插电式混合动力（PHEV）最近两年可是突然间变得非常火红，许多国际大厂纷纷投入这种车型身上，一时间的风头甚至盖过了普通不需要插电的混合动力（Hybrid）车型，连BMW和Mercedes-Benz的豪华品牌也将主力放在PHEV的身上，而非更为方便的Hybrid。
这次，我们为大家借来了一辆属于PHEV的BMW 330e Sport，它在去年八月才刚在本地上市，在本地对上的自然就是后来随即上市的Mercedes-Benz C350e。由于两个品牌本来就是死对头，而且3系列本来就是直接对上C-Class，而两者都有在这两个系列上推出了PHEV的车型。
或许有些人会说，Volvo也同样推出了同是PHEV的XC90，但XC90属于七人座的大型SUV，而且XC90在本地的价格已经超过了40万令吉，比330e和C350e贵上不少，而且也是完全不同的车型，因此这次的330e试驾心得分享中，我们会穿插少许与C350e的比较，至于C350e的完整试驾心得，我们会在下一期为大家带来。
本地的BMW 330e目前一共分为两个等级，分别是普通的330e Sport和搭载M Sport套件的330e M Sport，价格分别是24万8,800令吉和25万8,800令吉。如果您比较喜欢普通汽油的版本，那目前还在销售的汽油版就只剩下20万5,800令吉的318i了，至于之前曾经在本地售卖过好一阵子的320i和328i，甚至是最顶级的330i等等，都已在本地停产。
外型与配备
相信没有人会否认，BMW的外型设计是这么多年以来一直都是非常成功的，尤其是每一代的3系列，在每个时期都能够表现出十足的运动气息，就算是没有搭载M Sport套件的普通版本，在外型上也让人看了觉得热血沸腾。
目前本地在售的3系列其实属于小改款后的F30 LCI，在车头方面，双肾型的水箱护罩当然是BMW离不开的经典式家族设计，左右两旁的头灯组也依然采用BMW坚持了多年的双圆式“天使眼”（Angel Eyes）设计，不过内建的日行灯这次不再是单纯的圆形设计，而是有了一些比较特殊的造型，而内建的灯泡也从原本的HID改为了全车系LED。
车侧方面，小改后的F30 LCI和小改款之前没有差异，而车尾的差异则是尾灯内建的LED光条造型，以及后保险杆的一些细微设计，内装设计上也大致一样。不过，由于330e的定位是用来取代原本的330i，因此车顶上也配备了一个标准尺寸的天窗，而且前面两张座椅都配备了椅垫延伸，以及两组记忆装置。
其它配备方面，330e也标配了双区恒温冷气、8.8寸荧幕的iDrive系统，而且全车有多达9具音响喇叭，音质也比普通的318i的六具喇叭要好，不过因为它不是M Sport版本，因此前后保险杆和方向盘等造型都和普通的318i一样，并没有M Sport的运动化配套加持。
其它方面，330e依然维持了一贯3系列的设计风格，整个中控台的设计给人比较娇小而且单薄的感觉，不若C-Class那样的厚实，而且3系列依然在采用着BMW坚持的橙色仪表板背光设计，仪表板也依然是四圆式的设计，下方的彩色资讯幕的显示方式不如C-Class那般的绚丽夺目，但这还得看大家的个人口味，有人喜欢宾士的中控台设计、有人喜欢Audi充满科技感的内装设计，也有人喜欢BMW坚持传统的设计，正所谓各花入各眼，在这个环节其实没有所谓的赢家或输家。
动力配置
330e Sport和330e M Sport同样搭载一具2.0升的四缸涡轮增压汽油引擎，外加一组电动马达，单是引擎的动力输出就有184hp马力和290Nm扭矩，而电动马达则可额外提供87hp马力和250Nm扭矩，两者的综合输出有252PS（248hp）马力和420Nm扭矩，账面数据来看非常不错。
