身为小众车厂的Mazda(对比其它日系品牌,Mazda规模确实不算大)早就透露过未来会投入更多精力和资金在大受欢迎的SUV车型上,并且逐渐退出一些市场越来越小的级距如MPV等,在原厂的这个策略之下,身为Mazda旗舰SUV的CX-9自然承载了非常大的重任。

其实CX-9不只是Mazda旗下最旗舰的SUV,同时也是整个Mazda家族里售价最高、定位最旗舰的车型,因此它同时还肩负了塑造和证明Mazda造车能力与科技工艺的使命,因为旗舰车型往往被用来检视一家车厂的造车和技术能力到底去到哪里。

我国目前正在销售的CX-9仍然属于第一代的车型,而第一代的CX-9早在2006年就已经面世,至今已有10年光景,虽然这10年期间Mazda对第一代的CX-9进行了小改款,甚至还在外型上加入了一些近年来的家族脸造型,但整体的外型设计还是难掩其臃肿的老态。

有鉴于此,日本的Mazda原厂在去年向世人发布了第二代的Mazda CX-9,而第二代的车型也已经率先在澳洲等一些国家上市。至于我国,总代理Bermaz已确认会是在今年,而Bermaz也在之前举办了CX-9的新车预览活动,让大家率先预览即将在今年上市的CX-9。

我们这次特地向原厂借来了还未正式在本地上市的CX-9,为大家进行一次详细的试驾。不过我们必须先强调,由于Bermaz已经表明本地的新车规格与配备还未作最终定案,而首批引进的10辆CX-9也是依据澳洲当地的规格和配备,而且也都是入门等级,因此我们这次看到的配备并不能代表日后即将上市的车型,日后本地消费者买到的CX-9或许配备更丰富,也或许会更阳春。

至于等级和价格方面,Bermaz在去年尾的新车预览活动上已经表示我国会引入两个等级的全新CX-9,主要的差异会是在主被动安全,以及一些奢华和便利性配备方面,动力配置会是一样。至于售价也还没有一个定案,但原厂表示会把价格压在30万令吉以下,一旦这个价格属实的话,那就代表新的CX-9会比现有款式的CX-9来得稍微便宜。目前第一代CX-9是从日本整装进口(CBU),售价介于29万至33万令吉。

外观设计与配备
第二代的CX-9与第一代的车型在外观上有着明显的差异,最大的亮点就是它完全采纳了Mazda近年来的“魂动”(Kodo)设计风格,车头拥有一个大面积的盾形水箱护罩,配以大量的镀铬饰条以塑造出一个豪华车的质感,水箱护罩两旁的镀铬饰条一路延伸到头灯组内,

由于原厂首批引入的全新CX-9都是入门等级,因此在头灯组上它少了国外看到的LED日行灯,取而代之的是利用传统卤素灯泡,但依然维持了LED头灯搭配鱼眼(Projector)的设计,而前雾灯也一样是LED。

我认为,虽然这次试驾的是入门级的CX-9,但毕竟价格已经在20多万令吉徘徊,同时还是Mazda家族里最旗舰的车型,以这样的定位而言只给我卤素灯泡的日行灯,我是有点接受不到。

外型上全新的CX-9和它的弟弟CX-5一样,在车头灯的设计方面都采用比较扁平的设计方式,水箱护罩也进一步被放大,而前保险杆的面积也一样变得更宽大,保险杆下缘有一条银色的镀铬饰条,而车侧门版下缘也一样有镀铬饰条的点缀。

车尾方面,两盏尾灯采用了许多LED的灯泡设计,中间也是有一条镀铬饰条做联接,车顶有一个面积刚刚好的尾翼,排气管采用左右单出的设计,整体看来还是很“Mazda”的设计。轮圈尺寸是20寸,轮胎尺寸是255/50R20。

