Isuzu Malaysia mengambil masa empat tahun untuk memperkenalkan pilihan enjin 1.9 liter Ddi BluePower pada D-Max. Enjin yang sama bagaimanapun telah mula diperkenalkan untuk pasaran Thailand sejak tahun 2015 lagi. Apa yang membuatkan enjin ini lambat sangat tiba di Malaysia?
Penantian kita berakhir dengan pelancaran model Isuzu D-Max 2019, yang mengambil pembaharuan rekaan yang sama seperti yang kita lihat pada model D-Max facelift di Siam yang diperkenalkan pada 2017 lalu. Mengapa enjin 1.9L liter ini penting – sekurang-kurangnya bagi segmen pengguna dan peminat trak pikap di sini – adalah kerana ini pertama kali dalam pasaran sebuah trak pikap dilengkapi enjin berkapasiti sekecil ini. Kadar cukai jalan yang perlu dibayar di Semenanjung pula misalnya adalah kurang daripada RM400.
Ia jadi lebih menarik kerana usaha ini dilakukan oleh Isuzu, sebuah jenama yang memang sudah lama dikenali dengan prestasi ketahanan serta penjimatan, khusus bagi enjin diesel yang digunakan oleh trak komersialnya. Jika ada yang terlupa, D-Max sendiri pada 2015 dahulu pernah melakukan perjalanan dari Bangkok, Thailand ke Singapura dengan hanya menggunakan satu tangki diesel sahaja.
Setepatnya, perjalanan itu melibatkan jarak 1,809 km dengan kapasti tangki diesel 76 liter standard yang ada pada trak pikap berkenaan. Pencapaian ketika itu juga telah memadamkan rekod terdahulu yang dilakukan oleh D-Max juga, dengan jarak perjalanan 1,600 km dari Bangkok ke Melaka. Jadi, penjimatan bahan api memang sudah diberi perhatian oleh Isuzu, dan ini menjadikannya sangat menarik untuk memerhatikan prestasi dan penjimatan yang boleh diberikan oleh enjin 1.9L Ddi BluePower terbaru ini.
Enjin 1.9 liter baru berkenaan akan menggantikan pilihan enjin 2.5 liter yang ditawarkan sebelum ini. Maka, di dalam penawaran Isuzu D-Max 2019 di Malaysia, hanya akan ada dua pilihan enjin sahaja, 1.9 liter dan juga 3.0 liter yang masih dikekalkan. Jadi, kenapa enjin 1.9L ini memerlukan masa yang begitu lama untuk sampai di Malaysia?
Awal September lalu, kami menyertai sesi pandu uji media Isuzu D-Max 2019 di Thailand, dalam perjalanan kira-kira 200 km dari Krabi menuju Phuket. Dan, di dalam satu sesi taklimat bersama pihak pengurusan Isuzu, mereka menjelaskan duduk-letak sebenar perkara itu. Menurut Pengurus Besar, Pusat Teknikal Isuzu Asia, Bahagian Rekaan Enjin, Isamu Tateyama menjelaskan terdapat beberapa perkara yang mendorong kepada keputusan berkenaan.
Keprihatinan paling utama tentulah terhadap kualiti diesel yang dijual di sini. Untuk makluman, kualiti diesel di Malaysia masih lagi rendah, dengan piawaian Euro 2M masih menjadi kegunaan utama pasaran (walaupun pilihan yang lebih bersih, Euro 5 ada ditawarkan). Enjin berkenaan ketika diperkenalkan di Siam pada 2015 sudah pun menggunakan piawaian Euro 4.
Untuk itu, modifikasi perlu dilakukan bagi menyesuaikannya dengan kualiti diesel kita yang rendah. Dan, tentunya banyak juga masa diperlukan untuk menjalankan ujian dan pemerhatian, kerana enjin berkenaan telah di “downgrade” dari Euro 4 kepada Euro 2. Jadi, antara perkara yang diperkenalkan oleh Isuzu untuk enjin ini di Malaysia ialah penggunaan dua penapis minyak; tambahan satu lagi pre-fuel filter kepada penapis sedia ada untuk “membersihkan” diesel kualiti rendah. Isuzu mendakwa, pembebasan CO2 bagi enjin ini juga telah berjaya dikurangkan sebanyak 14%.
