Awal minggu ini, Honda Malaysia telah melancarkan versi facelift untuk Honda Jazz generasi ketiga. Pengenalan model yang disegarkan ini turut menyaksikan Jazz versi hibrid telah dibawa semula ke pasaran tempatan, dan lebih istimewa, Malaysia merupakan satu-satunya negara di dunia yang menerima Jazz dengan teknologi Sports Hybrid I-DCD ini selain dari Jepun.

Untuk pengetahuan anda juga, Honda merupakan pengeluar pertama yang menawarkan teknologi hibrid kepada rakyat Malaysia menerusi Civic Hybrid 2004 (FD). Selepas itu, syarikat berkenaan dilihat menggunakan sepenuhnya insentif yang ditawarkan oleh kerajaan dalam bentuk pengecualian cukai untuk kereta-kereta hibrid CBU dengan memperkenalkan model Insight, CR-Z, Civic Hybrid (FB) dan Juga Jazz Hybrid generasi sebelum ini.

Honda Malaysia terus mengambil langkah progresif dalam teknologi hibrid ini dengan menjadi pengeluar pertama di Malaysia yang memproduksi kereta hibrid secara pemasangan tempatan (CKD) menerusi model Jazz Hybrid pada tahun 2012. Usaha berkenaan turut diiktiraf sebagai pemasangan tempatan model hibrid pertama Honda di luar Jepun dan juga Amerika Syarikat.

Dengan pengenalan Jazz Hybrid generasi baharu ini, Honda mensasarkan untuk kembali menjadi peneraju dalam pasaran kereta hibrid di Malaysia. Berbanding Jazz Hybrid CKD yang dijual pada harga RM89,900 pada tahun 2012 dahulu, model baharu ini nampaknya lebih kompetitif – dijual pada harga atas jalan dengan insuran RM87,500. Ini turut menjadikannya kereta hibrid paling mampu milik buat masa sekarang, mengambil alih gelaran dari Hyundai Ioniq yang dijual pada harga bermula RM100k.

Sasaran yang ditetapkan oleh Honda tersebut dilihat tidak mustahil kerana jenama-jenama yang kini dilihat mengambil kesempatan ke atas insentif EEV kerajaan yang turut menetapkan kereta hibrid juga perlu dihasilkan secara CKD adalah terdiri dari pemain-pemain kelas premium seperti Volvo, Mercedes-Benz dan BMW; menawarkan teknologi PHEV dengan harga dalam kategori bukan mampu milik.

Saingan terdekat Honda yang sebelum ini yang turut mengambil kesempatan ketika era hibrid CBU iaitu Toyota juga dilihat mula memperlahankan rentak setelah insentif EEV CKD diperkenalkan. Buat masa sekarang, Toyota hanya menawarkan Camry Hybrid di bilik-bilik pamerannya, dijual pada harga bermula RM165k.

Berbalik kepada kepada Jazz Hybrid, teknologi yang ditawarkan pada generasi terdahulu jelas sekali berbeza dengan teknologi pada model generasi baharu ini. Jika Jazz Hybrid sebelum ini diberikan teknologi Integrated Motor Assist (IMA), model baharu ini telah beralih menggunakan sistem Sport Hybrid i-DCD (Intelligent Dual-Clutch Drive) yang lebih berkuasa serta lebih efisien.

Untuk lebih memahami perbezaan antara kedua-dua sistem ini, kita lihat dahulu bagaimana sistem IMA pada model generasi sebelum ini berfungsi. Jazz Hybrid IMA 2012 diberikan enjin petrol 1.3 liter digabungkan dengan kotak gear CVT.

Motor elektrik IMA yang berkenaan diletakkan di bahagian tengah antara enjin petrol dan juga kotak gear, yang memberikan bantuan kuasa ketika pedal pendikit dikerah. Motor tersebut menerima suapan kuasa dari bateri logam-nikel hidrat (selepas itu dipertingkat kepada penggunaan bateri Li-ion seperti pada CR-Z facelift dan Civic Hybrid FB).

Motor IMA juga bertugas sebagai dinamo untuk mengecas semula bateri hibrid ketika kereta nyah-pecut tanpa input pendikit dan juga membrek, serta sebagai motor penghidup enjin khususnya pada situasi auto start-stop. Sistem ringkas ini sebenarnya tidak membolehkan Jazz Hybrid generasi sebelum ini bergerak tanpa enjin petrol dihidupkan mahupun menggunakan mod elektrik sepenuhnya.