外观这回事一向来都是因人而异,每个人对美丑的定义都不一样。对我而言,这款CX-9对比上一代的车型确实成功塑造了高级车的感觉,尤其是我们这次试驾的是黑色车型,整体看起来很有质感,不过我个人不大喜欢这一次CX-9从车侧看去车头呈现一个向前凸的鲨鱼头造型,而且整体看起来有些老迈,不大符合年轻人的口味,但话说回来CX-9瞄准的消费族群也不会是一般的年轻人,所以还好。

车内空间与配备
坐进CX-9的车内,首先不得不赞的是它整体中控台、方向盘、门板和各种按钮旋钮的设计以及用料都很有质感,其中中控台和门版采用了大量的皮革和车缝线包覆,尤其是中控台中间的部分采用了一些深红色的皮革设计,同时排档杆基座上还有很多的亮面黑色饰板,无论是视觉还是实际触摸到的质感,都不会输给20多万甚至是30万级距的Mercedes-Benz和BMW,甚至还有过之而无不及,完全扛得起Mazda家族最旗舰车型的名号。

CX-9的前后三排座椅当然都是采用皮革的设定,前面两张座椅都有电动调整,司机座还有电动腰靠和两组记忆装置,比较可惜的是方向盘依然维持手动调整的设定,而左右两侧的侧镜竟然也没有电动收折,这一点让我觉得扣分不少。还是那句,既然价格已经超过20万甚至是毕竟30万,那就应该在配备上更慷慨一些。

其它配备上,CX-9在前座中央扶手的后方配备了一组后座冷气出风口,而且可以单独调整风量和温度,因此全车拥有三区的冷气系统。不过我要吐槽的是,CX-9是一款真正七人座的SUV,并非如Nissan X-Trail般的5+2,B柱之后的空间那么大,而且售价都超过了20万(这点需要不断重复),后座乘客只有那么的一组后座冷气出风口,根本就不够用,原厂应该在第三排也设置冷气出风口才是。

另一个配备上的亮点就是司机座前方的抬头显示器,虽然这个显示器在上一代车型上已经搭配,但这一次的抬头显示器被升级成了彩色显示,而且除了一般的时速显示外,还能显示盲点侦测系统的信号以及当下的引擎转速等等,在功能上变得更加丰富了。此外,抬头一看,它配备的是一个标准尺寸的天窗,并不是全景式的玻璃天窗,对比这么大的车身,标准尺寸的天窗显得有些“迷你”了。

全新CX-9的车身长度为5,075mm、宽1,969mm、高度1,747mm,轴距为2,930mm,轴距长度比上一代的车型增加了55mm,车重方面这次试驾的入门等级是1,858公斤,而根据原厂提供的数据,另一个高阶等级的车重将会是1,924公斤。理论上而言这一次CX-9的车室空间随着轴距的放大,应该会比上一代来得较为优秀。

实际丈量起来,我把前座的驾驶座调整到我一贯的驾驶姿势,换坐到后座时我的膝部空间依然有两个拳头,以我173cm的身高来说这样的空间表现没有问题,至于第三排的空间和质感则没有我想象中来得好,但如果把第二排座椅稍微往前滑移的话,两排乘客都可以各自得到大约一个拳头多一点点的膝部空间。

第三排乘客的头部空间只是刚刚好及格,加上它的车顶和B、C和D柱都采用黑色的内装设计,让空间在视觉上显得好像很窄,不过好在第三排座椅的海绵厚度还足够,而且头枕的面积也蛮大,因此对身体的支撑性还算不错,同时第三排两张座椅的左右两旁都各有两个杯架,遗憾的是第三排没有冷气出风口,单靠第二排的两个冷气出风口,如果是在大热天的话,第三排乘客可就比较受罪了。

虽然原厂没有提供CX-9尾厢的容积数,但身为七人座的大型SUV,CX-9在空间的表现上并不会很差,好在第三排座椅可以完全躺平并收纳起来,而且收纳过程并不会很复杂,一般新手都很容易就能学会如何操作,因此载物空间方面大家不必太担心。