根据原厂提供的数据，300e Sport从0-100km/h的加速只需6.1秒，比直接竞争对手C350e的5.9秒要略为逊色，但这方面我却有些不一样的心得，待会儿会在下面和大家分享。此外，原厂也声称这辆330e在电池满充的情况下可纯电动行驶长达37公里的距离，而这方面我待会儿也会分享一些实际感想。
330e搭配的变速箱和普通汽油版的318i一样，同样都是采用国际知名自排变速箱大厂ZF提供的八速自排变速箱，而且同样都是采用后轮驱动的配置，同时原厂也声称这款容量5.700 kW/h的锂离子（Lithium-ion）电池，在使用原厂配给的充电插座下，可5个小时内充满电，同时电池也会在行驶过程中自动回充。
根据原厂提供的官方油耗数据，330e Sport的综合油耗为2.1L／100km，但必须强调的是，这是在理想状态下测试出来的成绩，而我在实际的都会路况上走走停停，以及在高速公路上快速奔驰的情况下，油耗表现当然没有原厂的官方数据那么漂亮，几天下来的数据介于8-10L／100km之间。
虽然和原厂的官方数据相差甚远，但必须强调的是，我并没有因为它是一辆PHEV而特别小心翼翼的驾驶，我是以最贴近大马驾驶者的实际驾驶习惯来驾驶这辆汽车，因为只有这样才能反映出它实际的油耗表现。
空间表现
曾经拥有过或真正乘坐过3系列和Mercedes-Benz C-Class甚至是Audi A4的朋友们，相信大家都会认同，空间从来都不是这个级距车款的卖点，这些品牌、这个级距的车型强调的是内装质感、科技感、动力和豪华配备，因此一些对于3系列的空间抱有憧憬的朋友们，抱歉，我的试驾心得可得要让你们失望了。
老实说，空间在3系列身上来说真的不是什么优势，甚至可能是一个劣势，我在试驾330e之前就已经试驾过了它的竞争对手C-Class和A4，但3系列的空间表现却是在这三个德系豪华品牌中，我认为是最差的。
以我173cm的身高作为丈量标准，前座调整到让我觉得舒适的驾驶姿势后，我换坐到后排座椅时，发现我的膝部只剩下少于四根指头的空间，因此如果我想坐得稍微倾斜一点其实是有点困难的，因为我的膝盖必定会顶到前座的椅背，而头部剩下的空间也只有大概三根指头，只能算是不过不失。
不过好在一点的是，330e Sport的后座椅背的倾斜角度还算可以，不会让人坐得太过挺直，这一点要比它的竞争对手A4来得优秀，虽然这一代的A4虽然改善了上一代后座椅背非常挺直的缺点，但依然还是有进步空间。
既然是PHEV，因为多了一组电池，所以大家自然的会很关注它的后座尾厢空间，普通汽油版的318i拥有480公升的尾厢容量，而搭载了电池组过后的330e Sport则只剩下370公升，足足比汽油版的318i少了110公升，看似空间被吃掉了不少。
在实际对比过后，其实我发现330e Sport对比普通的318i，在尾厢的深度和宽度表现上其实是一样的，唯一被吃掉的就是尾厢的高度，这是因为原厂把电池组藏在尾厢障板的下方，因此如果你对尾厢高度没什么要求的话，其实330e Sport少掉的尾厢空间其实对你来说不会影响很大。
充电与电池回充方式讲解
因为它是一辆PHEV，因此这次的实际上路体验会写得更加详细，我除了会分享它在驾驶和操控上的感觉外，也会把重点放在它的插电式混合动力系统上，然后我们也会粗略的谈一下目前PHEV在马来西亚市场的可行性与实际使用时的便利性。
