汽车的悬吊设定大致上可分为很多种，最常见的大概就是麦花臣（MacPherson）、双A臂（Double Wishbone）、多连杆（Multi Link）和扭力梁（Torsion Beam），还有就是Pick-up车型上常见的叶片弹簧（Leaf Spring）。
而在本地大家最常会考虑的车型，譬如说一般的Sedan、Hatchback，甚至是SUV和MPV等，通常都是在前悬吊采用了McPherson或Double Wishbone，而在后悬吊比较常见的则是Multi Link或者是Torsion Beam。今天，我们就来谈谈本地最常见的两种后悬吊系统，Multi Link和Torsion Beam。
首先我们先从悬吊的基本知识开始讲起，汽车的悬吊系统主要分为两大类，分别就是独立式和非独立式，所谓的独立式就是通指左右两边独立支撑的悬吊系统，而非独立式悬吊则是指左右两边的悬吊系统透过实体结构锁定并连接在一起，并非单独支撑的悬吊系统。
我们这次谈到的Multi Link其实就是属于独立式悬吊的一种，而Torsion Beam则是属于非独立式悬吊中的一个类别。当然，无论是独立式还是非独立式悬吊，其实它们还包含了许多各种不一样的悬吊设定，包括了上面提到的麦花臣、叶片弹簧、双A臂等，但文章篇幅有限，所以我们也不一一尽录了。
首先我们来看最基本的Torsion Beam，它属于非独立式悬吊的一种，以中间的一支钢梁（为了强调刚性和抵抗变形所以通常使用强度较高的钢为材质）连接左右两边的拖拽臂，好处是机械结构简单因此占用空间小，适用于一些小型车，尤其是掀背车的身上。
因为占用空间小，因此采用Torsion Beam可以减少悬吊系统占掉的后行李厢空间，让行李厢空间可以表现更好。而且最重要的是，因为它的机械结构简单，因此在制造成本上也相对便宜，而且重量上也相对较轻可以兼顾到油耗，所以许多入门小车都很喜欢采用Torsion Beam来作为后悬吊设定。
那Torsion Beam有缺点吗？当然有，因为属于非独立式悬吊，Torsion Beam左右两边的拖拽臂都由中间的一支钢梁锁定并连接起来，在一般比较平坦的路面上其实影响不大，但如果高速行驶的时候，其中一轮碾过一些路坑或者是凹凸不平的路面时，会连带影响到另一侧轮子的稳定性和贴地性，进而影响到车子后轴的稳定性，也就是大家所谓的操控和稳定性不佳。
不过也并非所有Torsion Beam都是操控不好的，因为这只是它一个设计上的先天性缺陷，近年来随着科技的不断进步，许多车厂在底盘的调校功力上也精进不少，因此这些先天性的缺陷还是可以透过后天的一些设计上的小巧思以及调校来弥补回。
我们举个例子，Peugeot 308、Ford Fiesta和Volkswagen Polo在后轮轴都是采用Torsion Beam为悬吊设定，但它们依然拥有非常出色的后轴贴地性和操控性，虽然说这些车的优秀操控不能完全只归功于后悬吊的调校，但也证明了厂商在后天的调校功力，其实比先天性的设计还重要，因为事实证明只要调校得宜，加上其它方面的帮助最终也能化腐朽为神奇，而且影响车辆操控的不只有悬吊一个部分，还包括了前后配重、悬吊的软硬度和行程等种种因素。
至于Multi Link，则是一种通常会比较多使用在一些较强调性能、操控或稳定性的车型的后悬吊上，为什么？这是因为它属于独立式悬吊，两边的悬吊组并没有直接的被锁定和连接在一起，而且它的悬吊组当中也采用了比较多的伸缩性和容许性设计，因此在不会像Torsion Beam那么的简单直接。
Multi Link的优点在于，车子在高速行驶或者其中一边的轮胎碾过一些路坑或者是凹凸的路面时，轮胎所产生的弹跳和震动感不会大幅度的被传递到另一侧的轮子上，因此整辆车的稳定性和舒适性比较有所保证，Multi Link的机械结构比较复杂因此重量也比较重，虽然这样会牺牲一点油耗表现，但却可以在许多前置引擎的车型上换来比较趋向平衡的前后配重，因此操控感在先天性上来说也会比较好。
那Multi Link到底有没有缺点呢？有优点当然也会有缺点，那就是上面提到的结构复杂，因此制造成本比较高，所以市面上很多车价较便宜的入门车款都不会选择Multi Link的悬吊设定，一来是为了压低生产成本，二来比较复杂的机械结构也意味着它会占掉更多的行李厢空间，甚至可能会压迫到后乘客的乘坐空间和姿势。此外Multi Link还有一个小缺点，那就是日后的保养和维修费比较高，因为机械结构较多的关系，会老化和损坏的部份自然也比较多。
所以，市面上采用Multi Link悬吊设定的车型，主要都是些空间比较大、车价比较高，或者是主打性能或操控的车型，譬如说D-Segment的房车如Toyota Camry、Honda Accord、Nissan Teana、Peugeot 508和Volkswagen Passat等都是采用Multi Link的悬吊，甚至连部份比较强调操控的C-Segment车型如Honda Civic、Mazda 3和Ford Focus等也是采用Multi Link。
当然，也有一些比较入门的车型一样都是采用Multi Link的后悬吊设定，譬如上一代的Proton Persona，虽然被定义为入门的家庭房车，但因为大幅度和Proton Waja共用底盘和悬吊系统，因此后悬吊也一样采用Multi Link设定，上一代的Proton Persona在操控性上其实是很不错的，而这一代的Proton Persona虽然改用Torsion Beam，但因为原厂偏向运动化的调校再加上Lotus底盘团队的加持，因此操控性上也保有一定的水准。
说了这么多，最后我们想要告诉大家的总结就是，在评断一辆车的操控性和稳定性是否足够出色时，最好的方法还是亲自去试驾，以及亲自坐在后座上体验，而不是单纯的看数据来评断，毕竟事实证明还是有许多采用Torsion Beam的车款在操控性和稳定性上也能很出色，甚至比一些采用Multi Link的还优秀！这一期我们就只浅谈Multi Link和Torsion Beam，至于麦花臣、双A臂和叶片弹簧等，我们则在下一次再和大家分享。
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