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第九代大改款的Toyota Camry XV80在本月初开幕的2024吉隆坡国际车展（KLIMS）上正式发布，不过总代理当时发布的仅为HEV油电版本的全新Camry，并未透露纯汽油引擎版本的Camry是否也会再次来马，不过如今大马的Toyota官网已证实了这一点，那就是新的Camry依旧会有搭载纯汽油引擎的版本！ 没错，根据我国Toyota官网最新的资讯，除了售价RM248,800的油电版Camry 2.5 HEV之外，搭载纯汽油引擎的Camry 2.5V也已经出现在官网上，它的售价为RM221,800，也就是说比油电版的Camry 2.5 HEV便宜2.7万令吉！ 作为对比，上一代的Camry XV70在我国市场上就只有2.5V纯汽油引擎一个版本，它在停产前的价格为RM219,800，也就是说大改款后的Camry 2.5V售价比之前略涨了RM2,000。 这次大改款的Camry 2.5V依旧搭载代号为A25A-FKS的2.5L四缸自然进气汽油引擎，最大马力204PS，最大扭力246Nm，搭配八速自排（8AT）变速箱，并采用前轮驱动的配置，0-100km/h加速成绩8.9秒，极速为210km/h，基本沿用上一代小改款后的动力配置。 作为对比，油电版的Camry 2.5 HEV则搭载系出同门但在内部结构上略有差异的A25A-FXS引擎，排气量同为2.5L，这具引擎的最大马力为188PS，最大扭力221Nm，但在搭配电动马达后，综合马力达到230PS，0-100km/h加速达到7.2秒，但极速只有180km/h。 除了动力不同之外，Camry 2.5V和2.5 HEV的油耗表现当然也有所差异，汽油版的2.5V的官方油耗数据为6.6L/100km，而2.5 HEV油电版的官方油耗数据则是4L/100km，同时在车重上2.5V也比2.5 HEV轻了80公斤。 虽然售价比2.5 HEV便宜，但Camry 2.5V的配备并不算阳春，它依旧标配全LED头灯和尾灯组、18寸双色轮圈、12.3寸全数位化仪表板、12.3寸支持无线Apple CarPlay和有线Android Auto的荧幕主机、彩色抬头显示器、9支喇叭组成的JBL音响系统、VTS车载联网遥控与防盗追踪系统、附记忆装置的电动皮革座椅、Qi手机无线充电面板、后座冷气出风口、电动调整的方向盘、电子防眩后视镜和360度环景摄影系统等。 而在安全配备部份，Camry 2.5V也算是给得相当完整，自动煞车辅助（AEB）、全速域的自动跟车（ACC）、车道居中辅助（LCA）、车道偏移警示（LDW）、盲点侦测（BSM）等都一应俱全，而且还有路标辨识辅助（RSA）和自动切换远近光（AHB）功能都有标配。 作为对比，Camry 2.5V的配备比2.5 HEV少了一区的恒温冷气系统（2.5 HEV后座额外多了一区所以是三区），后座座椅也少了电动调整椅背角度，以及后座扶手上少了电控按键，同时车顶也没有天窗，但整体来说2.5V的配备还算是相对不错的。 2025 Toyota […]
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下周三就是圣诞节了！政府宣布下周一和周二（23和24日）全国大道豁免过路费，以方便民众开车回乡与家人团聚，不过这项豁免过路费的优惠只限属于第一级（Class 1）的私家车，重型交通工具无法享有。 工程部长Alexander Nanta Linggi表示，内阁已经批准全国除了柔佛的Sultan Iskandar和Tanjung Kupang收费站之外的其它所有大道收费站在23日和24日豁免过路费，具体优惠时间是从12月23日（周一）凌晨12时01分开始，到24日（周二）午夜的11时59分结束。 在这段期间，使用大道的驾驶者依旧需要在收费站触碰Touch ‘n Go卡（或SmartTAG、RFID、信用卡等）以便让大道公司可以记录当日不同时段的车流量，只不过系统不会扣除使用者卡中的费用。
