2015-proton-exora-1.3-turbo-prototype-020_BM

Dalam satu temubual eksklusif Paultan.org bersama Ketua Pegawai Teknikal Proton Abdul Rashid Musa minggu lalu, beliau sempat berkongsi beberapa perincian mengenai keluarga baharu bagi enjin Proton, yang diumumkan baru-baru ini. Di mana ia menggunakan suntikan terus bahan api dan akan ditawarkan dengan varian GDI (pancitan bahan api secara terus) dan TGDI (pancitan bahan api secara terus dengan pengecas turbo).

Pertama sekali, pembangunan enjin baharu ini didorong dengan kawal selia dan keperluan pasaran, sebagai
mana yang dikehendaki oleh Proton sendiri untuk menjadi pemain global yang kompetitif – dan dengan pasaran Eropah sekarang yang memerlukan kenderaan baharu menepati piawaian emisi Euro 6 yang ketat, di mana syarikat ini memelrukan enjin baharu (yang direka sebagai memenuhi piawaian Euro 6C berkuatkuasa tahun 2018 ini).

Rashid berkata, Proton memerlukan perubahan dan penambahbaikan keupayaan untuk menjadi lebih kompetitif. Beliau mengakui bahawa Proton agak terlewat untuk memperkenalkan teknologi pemasaan boleh laras (VVT), yang hanya hadir dalam pasaran ketika Iriz diperkenalkan pada hujung 2014 – tetapi menambah syarikat ini sedang bertungkus lumus untuk menyaingi bagi menjadikan sebagai pemain industri yang lebih kukuh.

Seperti mana yang didedahkan ketika pengumuman rasmi dilakukan, enjin baharu ini adalah modular dengan kedua-duanya memiliki persamaan rekaan dan komponen yang digunakan. Bagi enjin 1.3 liter dan 1.5 liter GDI dan TGDI merupakan enjin empat-silinder, tetapi memiliki perbezaan lejang; enjin 1.0 liter dan 1.2 liter VVT pula ialah versi tiga-silinder.

Enjin ini turut menampilkan nisbah yang lebih mampat iaitu 12:1 untuk enjin GDI dan 10.5:1 bagi enjin TGDI – berbanding 10:1 pada enjin VVT Iriz dan 8.9:1 pada enjin 1.6 liter CamPro CFE/Turbo. Ia juga digabungkan dengan sistem penyejukan enjin yang membolehkan kepala silinder dan block pada suhu yang berbeza bagi mengoptimakan penjimatan. Bagi enjin TGDI, pengecas turbo skrol-tunggal digunakan, bersama enjin 1.5 liter TGDI yang lebih berkuasa boleh menghasilkan sehingga 180 hp dan 250 Nm tork.

Proton-CTO-Abdul-Rashid-Musa-interview-15_BM

Selain itu, penyuntik bahan api bagi enjin GDI dan TGDi berkeupayaan menyalurkan bahan api pada tekanan 200 bars, berbanding 2-3 bars bagi sistem penyuntikan standard. Teknologi yang digunakan ini adalah baharu bagi enjin GDI berasaskan paten yang diperoleh dari Petronas apabila Proton membeli teknologi ini pada tahun 2012, sesetengahnya berkongsi dengan rakan kongsi pembangunan Ricardo.

Enjin ini juga direka untuk kegunaan masa hadapan, dengan menampilkan penyah-aktifan silinder (menggunakan collapsible roller finger), operasi hibrid sederhana (menggunakan belt starter-generator), kitaran Miller dan suntikan terus bahan api jenis penyembur turut ditambah.

Pergerakan enjin kitaran Miller akan diperjelaskan sepenuhnya dalam artikel yang berasingan, tetapi pada dasarnya enjin ini mempunyai injap pengambilan yang dibuka untuk bahagian lejang mampatannya, yang menolak udara/campuran bahan api kembali ke dalam port kemasukan. Ini mengurangkan pemampatan campuran kekal, sekali gus menambah kecekapan.

Sebaliknya, suntikan terus jenis semburan, yang menggunakan pemegang suntikan pada bahagian atas kebuk pembakaran untuk menyembur bahan api ke bawah berbanding dari arah sisi bertentangan dengan dinding kebuk pada piston jika mengikut sistem tradisional, sekali gus meningkatkan penjimatan bahan api. Menurut Rashid, sasarannya adalah untuk enjin tersebut mampu mencapai penjimatan sekurabg-kurangnya 40%, hampir menyamai sama hibrid yang digunakan pada Toyota Prius dan Hyundai Ioniq.

Rashid berkata, walau pun Proton bukanlah peneraju di dalam teknologi ini, namun mereka mahu membawakan teknologi ini ke satu tahap yang lebih berbaloi, sama seperti yang pernah dilakukan terhadap aspek keselamatan. “Teknologi ini bukannya murah, tetapi kami mahu menyumbangkan secara lebih signifikan dengan menjadikannya sebagai mampu milik dan berpatutan,” ujarnya.