kenderaan kehilangan kuasa asal masing-masing, malah ia perlu menggunakan petrol tanpa plumbum yang lebih mahal dan lebih sukar didapati ketika itu kerana plumbum boleh merosakkan penukar pemangkin.
Tetapi tidak untuk kereta-kereta keluaran Honda – model-model jenama berkenaan masih boleh dijual dan melepasi Akta Muskie tanpa sebarang masalah, tanpa menggunakan penukar pemangkin. Ini kerana Honda telah pun membuat R&D untuk melepasi akta pencemaran yang lebih ketat ini sejak era 60’an, dan memperkenalkan teknologi “Compound Vortex Controlled Combustion” atau CVCC pada 1972, di mana ia mula digunakan pada Honda Civic generasi pertama pada 1973.
Enjin CVCC ini menampilkan kepala silinder enjin yang dihasilkan mempunyai kebuk pra-pembakaran selain dari kebuk pembakaran biasa. Kebuk pra-pembakaran yang lebih kecil berkenaan akan membakar campuran udara-bahan api yang rich dari karburator, membolehkan bahan api terbakar dengan lengkap bagi memastikan pembakaran tersebut menghasilkan hasil pencemaran jauh lebih rendah.
Manakala untuk kebuk pembakaran biasa, ia akan membawa campuran udara-bahan api yang lean dari karburator. Proses ini bukan sahaja berjaya mengurangkan pencemaran secara drastik, malah turut memberikan penggunaan bahan api yang jauh lebih efisien.
Selepas Honda dibuktikan lulus melepasi Akta Muskie menerusi ujian yang dijalankan oleh Agensi Perlindungan Alam Sekitar (EPA) Amerika Syarikat pada penghujung 1972, Toyota merupakan syarikat pertama yang menandatangani perjanjian perlesenan untuk menggunakan teknologi CVCC dari Honda tersebut, dan diikuti oleh Isuzu selepas itu.
1974 Honda Civic.
Malah beberapa pengeluar dari Amerika Syarikat termasuk Ford dan Chrysler turut mengambil langkah yang sama bagi membolehkan mereka menggunakan teknologi dari Honda berkenaan. Namun untuk satu lagi jenama besar dari Amerika Syarikat iaitu GM, ia tidak berminat dengan teknologi yang ditawarkan oleh Honda tersebut.
Malah dalam satu sidang media, CEO GM ketika itu iaitu Richard Gerstenberg menyatakan bahawa teknologi CVCC itu “mungkin berkesan pada enjin kecil motosikal mainan”, dan ia tidak sesuai pada mana-mana enjin keluaran GM. Untuk pengetahuan anda, ketika ini Honda sedang beralih dari pembuat motosikal kepada pembuat kereta, dan ketika enjin CVCC ini direka, Honda Civic generasi pertama masih belum muncul. Prototaip awalan enjin yang diuji oleh EPA sebelum ini pula sebenarnya disumbatkan ke dalam perut sebuah Nissan/Datsun Sunny terlebih dahulu.
Mendengar apa yang diperkatakan oleh Gerstenberg yang menyatakan bahawa teknologi CVCC tersebut “hanya untuk enjin kecil motosikal mainan” membuatkan pengasas dan juga bos besar Honda, Soichiro Honda naik berang. Namun Soichiro bertindak lebih bijak; beliau tidak membalasnya dengan kenyataan media, tetapi mengambil langkah lebih praktikal bagi menunjukkan kemampuan teknologi yang ditawarkan oleh syarikatnya.
Dokumentasi sebenar dari EPA berkenaan ujian Chevrolet Impala 1975 V8 dengan teknologi CVCC Honda. Klik untuk besarkan
Soichiro memesan sebuah Chevrolet Impala 1973 dengan enjin V8 5.7L yang di beli baharu di Amerika Syarikat, kemudian terus membawanya ke Jepun. Di Jepun, kepala silinder enjin V8 berkenaan dibuka, dan pasukan jurutera Honda membuat kepala silinder baharu yang dilengkapi sistem CVCC, bersama manifold kemasukan serta karburator yang bersesuaian.
Selepas lengkap, Chevy Impala berkenaan dibawa semula ke AS, dan Honda membawa kereta tersebut untuk diuji oleh EPA. Hasilnya, tanpa penggunaan penukar pemangkin enjin V8 berkenaan masih lagi menghasilkan kuasa puncak 160 hp yang sama, tetapi ia dicapai pada takat putaran enjin lebih tinggi iaitu 4,000 rpm (hanya pada 3,700 rpm untuk versi standard), dan yang paling penting ia lulus ujian pencemaran dan juga menggunakan bahan api lebih jimat!
Apa yang dilakukan oleh Honda ini jelas memalukan GM – mereka mungkin baharu dalam industri automotif ketika itu dan menghasilkan enjin-enjin bersaiz kecil. Namun kemampuan kejuruteraannya terbukti setanding dan mungkin lebih tinggi berbanding syarikat automotif dari AS yang sudahpun wujud sejak 1908 tersebut.
Walau bagaimanapun, kedua-dua syarikat ini nampaknya sudah melupakan apa yang terjadi pada era 70’an berkenaan. Kalau tidak, takkan boleh jadi projek Honda Prologue 2024 kan? Prologue sebenarnya hanyalah model permulaan. Selepas ini Honda dan GM bakal memperkenalkan lebih banyak model EV yang dibina dengan kerjasama antara mereka, dengan sasaran untuk menghasilkan EV mampu milik menjelang 2027.
GALERI: Dokumentasi sebenar dari EPA berkenaan ujian Chevrolet Impala 1975 V8 dengan teknologi CVCC Honda