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2024年已接近尾声，今年我们见证过不少新的电动车在本地面市，但对于大马人来说，最近甫发布的Proton eMas 7无疑是最重磅的“嘉宾”。作为本地国产汽车品牌的第一款纯电动车，eMas 7将面向更广泛的群体。 当然，眼下电动车的普及度还不高，大多数人对电动车还比较陌生，因此对于转换电动车可能还会有些疑虑，除了担心续航问题，电池是用户最常提出的问题之一，比如说电池的寿命有多长？万一电池出问题该怎么办？这些疑问完全合理，也很正常，毕竟140年前人们对内燃引擎也有过类似的疑虑。 回到正题，新的eMas 7不仅提供六年无限里程的整车质保，还提供长达8年或160,000公里的电池组和马达质保，其中涵盖了电动车的核心部件和整套电池。关于这点，我们向宝腾了解过，eMas 7的车主凡在这8年内，只要电池的健康状态（SoH）跌破70%，宝腾将免费保换一套新的电池组。 这样的做法并不出奇，比亚迪（BYD）和奇瑞（Chery）也对旗下在售的电动车推出了相同的政策，如此一来有意置换电动车的客户将得到一定的信心保障，起到了“定心丸”作用。 新的eMas 7在我国分为Prime和Premium两个版本，价格依序是RM109,800和RM123,800（上路价，不包车险）。标准版的eMAS 7 Prime和增程版的Premium一样都搭载一组前置式的电动马达，拥有218PS马力和320Nm的扭力，只需6.9秒即可完成0-100km/h的静态起跑。 电池容量则有差，Prime搭载的电池容量为49.52kWh，续航里程有345公里（WLTP测试标准），而Premium的电池容量则是60.22kWh，续航里程可达到410公里，两者都是前轮驱动，支持11kW AC慢充和80kW DC快充，原厂宣称只需20分钟就可从30%充电到80%。
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2025 Toyota Alphard PHEV 在去年发表了第四代大改款的Toyota Alphard与Vellfire之后，日系车企Toyota如今宣布为第四代的Alphard和Vellfire新增插电式混合动力（PHEV）的版本，并且公布PHEV油电版的Alphard/Vellfire将在明年1月31日开始于日本市场正式开售！ 根据Toyota公布的官方资料，PHEV版本的Alphard和Vellfire将会采用一具代号A25A-FXS的2.5L四缸自然进气汽油引擎，搭配两组电动马达和e-CVT变速箱共同组成，引擎本身有177PS马力和219Nm的扭力，前轴马达拥有182PS马力和270Nm扭力，而后轴马达则有54PS马力和121Nm的扭力。 2025 Toyota Alphard PHEV 在整合引擎和两具马达后，其整套系统的综合马力达到306PS，是目前第四代Alphard与Vellfire车系里动力数据最强的一个版本，而且在纯电模式下号称拥有73公里的续航里程，综合油耗数据达到16.7km/L，而且因为前后轴都有马达辅助，因此可组成E-Four电子四驱系统。 对比与Toyota现有的Alphard与Vellfire HEV，它们同样采用2.5L自然进气引擎，但是HEV油电系统属于传统油电系统，无法透过充电桩充电，但这具2.5L引擎在HEV系统上拥有190PS马力和236Nm的扭力，因此这具引擎在PHEV系统上的动力输出明显是被原厂调降了，但综合动力却比HEV版本更强。 2025 Toyota Vellfire PHEV 不过对比与传统的HEV油电系统，Alphard与Vellfire搭载的PHEV系统所使用的电池容量为51Ah，比HEV系统的5Ah要大了十倍，而且原厂宣称这组电池被安置在车身中央的底盘内，因此可以有效协助降低车身在激烈行驶时的重心表现。 