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Bermaz Auto旗下代理的小鹏（Xpeng）甫在本地推出纯电动SUV G6，而今这家中国电动车品牌似乎又有了新的动作！因为我们在本地的路上发现了新的小鹏X9，如无意外，这款纯电动豪华MPV很快就要来到这里与我们见面了。 事实上，早前已有消息传出Bermaz Xpeng即将引进这款新车。大家在这里看到的谍照，图中“主角”是在雪兰莪州的Jalan Kemajuan Subang被“捕获”，而且我们可以清楚看到它的车身侧面贴上了“Bermaz Xpeng Research & Development”的字样，证明它是一款右驾版的车型。 值得一提的是，这款新的小鹏X9右驾版早已经在香港亮相，当地的官方经销商是Sime Darby Motors。在香港，X9提供两种版本可选，新车均采用前轮驱动（单马达）和七人座布局（2-2-3）。 小鹏X9是一款主打高端豪华市场的大型七人座纯电动MPV，它是在2023年10月的小鹏科技日活动上被正式官宣，不过迟至今年1月才在中国市场正式上市，所以依旧是一款相当新颖的产品。 小鹏X9的车身尺码为5,293×1,988×1,785mm（长x宽x高），轴距达到了3,160mm。作为对比，目前最新款的Toyota Alphard的车身尺码为5,010×1,850×1,950mm，轴距为3,000mm，所以小鹏X9除了在车身高度上不如Alphard之外，其它部份都比Alphard大了一圈。 小鹏X9采用的是和G6一样的SEPA 2.0（Smart Electric Platform Architecture 2.0）模组化底盘，一样采用800V的电动架构，能够支持最高315kW的DC直流电快充，而且800V电动架构也能更好的降低电流传输电阻，实现更好的能源使用率。 和许多大型七人座MPV一样，小鹏X9采用的是2+2+3的三排座椅布局，除了第二排有两张可独立调整坐姿并且有小腿支撑延展的商务舱座椅外，第三排也座椅竟然也拥有电动调整的功能，同时车顶一样有一个大尺寸的全景式玻璃天窗。 除此之外，小鹏X9的后座也配有一个专供后座乘客使用的21.4寸大型屏幕，可直接联网播放各种影音内容如电视剧、电影等，而且还搭载了23支喇叭组成的Xopera有源音响系统，以及供后座使用的小型冰箱。 至于前座，则搭载了一组10.25寸的全数位化电子仪表板，中控台的中间另外有一组17.3寸的荧幕主机，并且同样搭载两张电动调整的皮革座椅，而且还可加价选购质感更好的Nappa皮革，车内气氛灯也是标配，并且也搭载了完整的Xpilot第二级半自动驾驶辅助配套。 在动力规格部份，小鹏X9在中国分为前驱和四驱两个版本，而前驱版则有84.5kWh和101.5kWh两种电池容量可选，84.5kWh的电池号称拥有610公里（CLTC测试标准）的续航里程，而101.5kWh的电池则有702公里的续航里程。 前驱版的X9搭载一组前置式的电动马达，拥有320PS马力和450Nm的扭力，0-100km/h加速成绩7.7秒，极速可达200km/h。而四驱版则在后轴上额外多了一组电动马达，两组马达的综合马力达到503PS，综合扭力640Nm，0-100km/h加速成绩5.7秒，极速同样为200km/h，搭配的电池容量只有101.5kWh可选，续航里程为640公里。 在充电效能部份，X9支持最高315kW的DC快充，原厂将它们的整套电池与充电管理系统称为3C超快充电池包，电池还支持IP68防水防尘，号称只需20分钟就可从10%充电到80%，并且也支持V2L反向供电功能，意即可利用电池的电量在户外反向其它家用电器供电，最高供电功率为3.3kW。 除此之外，小鹏X9也是目前中国电动车里为数不多支持后轮转向系统的车款，对于一款车长接近5.3米的大型MPV来说，这套功能可让X9大幅缩小其车身的回转半径，在较为狭小的道路上行驶时将更为方便，而原厂为它标配的轮圈则是19寸，但可加价升级至20寸。 在价格部份，毕竟作为一款主打高端豪华的大型MPV，小鹏X9在中国的价格并不算便宜，它在当地的官方售价介于35.98万至41.98万人民币（约21.9万到25.6万令吉）之间。一旦真的来马，它将成为另一款同样来自中国的大型豪华MPV极氪Zeekr 009的同级对手。