Kedua, disebabkan ada perancangan di Malaysia dan juga di rantau ini terhadap pengenalan biodiesel B10 dan juga B20 yang sudah kerap kedengaran, maka Isuzu mengambil langkah proaktif untuk menjadikan enjin berkenaan mudah diadaptasi sekiranya biodiesel B20 diperkenalkan kelak. Namun, jangan salah faham. Ia ketika pelancarannya belum boleh serasi untuk digunakan dengan biodiesel B20, namun dengan hanya melibatkan modifikasi kecil sekiranya diperlukan, bahan api berkenaan boleh digunakan seperti biasa kelak bila tiba masanya.
Ketiga, seperti dinyatakan tadi, ujian menyeluruh perlu dilakukan sebelum enjin ini boleh ditawarkan kepada pengguna di Malaysia. Selain pemerhatian terhadap diesel kualiti rendah, Isuzu juga telah menjalankan ujian yang pelbagai untuk memastikan enjin baru ini tidak akan memberikan sebarang masalah untuk penggunaannya di Malaysia. Ini termasuk ujian di kawasan tanah tinggi seperti di Cameron Highland serta Kundasang dan Tambunan, Sabah.
Hanya selepas betul-betul yakin dengan ketahanan dan prestasi yang sepatutnya mampu diberikan oleh enjin 1.9L ini, maka barulah Isuzu Malaysia melancarkannya secara rasmi untuk pasaran tempatan. Dan, pengguna di sini juga sudah boleh memiliki trak pikap lasak ini bermula 18 Septmber 2019. Jadi, selepas bersusah-payah mereka menjadikannya serasi untuk kegunaan dipasaran Malaysia, apa yang ada pada enjin berkenaan dan apa yang mampu ditawarkannya? Adakah berbaloi menunggu lama?
Blok enjin dengan kod nama RZ4E-TC yang berkapasiti 1,898 cc ini menggunakan besi cast iron yang diperkukuhkan sebanyak 13% berbanding enjin 2.5L 4JK1-TCX yang digantikannya. Antara kelebihan paling utama enjin baru berkenaan, ia kini 56 kg lebih ringan, selain menggunakan timing chain. Lagi pembaharuan yang dilakukan adalah terhadap pengecas turbo VGS yang digunakan (kini dengan julat janaan yang lebih luas), serta pada sistem suntikan minyak commonrail bertekanan tinggi yang digunakan.
Bentuk lengkungan pembakaran oleh piston juga diubah, membolehkan campuran minyak dan udara yang lebih sekata berlaku, menyumbang kepada pembakaran yang lebih menyeluruh. Tidak lupa juga sistem kitaran semula gas ekzos (EGR) yang bertindak mengawal suhu pembakaran, sekaligus mengurangkan pembebasan nitrus oksida. Ini menjadikan enjin berkenaan lebih cekap.
Geseran pada bahagian komponen dalaman enjin turut diberi perhatian, misalnya dengan penggunaan gelung piston berketegangan rendah serta penggunaan selaput graphite (coating) tambahan DLC pada bagian pin piston serta jarum penyuntik, menjadikan enjin ini lebih anjal dan tahan lasak. Isuzu memaklumkan pengurangan geseran antara komponen berjaya dikurangkan sebanyak 37%.
Hasil daripada semua yang dilakukan ini, enjin 1.9L berkenaan mampu menjana sebanyak 150 PS kuasa pada 3,600 rpm dan 350 Nm tork antara 1,800 hingga 2,600 rpm. Ini merupakan peningkatan output jika dibandingkan dengan enjin 2.5L (136 PS/320 Nm) yang lama, masing-masing dengan kenaikan 10% kuasa dan 9% tork. Bukan itu saja, walaupun janaan meningkat, Isuzu mendakwa penggunaan minyak bagi enjin ini 19% lebih cekap, dengan bacaan purata lapan liter bagi setiap 100 km.
Isuzu D-Max 2019 ini tidak hanya hadir dengan pilihan enjin baru, tetapi sistem transmisi yang melengkapinya juga baru. Ia kini menggunakan kotak gear enam-kelajuan bagi kedua-dua pilihan automatik dan juga manual. Transmisi baru ini menampilkan dua gear over-drive pada kedudukan ke 5 dan 6, sementara bagi kotak gear manual ia menggunakan gear nisbah rapat untuk memberikan respon penukaran gear yang lebih jitu.