新的Alphard与Vellfire PHEV都同时支持AC慢充与DC快充，而且支持最高50kW的DC快充，号称只需38分钟就可将电池充满到80%，并且也支持V2H反向供电功能，若以每天10kWh的电量计算，它可以向一般家庭连续提供5.5天的电力需求。 作为车系里动力最强的存在，PHEV版的Alphard与Vellfire的售价自然也是车系里最贵的，Alphard PHEV在日本的官方售价从1,065万日元（约30.6万令吉）起跳，而Vellfire PHEV则从1,085万日元（约31.2万令吉）起，而且统一只有六人座版本可选，也就是2+2+2的三排座椅配置。 除了动力更强、更省油外，原厂也宣称PHEV版本的Alphard/Vellfire拥有车系中更出色的隔音与降噪表现，而且其冷气系统也可单独依靠车上的电池供电驱动，因此在引擎未启动的情况下依旧可持续制冷或吹送暖气。 而在发表PHEV版本的同时，Toyota也表示将一并为接下来出厂的汽油版或HEV油电版的Alphard/Vellfire更新底盘设计，号称更新后的底盘虽然还是同一组，但却拥有更好的舒适性，并且所有版本的Alphard/Vellfire接下来都将标配电子中央后视镜以及内置的前后行车记录器。 2025 Toyota Alphard PHEV 2025 Toyota Vellfire PHEV
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如题所述，被誉为中国造车新势力的蔚来（Nio）日前对外宣布将在明天，也就是2024年12月21日的“NIO Day 2024”活动上推介全新的子品牌，firefly（官方以小写形式呈现）。 顾名思义，firefly直译即萤火虫，这将会是蔚来旗下的第三个汽车品牌，未来firefly将与蔚来主品牌和今年5月甫推出的Onvo（主打家庭用户）品牌共同构建蔚来的产品矩阵。 据悉，firefly的首款新车预计将在2025年上半年上市，外媒称这款新车将会是一款配备可更换电池技术的紧凑型电动掀背车。事实上，这项技术一直是蔚来核心技术的一部分。 另一方面，根据这家总部位于上海的新能源汽车制造商介绍，firefly的定位将主打精品紧凑型汽车市场，官方形容，虽然其体积较小但却是创新与精致的象征。 蔚来创始人兼董事长和首席执行长李斌表示，“自在发光”是firefly的品牌精神，firefly提供自由灵动的出行体验，充满巧思、安心可靠的生活空间，让每一次出发都成为表达自我的发光时刻。 无论如何，firefly的首款车型售价预计将落在10万至20万元人民币之间（介于RM62k至RM124k），如果计算“电池即服务”（BaaS）选项，价格可能会更低。这样的定价无疑低于目前Onvo的起步价格（如Onvo L60起售价为206,900元人民币，约RM128k），同时也使蔚来能够与比亚迪海豚等其他同价位电动车型展开竞争。
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中国新能源车企比亚迪（BYD）即将在英国与欧洲地区发表一款新产品，它是定位低于Atto 3的另一款纯电动跨界SUV，名为Atto 2，用以填补Atto 3之下的产品空隙，竞争对手将锁定同为纯电动的Suzuki eVitara、Toyota Urban Cruiser以及MG ES5（MG ZS的后继车款）等。 从原厂公布的一张官方宣传照来看，可以确认英国与欧洲即将发布的Atto 2其实就是基于中国市场的元Up；在中国，元Up是在今年2月才正式发布，它的定位比元Plus要低一级，而元Plus基本就是国际市场上的Atto 3。 中国的比亚迪元Up 目前欧洲的比亚迪还未对外公布Atto 2的具体详情与规格，但我们以中国的元Up作为参考，它的车身尺码为4,310×1,830×1,675mm（长x宽x高），轴距为2,620mm，比Atto 3/元Plus明显要小一号。 