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日前，Honda、Nissan与Mitsubishi三家日本车企联合召开新闻发布会，宣布正式启动合并谈判；针对这起车坛“大事件”，Nissan的主要股东Renault集团表示，该公司将根据集团及其股东的最佳利益考虑所有选择。 Renault集团持有Nissan汽车35.7%的已发行股份；Renault在一份声明中表示，该公司将继续执行其战略，并推出为集团创造价值的项目，包括Renault-Nissan联盟内已经启动的项目。 根据此前的消息，Honda与Nissan预计在2025年6月前完成合并谈判并签署最终协议，双方还计划在于2026年8月成立控股公司，届时这家新的控股公司将在东京证券交易所上市，而Honda和Nissan将在同一年的7月至8月期间各自退出股票交易所。 值得一提的是，由于Mitsubishi一直是Nissan联盟的一份子，这家汽车制造商也将考虑加入合并的可能性，并将于2025年1月底做出最终决定。 据悉，规模较大的Honda将提名合并后实体的大部分董事会成员。合并后的集团营收有望实现30万亿日元（约合1,914亿美元），营业利润超过3万亿日元，也将一跃成为全球销量第三大的汽车制造公司。 另一方面，据了解，富士康也曾向Nissan提出收购要约，但遭到了拒绝，于是富士康把目光转向了Renault所持有的以及转让给一家法国信托公司的Nissan股份。不过，知情人士表示，富士康在派出代表团与Renault在法国会面后，搁置了对Nissan的兴趣。 然而，有消息指，富士康并没有完全放弃对Nissan的竞购，并补充道，富士康更愿意先了解Honda和Nissan是否在合并交易方面取得了合法进展，然后再决定下一步行动。
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根据多家海外媒体报道，日本车企巨头Toyota正在计划于中国上海独资建设一座新的电动车组装工厂，而这座新厂房将专注于生产旗下豪华子品牌Lexus的电动车型。 值得一提的是，过去Toyota于中国生产汽车的业务一直是采用与当地企业合资的模式运作，唯独这次则打破传统，首次于中国独资建设并运营厂房。 据悉，Toyota已在上海选定了一块土地用于新厂建设，预计该工厂将于2027年竣工并正式投入运作，专门生产面向中国市场的Lexus电动车。 倘若消息属实，那么Toyota将成为首家在中国市场独资建厂的日本汽车制造商；长期以来，Toyota在中国的业务主要通过与一汽和广汽的合资公司来开展，并分别成立了一汽丰田和广汽丰田。 虽然Toyota在中国市场的整体产量可观（2023年达175万辆），但旗下的Lexus车型一直依赖从日本进口。去年，Lexus在中国的总销量达到了约18万辆，表现不俗。 面对中国本土电动车品牌的激烈竞争，其他日本车企在中国市场的表现并不理想。去年，Honda和Nissan的销量均出现了超过10%的下滑，Mitsubishi更是退出了中国市场，而Nissan则选择关闭部分工厂并缩减产能。 相比之下，Toyota在中国市场的表现相对稳健，年销量仅下滑2%，其中Lexus的销量还实现了3%的增长。无论如何，当前Lexus正积极推进电动化战略，计划到2035年实现全电动车产品矩阵。 为此，Lexus计划在2030年前销售100万辆电动车，并从2030年起在中国、北美和欧洲市场全面实现电动化。毫无疑问，这一战略目标的实现，将依赖于包括上海新厂在内的全球生产布局。
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美国电动车巨擘Tesla最近宣布在美国当地市场大规模召回70万辆已经售出的Tesla电动车，原因是原厂发现这批电动车搭载的胎压侦测系统（TPMS）无法正常运作向司机或车主提出低胎压警示，导致车子可能长期处于低胎压行驶的状态，或会提高车祸发生的机率。 根据外媒《路透社》的报道，Tesla已经确认被召回的车款包括Model 3、Model Y和Cybertruck，全部被召回的车辆总数达到694,304辆，而且都是在美国境内召回，暂时未有消息确认国际市场的Model 3、Model Y是否也会被召回；而Cybertruck目前仅在美国本土销售，因此并未影响到国际市场。 该媒体报道，Tesla已经发现这批电动车所搭载的胎压侦测系统未能如设计般的在侦测到胎压不足时透过车内的警示灯向司机或车主作出警示，导致司机和车主可能在不知情下长时间处于低胎压状态行驶，并可能因此而提高车祸发生的机率。 Tesla已经证实，他们将向美国受影响的车主发出召回通知，不过这次的修复方式相对简单，原厂仅需要透过无线网络向车主推送针对胎压侦测系统的更新软体，在安装新版本的软体后即可让胎压侦测系统的操作与功能恢复正常。