Dari segi penampilan, Isuzu D-Max 2019 mengenakan perubahan kosmetik yang sama dengan model facelift yang dilancarkan untuk pasaran Thailand pada 2017. Antara lain ia mengenakan rekaan gril kombinasi krom-hitam yang lebih besar, dengan terdapat lanjutan ke bahagian lampu utama yang kini dari jenis LED projektor sepenuhnya. Pada bahagian lampu kabus, kemasan krom baru turut dihadirkan untuk memberi kelainan.
Dilihat dari bahagian sisi, D-Max baru ini juga diberikan rekaan rim aloi 18-inci yang baru untuk tampak lebih sporty. Selain itu, cermin sisinya juga kini akan terlipat secara automatik sekiranya kenderaan dikunci. Lain-lain perkara yang mungkin agak jelas boleh dilihat ialah pelekat hiasan baru di bahagian tepi badan – dan juga pintu ruang barangan di belakang – yang seolah-olah “menjerit” mahu memberitahu semua bahawa ini adalah D-Max 1.9L Ddi BluePower. Bagi mereka yang lebih gemarkan perincian yang discreet dan low-profile, pendekatan ini mungkin tidak akan digemari.
Ada satu lagi ciri yang ditawarkan sebagai pilihan bagi pengguna D-Max; pintu ruang barangan yang “ringan” dan mudah diangkat, walau hanya dengan menggunakan satu jari. Ini ciri yang sama pernah kita lihat pada Ford Ranger dengan “easy-lift tailgate”. Jika pemilik inginkan ciri berkenaan pada D-Max mereka, ia boleh dipasang dengan kos tambahan RM650. Ia melibatkan penggunaan sebuah strut dan palang torsion untuk membantu memudahkan dan meringankan pintu belakang berkenaan supaya lebih mudah dikendalikan.
Untuk ruang dalaman, terdapat juga beberapa kemaskini telah diberikan, misalnya penggunaan material lembut (soft touch) dibeberapa bahagian panel. Antaranya pada pintu glovebox, atas ruang meter dan panel pintu di sisi pemandu serta pada perehat lengan di tengah. Secara tidak langsung, ini membantu untuk menyerap bunyi dan getaran yang dapat dirasakan dari dalam kabin. Skrin sentuh dengan perisian Android juga tersedia di tengah. Kerusi pula rekaan baru yang lebih baik, dengan gabungan material fabrik-kulit sebagai penyudahnya.
Dari sudut pemanduan pula, ada dua ciri tambahan yang baru diperkenalkan kepada Isuzu D-Max 2019 ini. Pertama, ciri yang dikenali sebagai Vehicle Launch Assist Control. Secara ringkasnya, ciri ini memudahkan lagi pemandu ketika kenderaan ingin mula bergerak dalam keadaan cerun dakian 25%. Ia akan meningkatkan lagi tork dan rpm enjin bertujuan memberikan lebih tujahan bagi mula menggerakkan kenderaan dalam keadaan tersebut.
Ciri kedua ialah Hill Descent Control (HDC) yang tidak ditawarkan sebelum ini. Ia berfungsi untuk membantu pemandu memudahkan kawalan ketika menuruni curam atau permukaan licin. Ini merupakan pertambahan terbaru bagi senarai ciri-ciri keselamatan sedia ada pada D-Max, antara lain tersedia dilengkapi dengan dua beg udara SRS, ABS dengan EBD, Brake Assist, Hill Start Assist (HSA), kawalan kestabilan elektronik (ESC), sistem kawalan cengkaman (TCS), Brake Override System (BOS) serta kamera undur.
Perjalanan 200 km dari Krabi ke Phuket yang kami lalui tempoh hari sedikit sebanyak memberikan idea terhadap penambahbaikan serta prestasi enjin baru berkenaan. Secara keseluruhannya, enjin ini tidak mempunyai masalah untuk menggantikan unit 2.5L yang ditawarkan sebelumnya. Isuzu D-Max 2019 memang jelas dirasakan lebih ringan, dengan maklum balas yang memuaskan. Cuma, jika ingin dibandingkan dengan prestasi atau daya tujah versi 3.0L, enjin baru ini kehilangan sedikit “punch” atau kecepatan lonjakan dan kuasa yang ditawarkan oleh unit dengan kapasiti lebih besar itu.
