正当芯片供应短缺的问题所造成的负面影响还未获得彻底解决之际，中国政府依然坚持“动态清零”的抗疫政策，加上去年尾至今数个中国省市陆续传出限电政策，导致众多在中国设厂或在中国拥有零件供应链的国际车企都面对零件供应吃紧的问题。
日本媒体《产经新闻》最近就报道，称有数家日系车企正因为中国政府多次坚持的清零抗疫与限电政策，目前正考虑把原本设在中国境内的部份生产线，以及一些位于中国的零件供应商转移到其他国家，以彻底解决供应链不稳的问题。
该媒体指出，目前Honda正考虑把原本位于中国范围内的零件供应商转移到国外，以降低对中国零件的依赖并保持零件产量的长期稳定，同时该媒体也指另一家日系车企Mazda也已经开始建议其供应商在中国以外的地区设厂如东南亚等，避免因疫情清零和限电政策而导致停产的问题。
该媒体也列举，受今年3月中国上海因疫情封控影响，导致Honda的零件供应链一度出现断供问题，而这也连带影响了Honda在日本本土生产线的产能，因为无法及时获得足够的零件，这些生产线也被逼调整产能，而Honda在5月初于日本本土的新车产能更是减少了50%。
除此之外，日本Honda母厂早前也宣布将在9月份削减位于日本铃鹿市（Suzuka）两条生产线的30%产能，埼玉（Saitama）的生产线也将减产40%，部份新车的交车计划和日程也因此被迫延后，直接影响了Honda的整体业绩。
不过，中国当地媒体《虎嗅网》却对日媒的这项报道嗤之以鼻，并撰文称中国是全球最大的汽车消费市场，加上拥有较低劳动成本和较低生产成本的优势，直言这些外资车企根本不可能把零件供应链和生产线完全撤出中国。
该文章解释道，一款普通家用车全车一共由大约3万个零件组成，而且零件供应链一般被划分为三个等级，其中三级供应商负责供应原材料如钢铁、塑料、橡胶和漆料等，二级供应商负责加工，一级供应商则直接生产并向车企供应订单内容的零件，一旦中间一环出现问题，整个零件供应链就无法顺利运转。
“外资车企在这种环境下想要把部份的零件供应链转移到国外是情理之中的事，但如果想要从中国全面撤出他们的供应链却显然不可能，中国拥有成熟的汽车零件生产与供应链体系，加上本来就是全球最大的汽车消费市场，握有其他国家无法取代的优势，因此外资车企不大可能从中国完全撤离。”