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2024年来到了尾声，也正值年终假日时期，对于电动车的车主来说，想要计划来一场Road Trip，预先了解公共充电器的所在位置是必不可少的，如果您正好也在为此而“做功课”，那么本文应该能够帮到您！ 日前，马来西亚电动车车主俱乐部（MyEVOC）在Facebook的专页群组上发布了一份涵盖南北大道（PLUS）、吉隆坡-瓜雪大道（LATAR）、西海岸大道（WCE）和东海岸大道（ECE）在内，且输出功率达50千瓦（kW）及以上的电动车公共直流（DC）快速充电站的信息列表。 截至最近的更新，该列表显示，南北大道共有37个快充站、LATAR和WCE大道共有4个，ECE大道则有7个，总计104个充电停车位。其中Tesla新建的北南大道士古来超级充电站（列表中的第37个）目前仅供自家车辆使用，但明年可能会对外开放，该站的充电价格为每千瓦时（kWh）RM1.13，是列表中最便宜的。 值得一提的是，DC Handal在这份列表中拥有最高功率的充电站，达400千瓦，具体位置在西海岸大道往南方向的太平南站和Trong收费站，价格为每千瓦时RM1.50；另外，Gentari是充电站数量最多的运营商，共有17个站点，其次是Shell Recharge，有13个站点；TNB Electron是名单中唯一按分钟收费的运营商，而非按千瓦时计费。 完整列表见下方，祝您行车安全、旅途愉快，节日快乐！
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根据海外媒体报道，Honda、Nissan以及Mitsubishi今天签署了一份合作谅解备忘录（MoU），至此Honda和Nissan已正式启动合并谈判，并把目标定在明年6月达成协议；由于Mitsubishi也是Nissan的联盟的一份子，这家汽车制造商也将考虑加入合并的可能性。 据悉，Honda与Nissan计划在2025年6月前结束谈判，并于2026年8月成立控股公司，而两家公司预计将在2026年7月底至8月期间退出股票交易所。此外，Honda将扮演双方合并之后的主导角色，任命控股公司的总裁，且大多数内部和外部董事也将由Honda任命。 报道也指出，这次合作谅解备忘录的内容旨在探索Mitsubishi在Honda与Nissan合并业务整合中的参与、介入及协同效应分享。三家公司已经达成初步协议，计划展开讨论的重点是围绕智能化和电气化领域展开战略合作。 与此同时，三家公司也一致同意，若Mitsubishi参与其中将进一步推动更大规模的协同效应。Mitsubishi计划在2025年1月底之前就是否参与此次整合作出最终决定。 无论如何，三家企业的高管纷纷对整合表达了乐观态度。Nissan总裁兼首席执行长内田诚表示：“Honda和Nissan正在多个领域探讨如何通过业务整合实现显著的协同效应。Mitsubishi的加入将为这一目标提供重要支持。如果整合成功，我们将为更广泛的客户群体创造更大价值。” Honda董事兼代表执行长三部敏宏也指出：“汽车行业正在经历前所未有的变革期，我们希望通过整合为社会创造更大价值，并巩固我们作为行业领导者的地位。我们也期待Mitsubishi的加入能够带来更多积极影响。” Mitsubishi总裁加藤孝男则表示：“Nissan与Honda的整合研究将加速协同效应的实现，同时为Mitsubishi带来更多合作机会。我们将探索最优的合作模式，以实现最佳价值。” 据了解，Honda和Nissan将成立整合准备委员会，全面推进业务合并的细节工作。两家公司希望通过此次整合实现每年超30万亿日元的销售额以及超过3万亿日元的营业利润目标。