Untuk Jazz yang diberikan sistem i-DCD pula, ia diberikan enjin petrol 1.5 liter bersama kotak gear klac berkembar (DCT) jenis kering tujuh-kelajuan yang digabungkan bersama motor elektrik. Teknologi baharu ini disuap oleh bateri lithium-ion Blue Energy, yang dihasilkan dari kerjasama Honda dan pakar bateri, GS Yuasa (Toyota bersama Panasonic untuk pembangunan baterinya). Sistem ini juga turut diberikan servo brek elektrik bagi memberikan pengecasan semula tenaga elektrik yang lebih baik, serta turut dipadankan dengan pemampat (compressor) pendingin hawa janaan elektrik.

Berbeza dengan Jazz petrol yang diberikan enjin 1.5 liter SOHC i-VTEC, Jazz Hybrid ini diberikan enjin 1.5 liter DOHC i-VTEC kitaran Atkinson berkuasa 110 PS dan tork maksima 134 Nm. Motor elektrik yang dibekalkan pula mampu menjana 30 PS (22 kW)/160 Nm, menghasilkan kuasa keseluruhan 137 PS dan tork puncak 170 Nm.

Sebagai perbandingan, model petrol biasa hanya menghasilkan kuasa 120 PS pada takat 6,600 rpm dan tork maksima 145 Nm pada takat 4,600 rpm. Atas kertas, model hibrid jelas lebih berkuasa – menghasilkan 17 PS/25 Nm kuasa tambahan. Tork segera dari motor elektrik juga memberikan respon yang lebih baik pada model hibrid ini berbanding model petrol konvensional.

Menurut Honda, sistem Sport Hybrid i-DCD pada Jazz ini menghasilkan kuasa yang setara dengan enjin 1.8 tanpa induksi paksaan (Civic 1.8 menjana 141 PS/174 Nm; hanya 4 PS/4 Nm lebih berkuasa) dalam masa yang sama mampu mencapai penggunaan petrol hanya 4.0 liter untuk perjalanan 100 km. Ia bersamaan dengan 25 km/l berbanding 17.2 km/l yang dicapai oleh Jazz Hybrid generasi sebelum ini.

Pakej sistem Sport Hybrid i-DCD ini juga menghasilkan kuasa dua kali lebih besar dan juga tork 1.8 kali lebih tinggi dari apa yang ditawarkan oleh sistem IMA dengan enjin petrol 1.3 liter. Selain dari kecekapan kuasa dan bahan api, sistem baharu ini juga menampilkan pakej yang lebih kecil dan ringan.

Seperti yang diumumkan sebelum ini, motor elektrik pada sistem hibrid i-DCD Honda kini menggunakan magnet neodymium yang dihasilkan dengan proses pemanasan tanpa sebarang material nadir bumi. Walaupun tanpa bahan tersebut, magnet yang dibina bersama Daido Steel ini masih lagi dapat mengekalkan sifat kalis suhu panas dan prestasi medan magnet yang tinggi yang diperlukan oleh sebuah motor elektrik hibrid. Magnet mesra alam tanpa sebarang nadir bumi ini telah digunakan buat pertama kali pada Freed Hybrid pasaran Jepun tahun lalu dan kini turut digunakan pada Jazz.

Magnet neodymium merupakan magnet yang mempunyai daya magnetik yang paling kuat antara semua magnet, dan digunakan dalam motor pacuan untuk kenderaan EV dan hibrid. Magnet ini perlu mempunyai sifat kalis suhu tinggi yang mana campuran bahan nadir bumi berat (disprosium dan/atau terbium) diperlukan untuk mendapatkan sifat tersebut dalam proses penghasilan secara konvensional.

Walau bagaimanapun, elemen nadir bumi ini terdapat secara tidak tetap di seluruh dunia – China merupakan sumber utama nadir bumi ini buat masa sekarang. Penggunaannya mempunyai risiko dari segi memperolehinya secara tetap dan kos bahan, oleh itu, teknologi baharu ini merupakan kejayaan besar buat Honda.

Untuk magnet baharu ini, Daido mengevolusikan teknologi ubahbentuk pemanasan mereka dan Honda menggunakan pengalaman mereka dalam pembangunan motor pacuan serta mereka semula bentuk magnet berkenaan.