而如果对比目前市场上其它品牌的纯电动B-Segment跨界SUV如Hyundai Kona Electric和Mazda MX-30，比亚迪元Up的车身尺码又比Kona要稍大一些，但又比MX-30要小一些，因此它还是属于一款B-Segment级距内的产品。 中国的比亚迪元Up 虽然比亚迪在国际市场上已有海豚（Dolphin）这款定位同样比Atto 3要低的产品，但海豚被官方定义为一款B-Segment五门掀背（Hatchback）小车，而即将登陆欧洲市场的Atto 3则是一款跨界SUV，因此两者的产品定位还是有较大的差异。 根据资料，中国的比亚迪元Up采用的是和元Plus/Atto 3以及海豚同一组的e-Platform 3.0模组化底盘。根据消息，欧规版的Atto 2将会搭载一组42.4kWh容量的电池，续航里程介于310到463公里之间；而中国的元Up则搭载较小的32kWh电池，续航里程仅有301到401公里。 中国的比亚迪元Up 而在动力规格的部份，消息称欧规的Atto 2将会搭载一组前置式电动马达，拥有177PS马力和290Nm的扭力，0-100km/h加速成绩7.9秒；而中国的元Up则有两种动力配置选择，包括和欧规一样的前置马达，而另一个选择则是动力较小、仅有95PS马力的马达。 在内装配置方面，欧洲媒体称Atto 2将会标配一具12.8寸可旋转的荧幕主机，而且还有8.8寸的全数位化液晶荧幕仪表板、Qi手机无线充电面板、水晶球造型的排挡杆等等，在英国的价格预计会落在3万英镑（约16.9万令吉）以下；而Atto 3在英国的价格则是从3.7万英镑（约20.83万令吉）起。 鉴于英国和马来西亚一样都是右舵（方向盘在右边）市场，因此可以预见的是Atto […]
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中国车企Chery（奇瑞）宣布旗下电动车所搭载的高压电池组已经获得我国工业研究及规格局（SIRIM）的规格认证，并宣称自己是我国汽车领域内首家获得SIRIM针对电池组颁发认证的车企！ Chery目前在我国销售的产品当中，仅有纯电动的Omoda E5搭载了车用的高压电池组，它是一组由比亚迪供应的磷酸铁锂（LFP）电池，具体容量为61kWh，搭载在Omoda E5身上可行驶430公里（WLTP测试标准），官方公布的综合电耗数据为15.5kWh/100km。 Chery Omoda E5 Omoda E5搭载一组前置式的电动马达，拥有204PS马力和340Nm的扭力，0-100km/h加速成绩7.2秒，极速为172km/h，它支持9.9kW的AC慢充以及80kW的DC快充，号称只需28分钟就可从30%充电到80%，并且也搭配了V2L反向供电功能，可利用电池剩余的电量反向为其它家用电器供电，功率为3.3kW。 除此之外，大马Chery原厂也预告该公司将在明年向我国市场引进一款插电式混合动力（PHEV）产品，虽然并未明确指出是哪一款产品，但由于品牌旗下的Tiggo 8 Pro e+早前就曾亮相在贸工部的一场活动上，因此不难猜测明年来马的PHEV就是Tiggo 8 Pro e+！ Chery Tiggo 8 Pro e+ 顾名思义，Tiggo 8 Pro e+就是Tiggo 8 Pro的PHEV油电版，它是一款七人座的SUV，搭载一具1.5L四缸涡轮增压汽油引擎，最大马力156PS，最大扭力230Nm，同时还有两组整合在变速箱内的电动马达，综合马力达到326PS，综合扭力545Nm。 根据网络上的资料，Tiggo 8 Pro的0-100km/h加速成绩为7.5秒，它的变速箱是专为油电混合动力车款而开发的DHT变速箱，拥有三个挡位。官方还宣称其油电综合续航里程可超过1,000公里。 Tiggo 8 Pro e+在中国拥有两种电池容量可选，容量最大可达19.27kWh，充满电后可实现最长80公里的纯电模式续航，支持29kW的DC快充和6.6kW的AC慢充，同时也支持最高3.3kW的V2L反向供电功能。 2024 […]