身为旗舰车型,全新的CX-9当然也搭配了一组BOSE提供的高级音响系统,搭配中控台上的MZD Connect影音娱乐荧幕主机,以及排档杆基座上的操控旋钮,整个操作界面与其它Mazda车系一模一样,非常的人性化也很容易上手,不过实际的音响品质并没有我预期般的好,以车载音响来说它的品质算是不错,但还有许多可以加强的空间,尤其是低音和中音的表现比较薄弱,低音不够浑厚,中音也显得比较模糊。

动力规格与操控体验
引擎是这一次新CX-9的最主要卖点,因为它搭载了Mazda首次推出的SkyActiv汽油涡轮增压引擎,大家都知道Mazda向来在SkyActiv汽油引擎上坚持自然进气、高压缩比,但Mazda也明白到大排气量的自然进气汽油引擎难以应付欧盟越来越严苛的排放法规,加上要顾及油耗表现,因此最终也是向现实低头,加入了涡轮增压的阵营。

根据原厂提供的数据,这次CX-9搭载的是一具2.5升的SkyActiv-G四缸涡轮增压引擎,这具引擎拥有228hp @ 5,000rpm的马力,以及420Nm @ 2,000rpm的扭矩,压缩比则变成比较正常的10.5:1,不像其它SkyActiv-G自然进气引擎的14.0:1那么高,而变速箱也依然是Mazda自主研发的SkyActiv-Drive六速自排,我们试驾的入门等级是前轮驱动,高阶等级则是全时四轮驱动。

光从数据上看,这具涡轮增压引擎的输出基本上不会输给柴油引擎,但您千万别以为它会有拥有如柴油引擎般的低转高扭的实际驾驶感觉,一来也是因为CX-9的车重已经超过了1.8吨,就算给你柴油引擎也未必可以体验的到那种起步力道十分充沛的感觉,不过这具汽油涡轮增压引擎搭配在CX-9的身上,其实也没有让我觉得重拖,只不过在起步和中段再加速时,所输出的力道和反应有点低于我的预期,就算透过排档杆后方的旋钮切换到运动化模式,也感觉不到很大的差异。

但诚如我所说,既然它的车重已经超过了1.8吨,加上它的本质依然是一具汽油引擎,因此这样的加速力道表现我还是觉得可以接受,只是我更有兴趣想试试看把Mazda的那具2.2升SkyActiv-D柴油引擎放在CX-9的身上,看看实际表现会否比这具汽油引擎来得好些。

在变速箱方面,以这样的价格级距加上旗舰车型的产品定位,而且马力和扭矩输出都不小,却依然只给我一具六速的自排变速箱,账面上来看我觉得好像有些不够用,但实际驾驶起来这具六速自排的反应还算是不错,每个档位之间的衔接性和顺畅性都还可以,除了偶尔动力落差有些大之外,其它时间如果不说的话,你也不怎么察觉到它只是一具六速自排变速箱,不过如果能够换上一具八速自排的话,那会与这具引擎更加匹配。

在实际上路的操控体验方面,虽然CX-9是一款高重心的大型SUV,但它的悬吊支撑性和稳定性却做得非常不错,在高速入弯时并不像其它大型SUV般的很容易出现一边严重侧倾的现象,直路高速行驶时底盘的稳定性也很好,驶过一些高低起伏的路面车身也没有出现多余的二三次摇晃,整个驾驶体验确实蛮舒适。

不过,由于CX-9的车头比例很长,加上车重超过了1.8吨,因此在驾驶起来时指向性与方向盘的灵活性并没有很好,不过因为有G-Vectoring这套重力感应系统的加持,因此还不至于出现明显的转向不足的现象,不过这套系统在一般驾驶上,还真的难以察觉到它的存在和介入。

除此之外,CX-9的悬吊设定虽然不算偏软,但对路感的过滤还是蛮多的,在几天的相处过程中,CX-9给我的感觉就是偏向舒适但又支撑性很好的特性,不过在路感和方向盘回馈方面则相对模糊,但这是许多SUV都有的现象,因此这一点我也觉得不算是什么问题。

