Teknologi injap bervariasi telah lama wujud, dan ia mula berevolusi dalam pelbagai bentuk, kaedah dan mekanisma. Bermula dengan sistem-sistem mudah seperti VTEC dan MIVEC yang mengubah durasi injap dari kecil ke besar, VVT yang mampu mempercepatkan atau melambatkan pemasaan bukaan injap, dan kemudian sistem gabungan kedua-duanya seperti VVTi-L dan juga i-VTEC.

Kini Hyundai hadir dengan sistem baharu yang digelar Continuously Variable Valve Duration (CVVD). Apa kelebihan sistem CVVD ini dan bagaimana ia berfungsi? Dalam sistem VVT, pemasaan bukaan injap dapat diawalkan, tetapi durasi bukaan injap adalah kekal sama – bermaksud jika ia buka awal, ia juga akan tutup kembali lebih awal.

Tetapi dengan sistem CVVD ini, Hyundai berjaya membuatkan durasi bukaan dikawal sepenuhnya dan membolehkan injap dibuka lebih awal dan ditutup lebih lewat, bergantung pada situasi, dan ia adalah pertama seumpamanya di dunia menurut Hyundai.

Menerusi sistem ini, ketika kereta dipandu pada kelajuan malar dan hanya memerlukan kuasa yang kecil, CVVD akan membuka injap kemasukan lebih lama iaitu sehingga pertengahan lejang mampatan bagi membolehkan rintangan omboh ketika naik ke atas dikurangkan semasa campuran bahan api dan udara dimampatkan.

Sementara ketika kelajuan tinggi, injap kemasukan ditutup pada betul-betul permulaan lejang mampatan bagi mendapatkan mampatan yang maksima, seterusnya menghasilkan letupan paling kuat dalam kebuk pembakaran bagi meningkatkan tork dan memberikan pecutan yang lebih baik.

Buat masa sekarang, sistem CVVD ini hanya dipadankan pada injap kemasukan sahaja. Ia dapat dilakukan menerusi mekanisma istimewa yang boleh mengalihkan sedikit aci sesondol sedikit kekiri atau kekanan untuk menjadikan bukaan injap lebih lama atau sekejap. CVVD ini muncul untuk pertama kali pada enjin empat-silinder SmartStream 1.6L T-GDI yang menjana Hyundai Sonata generasi baharu.

Menurut Hyundai, sistem CVVD tersebut berjaya meningkatkan prestasi sebanyak 4%, menambahbaik penggunaan bahan api sebanyak 5%, dan juga 12% lebih mesra alam. Secara keseluruhan, enjin SmartStream 1.6L turbo berkenaan mampu menghasilkan 180 hp dan tork maksima 265 Nm.

Selain dari CVVD ini, enjin tersebut turut dipadankan dengan sistem Low-Pressure Exhaust Gas Recirculation (LP EGR) bagi mendapatkan penggunaan bahan api yang lebih efisien. Dalam sistem EGR biasa, ia akan membakar semula gas ekzos ke kebuk pembakaran bagi memastikan kesemua bahan api terbakar bagi mengurangkan haba dan pencemaran nitrogen oksida.

Dengan sistem LP EGR ini pula menampilkan sistem tekanan ringan yang akan mengalirkan gas ekzos ke pemampat pada pengecas turbo bagi meningkatkan keberkesanan sistem tersebut ketika bebanan enjin tinggi.

Enjin ini juga dipadankan dengan Sistem Pengurusan Suhu Bersepadu yang akan memanaskan atau menyejukkan enjin ke suhu operasi optimal, dan sistem suntikan terus yang kini beroperasi dengan 350 bar berbanding 250 bar pada enjin T-GDI terdahulu. Geseran pada enjin turut dikurangkan 34% dengan pemadanan komponen-komponen bergerak yang lebih rendah daya gerseran.

Hyundai Sonata Turbo akan membuat penampilan sulung pada separuh kedua tahun ini. Enjin ini turut akan digunakan pada model-model Kia, dan perincian model yang akan dijana enjin ini akan didedahkan hampir dengan pendedahan kereta tersebut.