Honda Civic generasi ke-11 yang dijual di pasaran tempatan ketika ini memang meletakkan semula Civic sebagai sebuah kenderaan dalam segmen C yang penting dan tidak boleh diabaikan. Berbanding Civic “ketam” generasi ke-10 sebelum ini, banyak pembaharuan yang dilakukan, menjadikan kehadiran Civic generasi ke-11 itu lebih matang dan lengkap dengan teknologi keselamatan yang canggih.
Perkara ini saya yakin akan dipersetujui oleh ramai daripada mereka yang pernah duduk dan memandu Civic terbaru tersebut. Dengan kesempatan meluangkan masa untuk duduk di kerusi pemandu dan penumpang bagi dua versi Civic RS terbaru ini — versi RS 1.5 Turbo dan juga RS e:HEV hibrid — setiap kali itu juga saya bertambah yakin bahawa Civic generasi ini memang ada sesuatu yang penting yang ingin ditawarkan, dan kita perlu beri perhatian terhadapnya.
Sepertinya ada banyak perkara yang Honda lakukan terhadap binaan dan rekaan keseluruhan Civic. Saya rujuk secara ringkas apa yang dimaksudkan di sini: jurutera Honda telah berusaha dengan baik sekali untuk menjadikan semula Civic ini sebagai sebuah jentera yang lebih tertumpu kepada pemanduan, sebagai sebuah kereta untuk pemandu, sama sepertimana ia juga sebuah kereta untuk penumpang — tumpuan, keutamaan dan keprihatinan di antara kedua-dua sisi berkenaan diberikan keseimbangan baru, dan menjadi. Dan, kalau ada yang merujuknya sebagai sebuah penawaran yang lebih “premium”, ada kebenarannya juga untuk itu.
Ini mungkin disebabkan asakan penawaran oleh pesaing lain dalam segmen yang sama. Ambil contoh Mazda 3, dalam versi model terkini yang hadir dalam bentuk sedan dan hatchback, ia benar-benar memberi fokus kepada kejituan dan ketepatan pemanduan. Apa yang ada padanya juga memperlihatkan kecermatan buatan serta penggunaan material yang nampak dan rasa mahal. Saya merujuk kepada ruang kabinnya, yang memang sejak awal lagi tidak hanya menampilkan rekaan segar, tetapi datang dengan material yang memberikan rasa “mahal”.
Honda Civic menunjukkan kesungguhan untuk memadankan penawaran tersebut. Tentang kualiti material ini, ia bahkan dinyataan dengan jelas dalam satu perincian dalam risalah pemasaran Civic ketika ini, menandakan yang Honda memang orang tahu dan beri perhatian tentang hal itu. Sebab itu, jika anda pernah duduk di dalam kabinnya, anda akan perasan yang material yang digunakan juga sudah dipertingkatkan kualitinya.
Semua itu menunjukkan usaha yang bukan kepalang untuk meningkatkan lagi tahap dan nilai yang ada pada Civic, tidak kira dari sudut rekaan mahupun material. Sebagai contoh, rekaan jaring honey comb sebagai penghias yang menutupi corong pendinginnnya, begitu juga dengan lebih banyak permukaan dengan sentuhan lembut berbanding plastik keras yang rasanya murah. Civic benar-benar ingin kembali memikat dan memenangi hati ramai orang.
Ketika memandu versi RS 1.5L Turbo sebelum ini, saya merasakan yang Civic ini sudah menampilkan kemampuan terbaiknya. Maklum balas cepat dan lincah, hantaran kuasa juga tidak langsung terasa kekurangannya — kecuali mungkin sedikit turbo lag yang boleh diperhatikan jika di beri perhatian. Ini belum lagi mengambil kira kadar penggunaan minyak yang jimat berbanding prestasi dan adrenalin yang diberikan ketika mengendalikan stereng, yang menjadikannya relatif sangat menjimatkan.
Untuk rekod, janaan kuasa untuk versi turbo ini ialah 182 PS dan 240 Nm tork, dan itu melibatkan peningkatan kuasa berbanding Civic “ketam”, dengan perbezaan 8 PS dan 20 Nm. Bagi tangki minyak pula, Civic datang dengan kapasiti yang agak kecil, 47 liter dan memberikan bacaan penggunaan minyak sebenar yang sempat kami perhatikan sebelum ini adalah 6.9 liter per 100 km (14.5 km/l). Ini bukanlah angka yang paling menjimatkan, tetapi mengambil kira prestasi yang diberikan (pecutan 0-100 km/j dalam 8.5 saat) serta saiznya, dan kekerapan serta kecenderungan untuk memandunya secara agresif, ini tidaklah teruk sangat.
