Lebih dua tahun lalu, Koenigsegg menerusi syarikat subsidiarinya, Freevalve AB telah mendedahkan enjin empat lejang yang berfungsi tanpa aci seseondol (camshaft), sebaliknya buka dan tutup injap kemasukan serta ekzos dikawal sepenuhya oleh komputer. Tetapi bila teknologi ini akan masuk ke pasaran? Pengasas pengeluar supercar dari Sweden tersebut kini telah mengasahkan bahawa model baharu mereka selepas ini bakal dilengkapkan dengan teknologi sedemikian.

Bercakap kepada Top Gear, supercar baharu tersebut turut akan dilengakapi dengan sistem hibrid elektrik dan akan dijual pada harga sekitar 1 juta euro, yang bakal melonjakkan jualan tahunan mereka untuk berberapa ratus unit lagi. Manakala untuk sistem hibrid yang dinyatakan ini, Koenigsegg akan mendapat bantuan dari National Electric Vehicle Sweden (NEVS).

Minggu lalu, Koenigsegg mengumumkan telah menjual 20% saham mereka kepada NEVS dan salah satu tujuannya adalah membangunkan teknologi seperti ini. NEVS merupakan pihak yang bertanggung jawab membeli satu lagi jenama Sweden, Saab pada 2012 setelah syarikat berkenaan diisytiharkan bankrap.

“Cita-cita kami adalah untuk menghasilkan kereta ini CO2 neutral sepenuhnya. Dengan teknologi Freevlave, kami boleh menghidupkan enjin tersebut dalam keadaan sejuk dengan menggunakan alkohol, sehingga suhu -30 darjah selsius, jadi ia tidak memerlukan campuran apa-apa bahan api fosil. Idea ini adalah untuk membuktikan kepada dunia bahawa enjin pembakaran dalaman pun boleh dihasilkan dengan CO2 neutral sepenuhnya,” jelas Koenigsegg.

Bagaimana enjin tanpa aci sesondol ini berfungsi dan apa pula kelebihannya? Bukan sahaja aci sesondol, malah ia turut tidak mempunyai komponen lain yang berkaitan seperti tali/rantai pemasa (timing belt/timing chain) dan takal aci sesondol (cam pulley). Komponen-komponen tersebut digantikan dengan teknologi Penggerak Pneumatik Hidraulik Elekrik (Pneumatic Hydraulic Electric Actuator – PHEV), yang membolehkan setiap bukaan injap kemasukan (intake valve) dan bukaan injap ekzos (exhaust valve) dikawal sepenuhnya oleh sistem pengurusan enjin dan digerakkan dengan komponen sistem pneumatik, hidraulik dan elektrik pada bahagian atas injap-injap tersebut, pada setiap lejang semasa enjin tersebut beroperasi.

Dengan kata mudah, Koenigsegg membayangkan sistem ini dengan: “Cuba anda bayangkan anda bermain piano dengan kedua-dua tangan diikat pada kayu penyapu. Muzik yang dihasilkan tentunya tidak bagus bukan?. Anggap piano tersebut sebagai enjin kereta dan kayu penyapu tersebut sebagai aci sesondol konvensional. Kehadiran teknologi Freevalve ini digambarkan sebagai membuka tangan anda tadi dari kayu penyapu, dan terus bermain piano menggunakan jari-jemari anda sendiri.”

Kesemua injap berkenaan dapat dikawal secara individu sama ada darjah bukaannya, tempoh tertutup sepenuhnya mahupun untuk ditahan pada darjah bukaan tertentu. Liang kemasukan juga dibina berasingan untuk setiap injap (kemasukan dan ekzos) dan tidak lagi hanya satu liang kemasukan dan satu liang ekzos untuk setiap silinder pada enjin biasa. Liang-liang berkenaan turut mempunyai bentuk berbeza untuk memberikan putaran kemasukan dan pengeluaran asap ekzos yang berbeza bergantung pada situasi. Ini memberikan peningkatan secara drastik pada pembakaran dalam kebuk.

Liang ekzos individu berkenaan juga membolehkan gas ekzos dibahagikan kepada dua bahagian iaitu satu terus keluar ke muncung ekzos, manakala bahagian satu lagi dihalakan terus ke pengecas turbo. Dengan cara ini dan juga pergerakkan injap ekzos yang boleh dikawal secara individu, pergerakan dan tekanan boost turbo kini tidak lagi perlu dikawal menggunakan wastegate. Back pressure untuk gas ekzos yang keluar juga dapat direndahkan dengan mengawalnya menggunakan injap ekzos pada kepala silinder, membolehkan suhu ekzos dan suhu catalytic converter dikawal bagi memudahkan enjin dihidupkan pada suhu sejuk, malah penggunaan pre-catalytic converter juga dapat disisihkan.

Dengan setiap injap kemasukan boleh dikawal secara individu, enjin ini tidak lagi memerlukan unit throttle body. Pedal pendikit dihubungkan terus kepada injap kepala silinder, bermaksud kadar kelajuan enjin kini dikawal sepenuhnya oleh bukaan injap kemasukan. Jadi, dengan tiadanya unit throttle body berkenaan, enjin ini bukan sahaja lebih ringkas dan ringan, malah kehilangan kuasa yang terjadi pada bahagian berkenaan kerana udara dengan tekanan atmosfera terus masuk ke kebuk pembakaran tanpa berlegar terlebih dahulu pada bahagian plenum kemasukan. Ini sahaja telah pun menjimatkan sekitar 4-5% penggunaan bahan api secara keseluruhan.