首先，330e的充电方式一共可分为四大类，第一种就是适用家里普通的三点式插电座充电，当然BMW会随新车提供一组黑色专属三点式插电头，让你可以使用家里的三点式插电座，但从零充满的所需时间是5个小时。不过需要强调的是，如果要用普通的三点式插电座来充电，请避免使用任何的Extension电插头，原厂表示这是因为车上的电池组非常敏感，而且也可能会造成家里的电箱跳电。
第二种选择就是上图看到的蓝色Mennekes Type 2插电头，这个插电头并非原厂附送，而是要另外付1,442令吉购买的插电头，它能够让你的车使用国内任何一个公共的EV充电站，相信大家都有在雪隆地区的一些购物中心的停车场内看过这些充电站，而它的充电时间也比一般家里的普通三点式插座要快一些，时间约为3至4个小时。
而需要使用这些充电站，你就必须拥有这特配的插电头，而且充电前必须使用一张由BMW提供的会员卡，对着充电站上的感应器刷一刷，才能启动充电站的电源为你的330e充电。不过好消息是，目前凡是购买任何一款BMW PHEV（330e或X5 xDrive40e）的新车主都能免费获得这张会员卡，并能免费使用国内大部分的公共EV充电站，直至原厂另行通知为止。
而第三种充电方式，就是在家里安装BMW推出的i Wallbox，外观上它看来就像是大家在家里浴室内的热水器一样，简单来说它其实就是一个变压器，车主需要额外花费大约6,000令吉的价格购买这个i Wallbox，把它安装在家里（当然安装费得另外付款，而且需交给BMW的技术人员协助安装），它的功用就是利用变压技术把家里的电源输出提高，更快的为你的330e进行充电，让它的充电速度达到和外面公共EV充电站一样的3小时半左右。
当然，最后的第四种其实就是把它当成普通的Hybrid车款来使用，即完全不为它进行充电，因为330e的电池可在一般的行驶过程中自动进行回充，而司机也可透过排档杆后方的eDrive按钮切换三种不同的油电驾驶模式，分别是Auto eDrive、Max eDrive和Save Battery三种模式来设定电池的使用方法。
首先，Auto eDrive的模式就是让电脑自动根据当下的电池容量来自动决定是否进行纯电动行驶，在此模式下电池组依然会在煞车和汽车滑行时自动进行回充，但回充速度非常的慢，基本上其回充的速度是无法跟上电池消耗的速度。
而第二种的Max eDrive，则是最大可能的使用当下电池内的电量进行纯电动行驶，不过就算你切换到了Max eDrive，电脑也只允许你在纯电动模式下行驶到最高120km/h的速度，一旦电脑发现你超过此速度或突然间大脚油门超车，电脑还是会介入启动汽油引擎提供更好的动力，而当电脑发现电池的电量过弱时，也一样会启动汽油引擎并自动为电池进行回充。
而第三个Save Battery模式，则是完全依靠汽油引擎提供的动力来行驶，并借由汽油引擎运转、汽车滑行和煞车时产生的动能来为电池进行最大程度的回充，在这个模式下的电池回充效率是最快的，但对比我曾驾驶过的C350e，我还是觉得330e在此模式下的回充效率太慢了，在Save Battery的模式下行驶了接近一个小时，我的电池也只回充到60%的电量左右，所以基本上你是在利用汽油来为你的车子充电，划不划算相信大家自有答案了。
实际驾驶体验
我曾经说过很多次，我很喜欢BMW带给我的驾驶体验，就算今天换成了有点版本的330e，它依然没有丧失掉BMW最主要的驾驶乐趣，而这也是许多人钟情BMW的最主要原因之一，虽说同级对手的Mercedes-Benz和Audi在驾驶体验上也不差，但以乐趣和底盘回馈而言，还是BMW做得最好。