Honda turut merekabentuk motor baharu yang akan menggunakan magnet baharu ini, dengan mengubah semula bentuk rotor pada motor berkenaan untuk mengoptimakan aliran fluks magnetik. Menurut Honda, tork, kuasa dan prestasi kalis suhu adalah sama dengan motor yang menggunakan magnet jenis konvensional.

Perubahan besar lain pada sistem i-DCD ini berbanding sistem IMA adalah sistem transmisinya di mana kotak gear CVT kini digantikan dengan kotak gear klac berkembar (DCT) tujuh-kelajuan (tetapi, varian hibrid tidak diberikan mod manual sama ada pada tuil gear atau pedal pada stereng). Selain dari respon yang lebih seronok pada transmisi DCT ini, apa lagi yang membuatkannya dipilih menggantikan transmisi CVT?

Seperti yang dinyatakan tadi, motor elektrik pada sistem ini dibina sekali di dalam kotak gear DCT berkenaan. Ini bermaksud sistem hibrid baharu ini boleh beroperasi dengan mod elektrik sepenuhnya tanpa menghidupkan enjin petrol berbanding sistem IMA yang hanya bertindak sebagai motor sokongan ketika kereta sedang memecut dan enjin petrol sentiasa dalam keadaan hidup ketika ia sedang bergerak.

Walau bagaimanapun, anda tidak boleh memilih sendiri agar sistem ini berfungsi dengan mod elektrik sepenuhnya dengan menggunakan suis atau sebagainya, sebaliknya sistem berkenaan dikawal oleh komputer yang akan membuat keputusan bila mod elektrik sepenuhnya ini boleh digunakan – ketika cruising dalam kelajuan rendah misalnya. Kereta ini juga sentiasa akan bermula dalam mod elektrik (bermaksud anda enjin petrol tidak akan terus dihidupkan sebaik sahaja anda menekan butang penghidup enjin) dan enjin petrol hanya akan dihidupkan secara automatik apabila ia diperlukan.

Menurut Honda, mod elektrik sepenuhnya ini dapat digunakan sehingga kelajuan 80 km/j. Jika anda memandunya secara konsisten dengan kelajuan purata sekitar 40-50 km/j, ia mampu bergerak pada jarak satu hingga dua kilometer tanpa menghidupkan enjin petrol. Walaupun jarak tersebut tidaklah begitu jauh, namun ia tetap lebih baik dari sistem IMA yang memerlukan enjin sentiasa beroperasi.

Ketika pedal pendikit dikerah untuk memecut, enjin petrol dan motor elektrik beroperasi bersama-sama untuk memutarkan roda hadapan. Enjin petrol akan berfungsi secara sendirian ketika cruising pada kelajuan tinggi, dan hanya dibantu oleh motor elektrik sekiranya tujahan diberikan pada pendikit; misalnya untuk memotong.

Butang mod ‘S’ (untuk Sport) turut diberikan, diletakkan berhampiran dengan tuil penukar gear yang direka khas untuk varian hibrid ini. Setelah mod ‘S’ ini dipilih, sekali lagi enjin petrol dan motor elektrik akan berfungsi bersama bagi memberikan kuasa keseluruhan, disertakan sekali dengan corak penukaran gear yang lebih sporty.

Juga berbeza dengan sistem IMA, klac pada transmisi DCT sistem i-DCD ini dapat memutuskan hubungan antara enjin dan kotak gear pada masa-masa tertentu. Ketika kedua-duanya beroperasi bersama sewaktu memecut, klac tentunya digunakan untuk menghubungkan enjin dan kotak gear.

Tetapi dalam mod elektrik sepenuhnya ketika kereta mula beroperasi dan juga ketika cruising pada kelajuan rendah hingga sederhana, klac memutuskan terus transmisi dan enjin bagi mengurang kehilangan tenaga. Hubungan antara kotak gear dan enjin turut diputuskan oleh klac ketika kereta dalam keadaan nyah pecut, membolehkan pengecasan semula oleh motor elektrik terhadap bateri dapat dilakukan secara lebih efisien.

Perbezaan lain antara sistem Jazz Hybrid baharu dan lama ialah pada sistem pendingin hawanya. Unit pemampat (compressor) pada sistem sebelum ini masih digerakkan oleh enjin petrol secara konvensional menerusi tali sawat. Manakala untuk pemampat pada Jazz Hybrid baharu ini, ia menggunakan sistem yang hampir sama dengan Civic FB Hybrid – digerakkan motor elektrik dengan bekalan kuasa dari bateri Li-ion.