身为旗舰车型,而且还是从国外整装进口,CX-9在组装品质和隔音表现方面都很优秀,无论是底盘、引擎防火墙还是风切声的隔音功夫方面都做到很不错,唯一比较吵的就是轮胎滚动时的胎噪,但考虑到它搭配的20寸轮圈,这种噪音其实难以避免,而且也还算是可以接受了。

油耗表现方面,新的CX-9虽然搭配了Mazda家族的所有SkyActiv技术,但因为车身庞大、车重接近2吨,而且还在使用六速自排的缘故,因此实际的油耗表现其实不算很出色,几天下来行车电脑显示我的平均油耗一直都在11-13L/100km之间徘徊,但以这个级距的车型来说,这样的油耗表现还算是可以了。

总结
SUV近年来在许多国家的市场都大受欢迎,但我觉得七人座SUV的定位则有些尴尬,因为它在功能性和实用性上有点和MPV重叠了,而且论空间和实用性上它不如传统的大型七人座MPV,唯一优胜之处就是它多少兼顾到了一些些的越野,但也并非每款SUV都拥有越野能力,就以这次我们试驾的CX-9来说,没多少人会把CX-9开进森林或山坡上吧?

CX-9在本地的能见度不高,归根究底其实就是因为它的价格问题,徘徊在30万令吉左右的车价让许多人望而却步,需要七人座空间的消费者可以选择其它大型的豪华MPV,需要SUV的消费者只需多付几万就能买到定位更高的豪华品牌SUV,Mazda CX-9以这样的价格进入我国市场,确实很难引起许多人的兴趣。

要知道,和它一样是七人座SUV的对手,分别有Kia Sorento、Hyundai Santa Fe、Toyota Fortuner和Ford Everest等等,而这些对手的价格全都压在20万令吉以下,只有顶级款的Everest价格去到26万令吉,但还是比CX-9有不小的差距(如果新车价格与上一代车型维持一样的话)。

不过这并不代表CX-9全无卖点,毕竟CX-9的内装用料、科技配备和组装品质都在这些对手之上,而且还是从日本直接进口(原厂已经表明新的CX-9首批将肯定从日本进口,过后再决定是否于本地组装),因此CX-9贵也是有些道理的。

说到科技配备,我们也不得不提一下CX-9的安全配备,我么这次试驾的入门等级的CX-9配备六气囊、车身动态稳定系统(VSC)、车侧盲点系统、车道偏移警示系统和儿童安全座椅固定座(ISOFIX),同时还搭配了有助省油的i-ELOOP(煞车自动回充)和i-Stop(停车熄火)系统。至于高阶版本的CX-9则会加入完整的i-ActivSense安全配套,包括主动煞车系统、后方横向来车警示系统等。

如果新的CX-9真的维持和上一代CX-9一样的价格,徘徊在30万令吉左右,相信会让许多人望而却步,因为本地消费者向来看重品牌多过配备,大家都只想到这个价格可以买到Mercedes-Benz、BMW、Audi或Lexus,但却没想到这些豪华品牌虽然给到你面子,但却给不到你同样完整的安全配备,包括主动煞车系统、车道偏移警示系统和盲点侦测系统等。

同时,我也希望总代理Bermaz正式公布本地CX-9的最终规格配备时,可以把LED的日行灯和电动收折的左右侧镜列入两个等级的标准配备,毕竟车价超过20万还没有这些配备真的有些说不过去。而如果可以的话,希望也把标准尺寸的天窗升级成全景式天窗,毕竟这个小尺寸的天窗对于CX-9来说太“迷你”了。

不过既然CX-9目前都还未正式上市,原厂也还未公布它的正式售价,现在为它下定论也未免太过武断。只能说,如果原厂能进一步调低CX-9的价格,并维持一样的配备,那CX-9相信可以在本地获得比上一代更好的成绩。

2017 Mazda CX-9