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2024年10月，投资、贸易及工业部（MITI）曾公开表示，将坚持到2025年在全国范围内安装10,000个电动车公共充电器的目标。这一目标是根据《低碳移动蓝图》（LCMB）2021-2030所提出。 那么，如今已来到了2024年尾声，国内电动车公共充电器的安装进度如何了呢？根据官方信息，截至2024年11月，全国共有956个DC直流快速充电器，以及2,398个AC充电器已落成，总计有多达3,354个电动车公共充电器。 从数据来看，这样的数字确实与目标有一定的距离，不过马来西亚零排放车辆协会（MyZEVA）认为，至少有部分目标可以达成。MyZEVA是一个由57个相关行业成员组成的非政府组织。 根据上周在隆市举行的2024年马中峰会EV论坛上的一份报告，快充器的目标将率先完成；事实上，MITI的最初计划是在全国安装9,000个AC充电器和1,000个DC快充器，但该部今年早些时候调整了计划，将DC快充器的目标提高到1,500个，同时将AC目标降至8,500个。 虽然DC快充器的目标数量已增加，但MyZEVA透露，目前国内每月新增约70个DC快充器，因此预计在明年年中，也就是比计划提前6个月即可完成1,500个DC快充器的目标；至于整体10,000个公共充电器的目标可能要到2026年才能实现。 目前，AC充电器的月均部署速度仅为20个，如果按照这样的速度估算，预计8,500个AC充电器的目标要到2026年第三季度才能完成。MyZEVA指出，部署AC充电器时面临了一些行业挑战，例如成本、繁琐的审批流程，以及与投资回报率（ROI）相关的问题。 更大的问题在于2025年之后的充电网络增长，随着越来越多的电动车进入市场，充电基础设施需要快速扩展。MyZEVA预计，如果电动车的普及率保持在每年2.9%的增长速度，到2030年马来西亚道路上的纯电动车（BEV）将达到71.7万辆。 按照目前直流和交流充电桩15%对85%的比例，以及现有的部署速度，到2030年全国充电桩数量预计超过40,000个。但这意味着平均每17辆电动车才有一个充电桩。 如果要实现一比八的充电桩与车辆比例目标，届时需要89,705个充电桩。这一目标看似困难重重，但支持者希望未来六年能看到更快的增长。
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日系车企Nissan最近再次深陷财政危机，但作为德系代表的Volkswagen集团其实日子也并没有很好过。根据外媒报道，Volkswagen集团计划在德国境内执行分阶段裁员计划，预计到2030年前将总共裁减3.5万个工作岗位！ 外媒称，Volkswagen集团的这项裁员计划的目标就是为了要替公司节省15亿欧元（约70亿令吉）的营运开销，而且这项分阶段的裁员计划也已经获得了职工会的同意，集团宣称将采用部份员工提前退休、部份自愿离职的方式分阶段裁员。 除了裁员之外，Volkswagen集团也计划将德国境内的新车产量减少73.4万辆，同时也会削减部份研发经费，以为集团节省每年额外40亿欧元（187.5亿令吉）的开销。 为了对应减产计划，该集团打算把原本位于德国沃尔夫斯堡（Wolfsburg）的Golf生产线从2027年开始转移至薪资成本更低的墨西哥，而纯电动的ID.3以及Cupra Born则会继续在沃尔夫斯堡生产，但会大幅减少生产规模，而沃尔夫斯堡生产线腾出来的空间则会在未来用以生产纯电动版本的Golf，以及其它未来的电动车。 有鉴于此，Volkswagen集团计划在2030年前裁减沃尔夫斯堡生产基地的4,000个工作岗位，而且集团的研发团队也会承担更多的跨品牌研发工作。而主打豪华市场的Audi部份，其位于德国茨维考（Zwickau）的生产线将继续维持运作但也会缩减规模，而位于德累斯顿（Dresden）的生产线则会在2025年底彻底关闭。 Volkswagen之所以需要大幅裁员，其原因其实也很简单，就是Volkswagen无论在欧洲还是中国的电动车市场都面对需求疲弱的问题，导致销量远不如预期，同时该集团也宣称许多原材料的价格在近年来不断上涨，导致公司的营运成本也不断提高，而且在中国市场也面对许多本土车企的激烈竞争，导致其在中国的新车销量节节败退。 根据Volkswagen集团公布的2024年上半年财报，该集团在中国市场的营业利润约为8.01亿欧元（37.53亿令吉），比去年同期暴跌了30.47%，其中第二季度还在中国市场出现了1.93亿欧元（9亿令吉）的亏损，对比去年同期取得3.48亿欧元（16.3亿令吉）盈利的情况呈现巨大反差，导致该集团不得不出重手整治业务并及时止损。