Ini membolehkan sistem pendingin hawa berkenaan sentiasa berfungsi sepenuhnya walaupun semasa enjin petrol dimatikan, berbeza dengan sistem IMA pada Jazz Hybrid, CR-Z atau Insight sebelum ini yang pendingin hawanya turut tidak beroperasi sekiranya enjin petrol dimatikan secara automatik semasa auto start-stop berfungsi ketika kelajuan enjin melahu (idling).

Menurut Honda lagi, suhu dalam kabin boleh meningkat empat darjah selsius sekiranya sistem pendingin hawa berhenti beroperasi selama 60 saat pada sistem terdahulu. Oleh itu, penambahbaikkan pada sistem terbaharu ini pastinya amat ditagih oleh pengguna di Malaysia.

Selain itu, komponen yang menyepadukan bateri Li-ion dan converter dikenali sebagai Intelligent Power Unit (IPU) juga kini 23% lebih kecil dan juga 5.6% lebih ringan dari sebelum ini, disamping mampu menghasilkan kuasa lebih besar (10 kW untuk IMA dan 22 kW untuk i-DCD). Ia diletakkan pada lantai but belakang – bermaksud Jazz Hybrid masih lagi tidak diberikan tayar ganti, sebaliknya dibekalkan dengan kit baik pulih sementara yang diletakkan pada bahagian sisi but.

Kapasiti but versi hibrid ini juga 49 liter lebih kecil berbanding versi petrol, memberikan ruang keseluruhan 314 liter. Tempat duduk belakang masih lagi boleh dilipat bagi memberikan ruang tambahan dengan kapasiti 835 liter (881 liter untuk versi petrol), serta konfigurasi Ultra Seat signatur Jazz masih lagi boleh digunakan sepenuhnya.

Jadi, mengapa Malaysia dipilih untuk menerima varian hibrid ini dan ia tidak ditawarkan pada mana-mana pasaran lain selain Jepun? Menurut Honda Malaysia, selain dari insentif EEV yang menarik dari kerajaan, mereka turut yakin dengan penerimaan kereta hibrid oleh masyarakat Malaysia.

Walau bagaimanapun, persepsi berkenaan ketahanan sistem hibrid dan kegusaran kerosakan terhadap baterinya masih lagi menebal, tambahan pula sistem i-DCD ini menggunakan kotak gear DCT yang sememangnya sudah menjadi masalah utama kepada pengeluar-pengeluar Eropah pada pasaran Malaysia.

Sistem transmisi DCT i-DCD ini juga sebenarnya telah menimbulkan masalah di Jepun setelah dilancarkan pada tahun 2014 dahulu sehinggakan notis panggilan semula dikeluarkan. Setelah itu, Honda telah berjaya untuk memperbaiki dan mempertingkatkan ketahanan transmisi DCT mereka. Mereka juga turut menjalankan ujian di Malaysia bagi mendapatkan input untuk mempertingkatkan lagi sistem Sport Hybrid i-DCD ini.

Honda sangat yakin bahawa Jazz Hybrid mampu untuk bertahan dengan penggunaan rakyat Malaysia yang sememangnya agak lasak dan mencabar. Situasi pemanduan di sini bukan setakat faktor panas dan lembap serta keadaan permukaan jalan raya, pemandu-pemandu Malaysia juga mempamerkan corak pemanduan yang agak agresif.

Keyakinan Honda hadir setelah mereka menguji sendiri Jazz Hybrid i-DCD ini pada jalan raya sebenar Malaysia selama dua tahun. Menurut pembantu ketua projek Yoshihiro Akiyama dan ketua projek Takahiro Noguchi yang tiba di Malaysia sempena pelancaran model baharu ini, dalam ujian yang dinyatakan tadi, Jazz Hybrid telah mengharungi pelbagai situasi unik Malaysia termasuk kesesakan jalan raya dengan aliran trafik berhenti-mula yang konstan (pasukan ujian turut ‘menyibukkan’ diri mereka dalam kesesakan balik kampung semasa Hari Raya) serta mengujinya untuk ‘memanjat’ Genting Highland.

