数年前，在迎接电动车时代到来的早期，向来主打“纯正”跑车风格的保时捷竟“离经叛道”，抢在众多汽车品牌之前率先发表了首款纯电动跑车，Porsche Taycan！
作为保时捷旗下应对电动化时代“打头阵”的先锋大将，更是该品牌70周年庆典上的重磅之作，Taycan的面世无疑举世瞩目，更被海外媒体誉为Tesla杀手。
名号响亮的Taycan其命名源自土耳其突厥語，大意为“活泼年轻的骏马”，恰好与保时捷LOGO上的跃马图腾，以及保时捷首款电动车准备带给世人的印象不谋而合，有着朝气蓬勃、狂野奔放的意向。
据了解，打造Taycan的团队单是为其取名的整个过程便耗费了一年半的时间。有趣的是，Taycan的命名也被西方媒体拿来大玩谐音梗，即Tycoon（巨头、大亨），比喻它的身份与“大佬们”相衬。
Taycan的前身是2015年法兰克福车展上首秀的Mission E电动概念跑房，后来该车的量产计划很快被通过，并在经过几年的酝酿之后，始于2019年全球首发。
事实上，早在新车正式发布之前，Porsche在我国的总代理Sime Darby Auto Performance（SDAP）很早就宣布将引进这款电动跑车，但后来因为新冠状肺炎疫情爆发的缘故才拖到2020年9月于本地面市。
Porsche Taycan在我国面市之初，三个版本，即Taycan 4 S、Taycan Turbo，以及Taycan Turbo S均全员到期，尔后再进一步扩充车系阵容，推出旅行版（Wagon）Taycan Cross Turismo，以及中间点位的Taycan GTS。
上个月，我们受邀试驾新的Taycan GTS，故在这里与大家分享体验心得，但在进入正题之前，先简单说明Taycan在本地的售价编成。首先，Taycan GTS的定位介于Taycan 4S和Taycan Turbo之间。
根据官方稍早公布的价格，Taycan在本地完全免税后的价格介于50.8万令吉到93.4万令吉之间，而Taycan GTS的正式售价为RM708,000。不过必须强调的是，Taycan GTS在本地暂时只提供四门版本，属于旅行版的Taycan Cross Turismo则暂未有GTS等级。
Porsche Taycan本地免税售价编成如下（上路价，不包车险，不包选配）：
Sport Saloon：
Porsche Taycan RWD：RM508,000 Porsche Taycan 4S：RM595,000 Porsche Taycan GTS：RM708,000 *本次试驾版本 Porsche Taycan Turbo：RM793,000 Porsche Taycan Turbo S：RM934,000 Cross Turismo：
Porsche Taycan 4 Cross Turismo：RM555,000 Porsche Taycan 4S Cross Turismo：RM617,000 Porsche Taycan Turbo Cross Turismo：RM798,000
外观上，作为保时捷首款纯电动车型，Taycan有着打破常规之举，比如说它的头灯采用了扁平的矩形设计，与718和911相对较为圆润的“蛙眼”设计大相径庭，同时，灯组眼角位置向下延伸，看似一道泪痕，但里面隐藏了为煞车系统散热的导流口。
这一设计元素为Taycan加强了极高的辨识度，一眼望去便能够区分它与其他家族车款的身份，而且灯腔内部构建的四点式LED日行灯也采用短横线设计作为点睛之笔，视觉上更加符合新世代的审美观念。
尽管如此，Taycan依然传承了保时捷经典设计基因，标志性的“蛙脸”设计再结合极富未来科幻感的设计风格，整体造型恰到好处，与其作为纯电动车的身份相当匹配。
来到车侧，它的腰线设计也延续了保时捷一贯的圆润简洁风格，乍看之下前半部分与911还有几分相似。此外，Taycan的前两侧翼子板上均设有充电端口，一边是供AC接口，另一边则是DC快充接口。
与此同时，它也为四个车门配上了隐藏式门把，整车风阻系数最低只有0.22cd。至于轮毂方面嘛，Taycan GTS标配一套20寸的Aero Design轮毂，但我们向原厂借来的新车则搭配了需加价1.3万令吉选配的21寸RS Spyder Design样式，当然保时捷提供客制化选择，不喜欢也可选择其他款式。
车尾部分，虽然贯穿式尾灯如今已成为了大趋势，但是在保时捷身上，整体呈现风格依然毫无违和感，而且某种程度上还融入了Panamera的设计精髓，运动与优雅兼具。
进入车内，Taycan的整体座舱设计风格，包括‘T’字形中控台等都传承了保时捷经典的设计语汇，不过有别于过去传统的设计，它几乎拿掉了所有的实体按钮，换来的是更多的屏幕。