Kawalan dan kendaliannya lebih jitu kali ini, sedikit menyamai rasa pemanduan yang menghampiri dengan apa yang biasa kita dapatkan dari model-model pengeluar Eropah seperti Audi dan tidak keterlaluan, BMW misalnya. Hal “Eropah” ini juga boleh kita lihat pada rekaan ala fastback yang digunakan untuk Civic ini (Audi antara penggemar bentuk rekaan ini untuk kereta-keretanya). Dari sini kita tahu, Honda ingin menghasilkan sebuah Civic yang lebih dekat dan nuansa rekaan dan prestasi pemanduan model-model dari Eropah, dan lari daripada kecenderungan model segmen C Jepun yang mungkin, untuk sesetengah orang, lebih konservatif (ya, Toyota Corolla Altis, anda sedang dijeling di sini).
Ketika melakukan perjalanan jauh ke Utara untuk tempoh dua-tiga hari dengan Civic RS 1.5L Turbo tersebut, saya merasakan yang itu adalah pengalaman yang cukup menarik dapat diberikan Civic, dengan keseimbangan dan tidak lagi bosan untuk berada di dalamnya menjelajah jarak yang mencecah ratusan kilometer. Saya cukup yakin yang prestasinya adalah antara yang terbaik dalam segmen C. Sehinggalah awal ingin minggu ini, ketika mencuba pula Civic RS e:HEV — versi hibrid bagi sedan yang sama, dalam keadaan pengalaman sebelum itu masih membuatkan saya belum boleh move on.
Honda Civic RS e:HEV. Dalam tempoh dua hari, kami meliputi jarak sekitar 800 km dalam perjalanan pergi-balik dari Kuala Lumpur ke Desaru, Johor. Ia sebuah perjalanan yang jauh, dalam masa yang sangat singkat. Dan sepanjang tempoh itu, RS e:HEV ini bagi saya, membuktikan perkara yang lain tentang Civic — bahawa model hibrid ini mempunyai lebih banyak hal yang mengatasi model turbo.
Terlebih dahulu, dari segi penawaran, ini varian paling tinggi dan paling mahal yang ada untuk Civic. Tidak seperti model City misalnya, varian RS bagi model segmen B itu adalah varian hibrid semata, dengan enjin yang sama kapasitinya dengan versi petrol, iaitu 1.5 liter. Dan itu penawaran paling tinggi untuk City. Tetapi bagi Civic, RS terdiri daripada dua model, satu dengan enjin 1.5L turbo, dan satu lagi versi hibrid dengan enjin 2.0 liter kitaran Atkison yang baru dibangunkan untuknya; ini kali pertama Honda menawarkan enjin berkenaan di sini. Unit enjin ini menjana sebanyak 143 PS (105 kW) pada 6,000 rpm dan 189 Nm pada 4,500 rpm tork, dan dalam kebanyakan masa bertindak sebagai generator untuk mengecas bateri lithium-ion yang ada.
Kuasa dari bateri pula kemudiannya dimanfaatkan untuk menggerakkan dua unit motor elektrik — terdiri daripada sebuah motor kecil di aci engkol yang berfungsi untuk menghidupkan enjin — sementara motor utama yang menggerakkan roda depan menjana kuasa sebanyak 184 PS (181 hp atau 135 kW) dan tork maksimum 315 Nm. Di sinilah agaknya bermula kelebihan dan keseronokan pada Civic RS e:HEV: angka janaan kuasanya lebih tinggi berbanding versi turbo, dan untuk tork, perbezaannya sangat ketara lebih banyak. Enjin ini juga memberikan 41% maksimum kecekapan haba, menjadikannya lebih jimat dan mesra alam.
Tambah memberikan kelainan kepada pemanduannya adalah gandingan transmisi yang melengkapi model hibrid ini, yang memanfaatkan E-CVT. Ini sekaligus menjadikan pemanduannya lebih lancar dan senyap, dan dengan hanya ada “satu-kelajuan” yang berterusan ini, anda tidak lagi akan merasakan peralihan gear yang ketara. Pada kebanyakan masa kuasa dari motor elektrik yang menggerakkan roda depan berlangsung tanpa kita perasan, dan kelajuannya meningkat dengan lebih segera, secara langsung dan lebih “halus.”
Dari segi penampilan, beza antara kedua-dua model RS turbo dan hibrid ini tidak banyak yang ketara. Antara yang ada hanyalah kemasan: versi hibrid datang dengan logo H dengan perincian biru di kelilingnya, di depan dan juga di belakang. Sebagai tambahan, di belakang, ada juga lencana e:HEV disertakan. Dan, walaupun versi hibrid ini lebih berprestasi, ia datang hanya dengan satu corong ekzos sahaja. Untuk rekod, pecutan 0-100 km/j bagi model Civic RS e:HEV ini ialah 7.9 saat.
