Dua tahun lalu, Infiniti telah mendedahkan enjin baharu digelar VC Turbo yang menggunakan rekaan khas membolehkan nisbah mampatannya berubah-ubah mengikut keperluan. Tahun ini ketika North American International Auto Show (NAIAS) berlangsung, enjin berkenaan sekali lagi dipamerkan dan Infiniti turut menjemput Jason Fenske iaitu pemilik saluran Youtube Engineering Explained untuk menjelaskan lagi bagaimana enjin berkenaan berfungsi.

Secara rasmi, enjin VC Turbo ini merupakan enjin produksi pertama di dunia yang menggunakan sistem nisbah mampatan bervariasi berkenaan dan bakal diperkenalkan pada model Infiniti QX50. Namun, apa pula faedah dengan adanya nisbah mampatan yang boleh berubah-ubah ini?

Bagi mereka yang masih belum mengetahui, nisbah mampatan adalah nisbah antara isipadu maksimum ketika omboh berada pada titik paling bawah pada silinder (bottom dead center atau BDC) dan isipadu minima ketika silinder berada pada titik paling tinggi (top dead center atau TDC). Lebih tinggi nisbah mampatan ini akan memberikan kecekapan enjin lebih baik, tetapi akan menyebabkan enjin beroperasi pada suhu yang tinggi.

Sebab itulah sistem nisbah mampatan bervariasi ini direka oleh Infiniti iaitu bagi mendapatkan nisbah mampatan tinggi pada masa yang benar-benar sesuai, dan kembali pada nisbah mampatan normal apabila tidak diperlukan. Bagi membolehkan nisbah mampatan berkenaan berubah-ubah, Infiniti telah membuat rekaan khas terhadap aci engkol (crankshaft) enjin VC Turbo berkenaan.

Disebabkan enjin ini dilengkapi dengan pengecas turbo, prestasi maksima dapat dicapai dengan nisbah mampatan serendah 8:1 membolehkan tekanan boost maksima dihantar ke kebuk pembakaran. Manakala untuk kecekapan bahan api yang tinggi, enjin berkenaan mampu mencapai nisbah mampatan setinggi enjin 2.0 liter NA SkyActiv-G Mazda iaitu pada bacaan 14:1 – ia digunakan ketika enjin dalam keadaan kelajuan melahu (idling speed) ataupun sedang cruising dalam kelajuan sekata di lebuhraya, bagi mendapatkan kecekapan bahan api yang lebih baik.

Perubahan dari nisbah mampatan rendah dan tinggi ini dapat dibuat dengan lengan penggerak mekanikal yang dihubungkan pada rod penghubung omboh menerusi slot pada sisi blok enjin. Rod penghubung direka dengan dua bahagian dan bersambung dengan penghubung jenis tuil. Lengan penggerak (beroperasi menggunakan motor elektrik yang diletakkan pada bahagian luar blok enjin) akan menggerakan penghubung-penghubung ini, dan akan menggubah jarak pergerakkan omboh.

Pergerakkan yang panjang (TDC lebih tinggi) akan memberikan nisbah mampatan maksimum 14:1 manakala dengan pergerakan lebih pendek (TDC lebih rendah) akan memberikan nisbah mampatan terendah 8:1.

Jika anda perhatikan juga, enjin yang diberikan sistem mekanikal khas ini mempunyai aci engkol yang tidak disertakan dengan pengimbang syaf. Ini kerana rekaan unik pada bahagian tersebut secara tidak langsung melenyapkan ketidakstabilan ketika aci engkol berkenaan berfungsi, menjadikan enjin ini lebih stabil dan tidak bergegar seperti enjin empat-silinder sebaris konvensional.

Rekaan berkenaan juga secara tidak langsung mengurangkan sudut gerakan rod penghubung ketika omboh turun dan naik dalam silinder, dan faktor tersebut membolehkan geseran dapat dikurangkan dan meningkatkan lagi kecekapan enjin ini.

Selain revolusi yang diberikan pada bahagian bawah enjin ini, Infiniti turut melengkapkan kepala enjin ini dengan pelbagai teknologi terkini. Enjin VC Turbo pada asasnya akan berfungsi dengan kitaran empat lejang “Otto” konvensional. Tetapi ketika ia dalam mod ekonomi, kitaran berkenaan akan diubah menjadi kitaran Atkinson, yang melambatkan penutupan sepenuhnya injap kemasukan semasa lejang mampatan bagi membebaskan sedikit udara keluar dari kebuk pembakaran – seterusnya meningkatkan lagi tahap efisien enjin ini.

Infiniti juga memadankan dua jenis sistem suntikan bahan api serentak pada enjin ini yang berfungsi hampir sama seperti sistem suntikan D-4S dari Toyota. Sistem ini menampilkan suntikan bahan api pada port kemasukan dan juga suntikan terus ke kebuk pembakaran (gasoline direct injection atau GDI) turut diberikan.

Manifold ekzos enjin ini juga dibina secara bersepadu dengan kepala silinder, yang membolehkan pengecas turbo diletakkan serapat yang mungkin bagi meningkatkan responnya serta mempercepatkan pemanasan catalytic converter.

Dengan kesemua teknologi yang diberikan ini, enjin 2.0 liter empat-silinder VC Turbo berkenaan mampu menjana 270 bhp dan tork maksima 390.5 Nm. Infiniti turut mendakwa enjin berkenaan akan memberikan “ekonomi seperti enjin diesel dan kuasa serta kelancaran seperti enjin V6”.