Enjin 1.9L dirasakan sangat mudah dikendalikan dan akan memberikan kelebihan dengan kuasanya disampaikan secara linear dari input kaki pemandu yang “bertenang” terhadap pedal minyak. Namun, jika anda ingin mengerahnya lebih lagi, ambil maklum yang ia memerlukan sedikit masa untuk memberikan daya tujah yang diinginkan. Kuasanya sedikit lewat tiba, dan bukannya hadir secara mendadak. Ini perbezaan yang agak ketara.
Disebabkan itu, maka unit 1.9L ini datang dengan banyak kelebihan lain. Jangan lupa, enjin ini direka untuk memberikan penjimatan yang lebih dengan kuasa yang juga bertambah. Maka, untuk menghargainya, perlulah dilihat dari sudut berkaitan. Selain itu, sepanjang berada di dalam kabin penumpang, agak jelas terasa bahawa bunyi enjin diesel dari luar tidak lagi sekuat dahulu.
Masih ada bunyi enjin yang kedengaran, begitu juga “goyangan” badan trak ketika anda menekan pedal minyak sampai habis dalam keadaan pegun (sampaian kuasanya tetap padu). Namun NVH kini lebih baik; terutama dari enjin, bunyi angin serta bunyi tayar dari permukaan jalan ditebat dengan baik. Tetapi, jika anda mengharapkan keselesaan ketika duduk di dalamnya mampu menandingi sebuah kereta penumpang misalnya, itu sangat jauh dari kenyataan.
Perlu terima hakikat bahawa D-Max 1.9L ini adalah sebuah trak pikap, dengan struktur ladder frame dan leaf spring yang menjadi asas binaannya. Maka, pada kebanyakan masa, penumpang terutama yang berada di belakang akan terbuai dan terlambung sekiranya permukaan jalan tidak rata. Penyandar kerusi belakang juga masih dalam keadaan agak tegak – sedikit memenatkan untuk perjalanan jauh. Selebihnya, suasana kabinnya lebih selesa berbanding D-Max sebelum ini.
Paling menarik dan akan membuatkan anda lega adalah ketika memerhatikan takat dieselnya. Sepanjang perjalanan, apa yang dapat diperhatikan pada unit yang kami naiki, tiada satu takuk pun yang berkurangan (ia menggunakan takuk digital dengan bar yang sangat halus; suku tangki ditandai dengan empat bar). Ini penentu mustahak bagi mereka yang akan membeli trak pikap ini; jika tahap penjimatan penggunaan minyak satu-satunya yang menjadi pertimbangan utama anda, maka tak ada lain, D-Max 1.9L Ddi BluePower ialah yang terbaik ketika ini.
Tetapi, sekiranya anda inginkan sebuah trak pikap moden yang katanya lebih selesa menghampiri sebuah sedan, maka anda perlu melihat kepada model-model lain dalam segmen yang sama. Isuzu D-Max, termasuk pada penawaran terbaru ini, ialah sebuah jentera lasak untuk melakukan kerja dan tahan di”belasah”, dan dalam masa yang sama menjimatkan wang dalam poket anda – baik untuk kos operasi atau kos penyelenggaraan. Ia tak pernah mencuba untuk menjadi sebuah “kereta”. Jadi bagaimana, cukup yakin dengan apa yang ditawarkan oleh enjin baru 1.9L pada D-Max? Ada yang tergerak hari ingin mencubanya sendiri nanti?
Dengan senarai harga tidak termasuk insurans bagi pendaftaran persendirian, pilihan varian adalah seperti berikut; versi Single Cab 4×4 1.9L (RM85,799), Single Cab 4×4 3.0L (RM92,838); lima varian bagi versi transmisi manual – 1.9L 4×2 MT Low Ride (RM80,149), 1.9L 4×2 MT Hi-Ride (RM86,699), 1.9L 4×4 MT Type B (RM96,699), 1.9L 4×4 MT-P (RM105,999) dan 3.0L 4×4 MT Type B (RM106,738).
Bagi versi transmisi automatik pula, ia terdiri daripada empat varian; 1.9L 4×4 AT Type B (RM104,599), 1.9L 4×2 AT Hi-Ride (RM100,049), 1.9L 4×4 AT-P (RM115,799) dan yang terakhir 3.0L 4×4 AT-P (RM120,838). Semua sekali terdapat 11 varian berbeza yang ditawarkan, dengan harga baru yang diumumkan juga lebih rendah sebanyak RM1k-RM6k, bergantung kepada varian.
Nak jual kereta anda? Jual dengan Carro.