Dari sudut pemanduan, ia ada ghairah pecutan dan kendalian yang lebih segera, dan dalam masa yang sama, ia juga masih memberi penjimatan. Dalam perjalanan tempoh hari, ketika dalam laluan lebuhraya dari KL ke Melaka, kami sempat meninjau penjimatan penggunaan minyaknya. Sepanjang perjalanan itu, kami memandu seperti biasa, dalam keadaan realistik seperti yang akan dilakukan ramai orang, tetapi dengan kelajuan yang dihadkan dalam julat 80-90 km/j sahaja.
Maksudnya, pendingin masih dipasangkan, cermin sisi tidak dilipat, tidak juga membontoti lori atau bas untuk elak hadangan angin: tidak ada pendekatan berlebihan yang dilakukan hanya untuk “memaksa” penjimatan minyaknya. Kami memandu seperti biasa, dengan julat had laju seperti yang dinyatakan. Dalam keadaan itu, bersama dengan tiga orang dewasa di dalamnya, kereta yang kami naiki mencatatkan bacaan 26.8 km/l.
Ini satu angka yang cukup baik dan menjimatkan pastinya. Tetapi, dalam pemanduan seharian, ia mungkin sukar untuk dicapai, kerana perbezaan keadaan trafik, laluan dalam bandar yang selalu sesak, serta cara pemanduan yang diberikan. Cuma, apa yang ingin ditunjukkan di sini, Civic RS e:HEV ini mempunyai spektrum penggunaan yang luas dan cukup menarik.
Kalau nak prestasi dan kuasa lonjakan, kereta ini tak akan malu-malu untuk memberikan itu. Tetapi, kalau rasa ingin berjimat, ia bahkan mampu memberikan bacaan yang sangat baik, bahkan sudah ingin menyamai bacaan yang didakwa mampu diberikan oleh Perodua Axia dengan 27.4 km/l — Sedangkan Civic adalah kereta yang jauh lebih besar, maju dan berat.
Dan, aspirasi pemanduan tangkasnya tidak habis di situ. Sekiranya bosan dengan cara pandu biasa yang santai, anda boleh tukar kepada mod Sport dan perhatikan maklum balas yang diberikan. Ia sudah tentu lebih cepat dan menyeronokkan. Dan, beri perhatian juga kepada bunyi yang dikeluarkan — dalam keadaan paling subtle, sebenarnya ada bunyi deruman pecutan yang dikeluarkan dari pembesar suara dalam kabin. Bunyi “palsu” ini anehnya rasa agak real, dan sedikit sebanyak menyuntik perasaan dan mood untuk pemanduan tangkas dan agresif yang lebih menyeronokkan. Cuba sendiri nanti.
Saya sangat suka duduk sebagai pemandu dalam Civic ini. Kerusi pemandunya boleh direndahkan hingga ke bawah, memudahkan saya yang tinggi untuk mendapatkan penglihatan yang lebih luas ke depan. Dalam keadaan rendah itu juga, terasa seperti kerusi serta kabinnya “memeluk” erat pemandu, dan meletakkannya dalam keadaan yang sangat ideal untuk merasakan segala maklum balas dari jalan. Oh ya, kedudukan titik graviti bagi model hibrid ini juga sedikit lebih rendah lagi berbanding model turbo. Model hibrid ini juga 100 kg lebih berat berbanding model turbo.
Ini kerana ada berat tambahan bagi baterinya, yang diletakkan di bawah pelantar kerusi penumpang belakang. Jika ada perbezaan kecil antara dua versi berkenaan, itu antaranya disebabkan bawah kerusi belakang hibrid ini turut dibuatkan corong udara untuk mengawal haba panas bateri, serta pelantar kerusinya juga sedikit lebih pendek disebabkan itu. Tentang bateri, versi hibrid ini menggunakan bateri lithium-ion 72 sel 1.05 kWj yang diletakkan dalam Intelligent Power Unit (IPU) dengan berat keseluruhan 37 kg.
Berkaitan titik graviti ini, kita lihat juga ukuran dimensi Civic RS e:HEV — ia sama seperti model petrol dengan ukuran 4,678 mm panjang, 1,802 mm lebar, 1,415 mm tinggi dan jarak roda sejauh 2,734 mm, Namun ia mempunyai jarak kelegaan tanah sedikit lebih tinggi iaitu 128 mm (126 mm, untuk petrol), tetapi dengan titik graviti yang didakwa 10 mm lebih rendah.
Lain-lain perbezaan di dalam termasuklah versi hibrid ini juga ada pengecas telefon tanpa wayar yang tiada pada model turbo, begitu juga dengan key fob yang ada pilihan dalam bentuk dan saiz kad akses berbandung kunci biasa. Kelebihan untuk pemandu pula, paparan kluster meter interaktif digital TFT 10.2-inci yang ada juga berbeza, terutama yang melibatkan paparan sistem hibrid dan pemanduannya. Jangan hairan jika mendapati paparan meter RPM tidak disertakan di situ: itu disebabkan kereta hibrid ini tidak lagi bergantung keutamaan penjana kuasanya terhadap enjin yang ada — motor elektrik adalah penggerak utama di sini.