首先，这款330e无论是在纯电动还是纯汽油的方式下行驶，都依然能够给到你很充沛的动力表现，而虽然原厂的0-100km/h加速成绩只有6.1秒，不如C350e的5.9秒出色，马力和扭矩输出的数据也比C350e逊色，但实际驾驭起来它的起步和中段加速的感觉都比C350e强悍，只有尾端力量的表现，两者是不相上下，我不否认或许C350e加速起来真的会比330e出色，但以坐在司机座上、手握方向盘的感觉来说，BMW给到你的加速反应更加直接，而C350e则稍微有些迟滞的感觉。
在操控和稳定性表现方面BMW向来是出了名的傲视业界，无论是在入弯、出弯还是直路的稳定性上都没有问题，而最让我激昂的就是BMW在这几天试驾过程中给到我的油门与路感回馈。
许多人看到“路感回馈”似乎就会觉得这车的悬吊一定很不舒适、过滤路面坑洞的效率一定很不好等等，但BMW往往能在路感和舒适之间取得一个很好的平衡，这辆车在驶过路墩或轮胎碾过路坑或碎石时，你的右脚可以很清晰的感觉到这些碎石所带给你的感觉，它不会好像某些车一样因为悬吊偏向舒适而让你不察觉自己碾过一些碎石，同时也不至于造成坐在车内的人觉得车体过度震动或有许多来自路面或底盘的异音，相信驾驶过BMW的朋友们都会认同这一点。
总结
其实330e在去年刚刚来到本地面市时，许多人都看中它那不到25万令吉的新车价格，却能享有很不错的动力输出和内装配备，觉得它非常的划算，而且还认为就算家里没有标准的充电座能为它进行充电，把它当成普通的Hybrid车型驾驶也无不可。
不过有些人则认为，既然是PHEV，买下这辆车就应该充分发挥它的特点和特色，确保自己能够经常把这辆车的电池充满，而且充分享受那最长37公里的纯电动行驶距离。
其实，两种不同想法的消费者其实都没有错。以目前市场上汽油版的3系列只剩下318i来说，318i的价格便宜了大约5万令吉，但它的1.5升三缸汽油引擎所能输出的动力却远比330e的引擎动力逊色，就算330e在电量耗完，只靠汽油引擎行驶的情况下，单是汽油引擎的马力和扭矩输出也已完胜318i不少。
再者，虽然330e的车重比318i重了300多公斤，但330e的汽油引擎输出本来就比318i优秀不少，因此完全可以抵消掉车重增加后所带来的额外负担，而且别忘了330e的配备也比入门的318i丰富不少，包括了更大的荧幕、前座椅垫的延伸功能、抬头显示器、天窗和更大的铝圈等等。
不过，如果你想把330e当成普通汽油车来使用的话，你就得接受它的油耗不如原厂公布的2.1L/100km那么理想了。在几天的试驾过程中，我特地在其中2天完全不为330e进行充电，并且把eDrive模式固定在电脑自动切换的Auto eDrive模式，让电脑自行决定是否要使用纯电动模式，结果得出的油耗数据接近10L／100km。但考量到这辆车的定位和动力输出，加上我没有特地斯文的去驾驭它，因此这样的油耗数据其实并不过分，完全可以接受。
不过还是那句，既然你买了330e，而你家里又有空间让你每天进行充电，或者你的公司就在一些拥有免费充电站的商场楼上，那你大可以物尽其用，尽可能的为你的330e进行充电，让它的电池容量尽可能处于充满状态，并尽可能的纯电动行驶，因为当你在节省汽油的同时，其实你也在为下一代的环保工作上出着一份力。
最后也有些人会问，对比同级的对手C350e，330e的价格要比C350e亲民的多，便宜了大约3至5万令吉，但我可以告诉大家的是，C350e虽然价格更贵，但它的电池在行驶过程中自动回充的速度却比330e要快得多，而它的电池容量也并没有比330e小很多，此外在普通充电站的充电速度也比330e稍微优秀一点，但考量到两者的价差以及所带来不同的驾驶体验，到底谁比较值得，这个就见仁见智啦。
BMW 330e Sport