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中国的新能源车企蔚来（Nio）日前正式发表了旗下新的子品牌萤火虫（Firefly），至此蔚来一共拥有三个定位不同市场的品牌，其中蔚来自己将聚焦高端市场，另一子品牌乐道（Onvo）则主打一般家用车市场，而新成立的萤火虫则主打都会型智能小车市场。 而新成立的萤火虫则推出了一款直接被命名为“萤火虫”的五门掀背电动小车，并宣告它不只会在中国本土销售，而且也将会在明年（2025）上半年进入欧洲市场，同时目前也已在中国正式开始接单，接单价从14.88万人民币（约9.1万令吉）起跳，预计明年4月开始交车。 如往常一样，蔚来并未在发布活动上对外透露这款萤火虫的太多规格详情，但有不少媒体表示它将会搭载蔚来汽车的快速换电技术，意味着它可以在蔚来于中国国内的换电站直接更换满电的电池，免去耗时充电的麻烦。 而从蔚来的官方微博账号中可以看出，这款萤火虫瞄准的竞争对手将会是英系的纯电版MINI Cooper，还有就是吉利集团旗下的smart #1，换句话说就是主打高端都会型精品小车的市场，所以它的价格其实在中国市场来说也并不算便宜。 根据蔚来在微博中的介绍，这款萤火虫凭借较小的车身尺码而拥有4.7米的回转半径，让它可以在许多狭窄的弯道小巷中轻松回转，特别适合许多欧洲国家的老城区，而且也展示了其搭载的诸多半自动驾驶和停车技术，同时还重点强调萤火虫在把第二排座椅椅背倾倒后，其车尾的载物空间可拓展到1,250公升。 与此同时，蔚来还宣称萤火虫在中国的新车安全测试（C-NCAP）中获得了五颗星的评价，其车身主结构采用了高达83.4%比例的高强度钢材打造，可承受高达35,700Nm的扭曲力道，是同级对手里抗扭曲表现最好的一款产品，同时还搭载了完整的半自动驾驶辅助配套以及9具气囊。
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再次陷入经营危机的日系老厂牌Nissan最近被指找上了另一家日系车企Honda洽谈合作，两家车企被指将有可能共组联盟，Honda可能会购入Nissan的股权成为后者的持股人之一，并也可能会拉入另一家日系车企Mitsubishi到新联盟内。 这则新闻可说是震惊了如今的车坛，虽然Nissan近几年的业绩可说是如履薄冰，但它毕竟还是一家全球知名的老牌车企，而Honda在市场上的销量、口碑和知名度也毫不逊色，因此一旦双方真的联姻，那就会成为继Toyota和Volkswagen集团后全球第三大的车企，年产量可达到740万辆，市值高达540亿美元（约2,427亿令吉）！ 而作为Nissan与Renault集团前总裁、目前已从日本弃保潜逃的Carlos Ghosn最近就站出来对媒体放话，称Nissan与Honda两家车企本就是竞争对手，旗下的产品与市场定位也相互重叠，从商业角度来说两者合并根本不会为双方带来实质性利益，而且他也点出了两家车企洽谈合并的幕后推手就是日本政府！ 根据外媒《彭博社》的报道，Ghosn认为两家车企之间难以长期协同合作，因为Nissan和Honda旗下的产品定位都相互重叠，而且都在同一块市场内竞争，两者的企业结构也都大致相同，因此很难从合并关系中取得互惠互利的作用。 Ghosn认为，两家车企之所以会选择洽谈合并，主要还是因为日本政府的经济产业省（METI，功能类似于我国的贸工部）主导了这次的合并计划，要求两家车企探讨合并的可能性，而Honda在过程中其实并不乐意，但无奈作为日系车企的他们却必须配合日本政府。 “在日本工作与生活多年后，我清楚了解经济产业省所扮演的角色以及他们对日本企业的影响力，他们认为Nissan与Honda合并将能更有效的整合日本汽车工业的资源，并最终推动日本的经济再次发展，但这举动其实并不符合商业逻辑，因为两家直接的竞争对手很难在同一个联盟内共存，也很难真心的合作。” “日本的经济产业省认为对产业的控制权高于企业的业绩能力，因此他们强迫Honda参与这次的合并计划，这是Honda管理层并不乐意看到的一个决定，但却又无可奈何。” 而在另一篇报道中，《彭博社》也宣称原本已派遣代表团前往法国与Renault集团管理层会面洽谈收购Nissan股权事宜的台湾鸿海集团（又称富士康）在收到Nissan正与Honda谈判合并事宜的消息后，已决定紧急叫停这次的收购事宜，静待Nissan与Honda方面的消息。 该媒体引述一名内部消息人士称，鸿海集团目前还未彻底放弃收购Nissan股权的希望，但也必须先看Nissan与Honda的谈判进展如何，一旦两家车企真的达成合并协议，那鸿海集团想要收购Nissan股权的计划大概率将会落空。 鸿海集团早前就已经尝试收购过Nissan的股权但遭后者婉拒，因而决定转向Nissan的大股东Renault集团伸出橄榄枝，希望收购Renault集团手中持有的36% Nissan股权，并已在上周派出代表团飞往法国与Renault集团高层会面。