Aspek keselamatan juga lengkap dengan barisan ciri Honda Sensing seperti juga versi turbo, tetapi dengan tambahan ciri makluman sekiranya kereta hadapan bergerak. Selebihnya anda akan perasan tentang semua sistem aktif ini ketika memandu — ketika ingin keluar lorong tetapi tidak memberi lampu isyarat, stereng anda akan dibetulkan untuk kekal dalam lorong, ada juga lampu tinggi adaptif, kawalan melayar adaptif yang sangat membantu dalam keadan trafik sesak yang membolehkan kereta ini mengikut kereta depan dengan jarak selamat yang ditentukan dan sebagainya. Sekadar beberapa contoh, ciri tetap lain seperi ABS, VSC, EBD, lampu isyarat kecemasan tidak perlu dipersoalkan lagi, kerana semuanya ada disertakan.
Meluangkan jarak sekitar 800 km selama dua hari untuk berada di dalam kereta ini, termasuk untuk duduk sebagai penumpang di belakang, meyakinkan saya Civic RS e:HEV ini ada banyak perkara yang ingin ditawarkan. Spektrum penggunaannya juga sangat luas, dengan memberikan prestasi terbaik yang ada pada Civic generasi ke-11 ini, dan dalam masa yang sama mampu memberikan penjimatan yang juga antara terbaik — sekurang-kurangnya dalam konteks penawaran kereta sedan segmen C di Malaysia ketika ini.
Saya secara peribadi sangat senang meluangkan masa di kerusi pemandunya. Di lebuhraya dengan pemanduan santai, ia sangat selesa. Tetapi di laluan jalan lama yang berliku menuju Desaru dari Kluang misalnya, ia menampilkan kecekapan dan kesungguhannya sebagai sebuah kereta dengan aspirasi sport yang tidak boleh dipandang enteng.
Kendaliannya tepat dan teliti, ketepatan stereng ketika memasuki selekoh sangat meyakinkan, ketegapan casis dan juga sistem suspensi dengan toleransi yang secukupnya dan tidak berlebihan sangat memudahkan penilaian pemanduan, begitu juga dengan penyampaian kuasa yang diberikan sangat berkesan. Semua ini menjadikannya sebuah kereta yang hampir lengkap untuk memuaskan keperluan dan keinginan ramai orang, tak kisah dari kelompok manapun.
Tentang perkara yang saya tidak suka pula, mungkin bunyi angin dan tayar yang akan kedengaran lebih ketara ketika kelajuan makin bertambah. Tetapi ini perkara yang tidak boleh dielakkan. Duduk di belakang untuk jarak yang lama juga agak memenatkan: bukan kerana ruangnya, tetapi mungkin kerana kedudukan kerusi atau titik graviti yang lebih rendah dari kereta lainnya menyumbang kepada rasa itu. Inginkan kereta dengan aspirasi sport, maka mungkin inilah harganya.
Bercakap tentang harga, mungkin itu satu lagi perkara yang bagi kebanyakan orang tidak akan mudah “disukai”. Honda Civic RS e:HEV ini dijual pada harga RM166,500, mahal RM15,800 berbanding model turbo petrolnya. Julat harga ini juga sudah menghampiri penawaran segmen SUV misalnya, baik bagi SUV segmen B, bahkan menyeberang ke SUV segmen C. Bagi mereka yang memang inginkan sebuah sedan sport dengan bajet seperti itu, maka Civic memang pilihan mudah. Sebaliknya, bagi mereka yang mempunyai bajet tersebut tetapi terbuka kepada pilihan dengan nilai penawaran lain, makan terdapat banyak lagi pilihan yang tersedia.
Bagi saya sendiri, seronok sebenarnya untuk melihat Civic sebagai penawaran sebuah produk yang makin matang. Mungkin ini adalah tahap terbaiknya bagi satu tempoh masa yang lama ke depan, kerana belum tentu model generasi barunya dapat menyamai keseimbangan yang dipamerkan oleh Civic RS e:HEV ketika ini. Dalam perbualan santai bersama teman-teman di luar dunia automotif, saya tanpa sedar sudah berkali-kali menyebut nama Civic Turbo sebagai sebuah model yang perlu mereka pertimbangkan ketika ingin membeli kereta, apatah lagi jika harga bukanlah penghalang untuk menilai pilihan yang ada. Ketika ini, saya juga cukup yakin untuk menyebut nama Civic hibrid dan masuk dalam senarai untuk dipertimbangkan itu.
Nak jual kereta anda? Jual dengan Carro.