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我国车市非常有望能在今年创造80万辆新车年销量的新纪录，不过在度过一个被许多人视为“成功”的2024年后，我国的新车价格或许会在明年迎来大幅涨价，而且涨价的还要是本地组装（CKD）的新车，这将会对许多消费者带来直接的影响！ 之所以“有可能”会在2025年大幅涨价，主要是因为希盟政府早在2019年便已宣布要重新调整本地汽车国内税（Excise Duty）的计算方式，具体来说，就是调整我国新车的公开市场价值（Open Market Value，简称OMV）的计算方式，而这将会直接影响新车所需缴付的实际税额，并最终转嫁到消费者身上。 具体的概念是这样的，在我国组装的新车都需要向政府缴付国内税，而国内税则是基于该款新车的市值（Market Value）来计算，因此财政部就需要利用OMV的机制来计算一辆新车最终需要缴付多少的国内税，而OMV就是用来计算一辆新车在生产下线之后到销售过程中，在未包含其它税务下的基础价格。 简单一点来说，所谓的OMV其实就是指政府将车商的造车成本加上运输费用、保险和其它必要的开销作为计算方式，来得出一辆新车具体的基础价格，再以此价格来计算这辆新车最终需要缴付多少的国内税。 而政府如今想要做的就是重新调整OMV的计算方式与范围，将原本依靠车商的申报和定义为准，改为制度化和标准化的计算方式，包括把相关车款的研发与设计费用、注册专利的费用等项目开销也计算在内，因此其涵盖范围更广，而根据政府的说法，新的OMV计算方式将更公平和透明，且可避免人为低估的问题。 这项政策原本是由2019年的希盟政府所提出，原计划是要在2020年实行，不过大马汽车商公会（MAA）在当年宣布财政部已批准将此政策展延到2021年，当时MAA也表示政府在实行新的OMV计算方式后，本地组装的新车车价估计将大幅上涨达20%。 而到了2021年尾，政府再次宣布将此政策展延到2022年，而MAA也在2022年成功向政府争取到此项政策的再度展延，而这次的展延便是2年，也就是到今年的12月31日。换句话说，根据事情的最新进展，政府将在2025年开始针对本地组装的新车实行新的OMV计算方式。 如果政府在剩余的11天之内还没对外宣布是否再次展延此项政策的实行日期，那就基本意味着我国所有车企都必须在2025年开始依据新的OMV计算方式与标准，向政府申报旗下本地组装的新车的基础价格，而政府也会以新的标准来审查车商申报的价格准确性。 需要强调的是，这次的OMV计算方式调整只适用于本地组装的新车，对于国外进口（CBU）的新车则不受影响，虽然进口车也一样需要缴付国内税，但进口车的国内税计算方式却是以另一套标准来计算，与本地组装的新车有所不同。 有鉴于此，本地一些专业投资机构如联昌国际证券（CIMB Securities）就公开预测我国在2025年的新车销量将比2024年有所下滑，除了因为政府打算在明年中期推行新的RON 95汽油补贴制度外，新的OMV计算方式很大可能导致本地组装新车的价格飙升就是另一个主因。
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台湾媒体《中央社》近日报道，称台湾企业鸿海集团（也被称为富士康）正有意收购身陷财政危机的日系车企Nissan的股权，并且已派遣代表团前往法国与Renault集团代表会面，以探讨收购Nissan股权的可能性。 熟悉科技新闻的朋友相信都对鸿海集团或者是富士康这个名字不会感到陌生，因为它其实就是苹果手机iPhone的主要代工厂商，原本是以电子产品代工为主要业务，并且也曾在2021年尾发布过自家的电动车产品方案。 