Menurut mereka lagi, perjalanan untuk ke puncak Genting juga adalah bersifat tersendiri kerana gradien ketika mendaki serta ruang dan peluang untuk memotong pada laluan berkenaan agak unik. Secara keseluruhan, ujian dua tahun berkenaan meliputi perjalanan sejauh 7,000 km – ia mungkin tidak jauh sekiranya ujian dijalankan untuk komponen yang baharu di bina, tetapi ia sudah lebih dari cukup untuk ujian terhadap produk sedia ada dan dijalankan untuk mempertingkatkan ketahanannya.

Hasilnya, kotak gear berkenaan kini telah mengadaptasi corak penggunaan di Malaysia. Hasil ujian ini bukan sahaja memberi faedah untuk pasaran Malaysia, malah komponen-komponen akhir yang lebih tahan berkenaan turut digunakan untuk pasaran Jepun. Jazz Hybrid pasaran Jepun dan Malaysia kini berkongsi komponen dan juga talaan. Video diatas menunjukkan situasi sebenar ketika pasukan R&D Jepun melakukan ujian mereka di Malaysia.

Apa yang tidak dijelaskan dalam video tersebut adalah berkenaan nisbah gear yang telah diubah oleh Honda menerusi penemuan hasil ujian berkenaan. Gear dua, tiga, empat dan enam kini telah diberikan nisbah lebih rapat dan membolehkan pemetaan corak penukaran bervariasi yang mana talaannya bergantung pada kecederungan dan kecerunan permukaan jalan. Jurutera-jurutera berkenaan turut menjelaskan bahawa nisbah lebih rapat ini bukan sahaja lebih seronok untuk dipandu, tetapi ia juga dapat mengurangkan gelinciran dan mempertingkatkan ketahanannya.

Honda Malaysia memasarkan Jazz Hybrid sebagai varian yang sporty dalam barisan model, dan kuasa lebih besar dihasilkan menerusi unit janakuasa Sport Hybrid i-DCD berbanding enjin petrol 1.5 liter SOHC i-VTEC sudah tentu dapat menampung tambahan berat sebanyak 67 kg (1,158 kg untuk Hybrid vs. 1,091 kg untuk Jazz E).

Pengendalian versi Hybrid ini turut lebih dinamik dari versi petrol di mana Honda telah memandankan “rod berprestasi tinggi” bagi meningkatkan kekerasannya, kadar spring dan penyerap hentak yang tersendiri serta nisbah stereng yang lebih pantas dari Jazz standard (14.7 vs 16.7).

Untuk servo brek elektrik pula, kelebihan utamanya adalah untuk mempertingkatkan pengecasan semula tenaga. Namun, komponen ini juga didakwa mampu memberikan perasaan lebih semulajadi pada pedal brek serta prestasi brek yang lebih linear. Model hibrid juga diberikan penebat tambahan pada firewall, di belakang papan pemuka.

Jazz Hybrid 2017 ditawarkan dengan ciri kelengkapan yang sama dengan varian pertengahan Jazz E (selain dari ciri khas untuk hibrid seperti paparan meter berlainan, tombol gear dan juga cruise control). Ini bermaksud, Jazz Hybrid bukanlah varian yang menerima kelengkapan tertinggi, dan ia juga bukanlah versi paling murah. Dengan harga RM87,500, varian hibrid ini menawarkan unit janakuasa yang dengan nilai yang agak baik.

Selain dari perlindungan waranti lima tahun yang diberikan, bateri untuk sistem hibrid berkenaan turut menerima perlindungan selama lapan-tahun tanpa had perbatuan, sama seperti yang ditawarkan pada model-model IMA terdahulu. Ini mungkin serba sedikit memberikan keyakinan kepada pembeli kereta hibrid terpakai yang berusia sekitar dua hingga tiga tahun. Dan jika sesuatu diluar jangkaan berlaku menyebabkan bateri berkenaan terpaksa ditukar tanpa perlindungan waranti, bateri Li-ion kini dijual pada harga RM5,500.

Honda Malaysia mensasarkan untuk menjual sekitar 1,200 Jazz facelift sebulan, dan 120 unit daripadanya disasarkan dari varian Hybrid. Untuk mereka yang sudahpun menempah kereta ini, penghantaran kepada pembeli pertama dijangka bakal bermula pada penghujung Julai 2017.

GALERI: Honda Jazz 1.5 Sports Hybrid i-DCD

GALERI: Honda Jazz 1.5 Mugen