根据该媒体的报道，这项收购案是由鸿海集团董事长刘扬伟主导，并且授权由该集团的电动车策略长关润（Jun Seki）负责策划与执行，而且目前已派遣一支由关润领衔的代表团前往法国与Nissan的大股东Renault集团高层展开会面，以讨论收购股权的事宜。 据报道，鸿海集团其实早前就曾经透过关润表达出想要收购Nissan股权的意愿，但之前并未获得Nissan方面的正面回应，因此这次将谈判对象转为持有Nissan公司36%股权的大股东Renault集团，希望能够买下Nissan的股权。不过这项消息目前还未获得鸿海方面的确认。 日本籍的关润除了是目前鸿海集团主导电动车业务的策略长之外，他其实也与Nissan颇有渊源，在还未加入鸿海集团之前就曾在Nissan集团任职，并曾在2019年出任Nissan的首席运营官（COO），负责该公司的全球运营事务，之后在2021年加入鸿海，负责协助鸿海推进该集团在电动车领域的业务发展。 不过鸿海这次想要收购Nissan股权也并非全无对手，毕竟日本媒体《日经亚洲》不久前就曾报道，称Nissan已经接洽另一家日系车企Honda，与对方洽谈两家车企的合并事务，并指合并计划是透过两家车企成立一家联营控股公司，再将Nissan和Honda两家品牌置入这家控股公司之下。 除了Nissan与Honda之外，另一家日系车企Mitsubishi也被指有可能会在未来一并加入这项合并计划，毕竟Nissan目前已是Mitsubishi汽车的最大股东，倘若三家日系品牌真的合并形成一个新的联盟，那这将会是近年来最大规模的车企合并案。
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纯电动曾一度被许多人认为是汽车工业未来的大势所趋，甚至有不少人认为零排放的电动车将很快取代传统的燃油车，然而电动车这两年在国际市场上的发展并未如大家所预期的那么乐观和强势，因此许多原本宣称要全力押注纯电动车的车企如今也改变了初衷，回头再次怀抱传统内燃式引擎。 目前已贵为中国第二大车企的吉利汽车集团如今也重新押宝在传统内燃式引擎上，并将搭载传统燃油引擎的汽车视为集团未来主要的盈利来源，同时也认为汽车工业如今已到了认清现实并需要走回头路的时刻。 香港媒体《南华早报》最近就引述吉利汽车集团总裁桂生悦的谈话指出，如今车企们需要更务实且认清现实，并重新投入精力和时间去研发并提升传统的内燃式引擎，因为纵然纯电动车已逐渐成为市场主流选项之一，但传统内燃式引擎依旧是车企的主要获利来源。 桂生悦指出，他预计未来全球汽车市场约有30%的新车是搭载纯内燃式引擎、没有任何电动化辅助的车款，另有40%市场由油电车（Hybrid/PHEV）车款占据，而号称零排放的纯电动车则只能占据大约30%的市场份额。 他表示，电动车之所以难以完全取代传统内燃式引擎，主要还是因为消费者多年养成的使用与出行习惯，加上各国对于电动车充电设施的发展步伐不一，同时纯电动车也依然面对充电效率难以突破技术瓶颈的问题。 他甚至直接表示，纯电动车无法完全主导未来全球汽车工业的发展，而车企们若在此时就选择放弃发展传统内燃式引擎，那就意味着他们将失去最主要的获利途径，而车企也将变得难以生存。 他认为，未来的燃油引擎将朝更省油、更低排放、更环保的方向发展，而且传统燃油车也一样可以搭载许多智能化的配备，就好像纯电动车一样。 根据中国乘用车市场信息联席会（CPCA）公布的数据，中国在11月份售出的新车当中，仅有31%是纯电动车，另有21%是搭载内燃式引擎且有电动机辅助的Hybrid/PHEV油电车款，而剩下的48%则是纯燃油驱动的车辆，这显示中国政府在耗费巨资推动国内的纯电动车工业发展后，纯燃油车依旧是市场的主流选择。 而在吉利集团这边，包含集团旗下的子品牌如领克（Lynk & Co）、极氪（Zeekr）等在内，吉利集团在今年首11个月一共卖出159万辆新车，对比去年同期取得26.1%的增长，但这当中仅有25.4%为纯电动车，另有14.1%为油电车，剩余的60.5%则是纯燃油车。