此外，它也淘汰了传统设置在中央鞍座上的排挡杆，把拨杆式的电子档杆设于方向盘左侧，除了仪表上的挡位同步切换提示外，在你成功切换到D、R挡位时还会伴有声音提升，非常有仪式感。
除了曲面仪表显示屏，以及中控台屏幕主机以外，它在中央鞍座和副驾驶座前方（与中央主机相连）均设有屏幕，分别提供电量信息、冷气操控、行车信息和多媒体娱乐操作等。这样的设计无疑更具未来科技感，但在实际操作上依然不太友善，而且也容易导致驾驶分心。
当然，小编很理解“少按键，多屏幕”已然是新世代车款的主流设计，但实事求是，我个人认为适当搭配就好，毕竟触控屏幕在直观操作上确实不比传统实体按键来得便捷，先不说日后可能会面对卡屏的问题，屏幕上残留的指纹对我来说已是一大困扰。
好了，话说回来，小编还是很喜欢车内的16.8寸曲面仪表显示屏，在默认模式下是保时捷经典的三圆形仪表界面，并可根据喜好，更改成中间显示地图模式，以及仅显示时速和功率的简洁模式。
此外，它的左右两侧设置了轻触式按键，可操控灯光和底盘控制等功能。从视觉上来看，这块仪表尺寸明显比方向盘大，但按正常坐姿，仪表的显示区域刚好规避了方向盘遮挡的区域，驾驶者可以近乎无盲区地读取仪表信息。
另一方面，Taycan GTS还标配了保时捷经典的Sport Chrono Package，因此在中控台的中央上方也设有一个圆形计时码表；此外，您也可以加价选配HUD抬头显示器、带雾化调节的全景式天窗、BOSE音响或Burmester 3D高级音响等配备。
除了配备以外，新车的内饰材质、方向盘用料（可选碳纤维+麂皮）、安全带配色，乃至于车缝线等细节亦可按个性化选择，至于黑色的Race-Tex麂皮配套则是标配而来，在车顶、门板等处均可见。
其他配备方面，Taycan GTS还标配了18向电动调整附记忆功能的前排赛车化座椅、四区恒温冷气系统、360度环景摄影系统，以及自动停车辅助功能等。
安全层面，除了一般常见的传统安全配备以外，新车还搭载了一套先进的驾驶辅助系统，其中包含有自动紧急煞车、盲点侦测等，但其他像是自适应巡航控制、切换车道辅助，以及夜视辅助等需加价选配。
最后，外观内饰都是其次，对于一台保时捷来说，开起来才是最关键所在。先看动力规格，首先，Taycan GTS搭载的是双电动马达，最大输出功率达517匹马力，峰值扭矩为850牛顿米。
另外，在超增压模式下，它的动力系统还可额外输出多81匹马力（限时10秒），使其最大马力达到598匹之境，并让这台重约2.3吨的电动跑车从静止加速至100km/h只需3.7秒，极速可达250km/h。
值得一提的是，Taycan GTS搭载的一对永磁同步电动马达（Permanent magnet synchronous motors）可使每一个马达负责驱动一个轮轴，从而让Taycan GTS实现全时四轮驱动方式。
Taycan GTS搭配的电池容量为93.4kWh，充满电后的最长续航里程达到504公里。在充电效率方面，其最高支援270kW的DC快充技术，只需不到5分钟时间就可获得100公里的续航里程，并且只需22.5分钟就可从5%充电到80%，但如果使用最基本的11kW AC充电器，则需要9小时才能充满电。
虽然它是一款电动车，但它还是和其它Porsche车款一样拥有4种驾驶模式选择，分别是Range、Normal、Sport和Sport Plus，其中Range属于经济模式可在最省电的情况下尽量达到最远续航里程。
底盘部分，Taycan GTS还将标配主动气压悬吊、电子避震器系统、PTV Plus扭力分导系统，以及后轮转向辅助系统，进一步提升驾驶乐趣。
就纸面数据来看，Taycan GTS的动力水平已是妥妥的超跑水准。实际开上路，四种驾驶模式无论哪一种，一脚猛踩油门（或电门？）都不是开玩笑的，尤其是Sport和Sport Plus模式，那种全力猛冲带来的推背感相当强烈，一阵而来的眩晕感，心脏稍微不好都难以负荷。
作为一款纯电动跑车，开上Taycan GTS是真正能够体验一把风驰“电”掣的快感，相比起小编之前开过的传统燃油性能跑车，虽然速度快感都差不多，但是两者之间还是有种说不出的区别。
尽管如此，日常开车，你也不必时刻处于精神紧绷的状态，因为只需像往常一样正常驾驶，以一般的力道踩下踏板，它仍然可以很好的服务驾驶者，展现舒适轻松的一面。
整体而言，它的动力输出过程属线性，力道传递可说是无缝连接，而且丝滑流畅，可渐进亦可狂暴，一切就看你的脚如何操作。简单来说，就好比如大马力的自然进气引擎，配上高度契合的变速箱，我想这就是电动车的先天特性。
还有一点，小编觉得有趣的是，如果说在Range模式下松开踏板后，车辆像是在空挡滑行，那在Sport和Sport Plus模式下就是带挡滑行，就这点来说，保时捷竟可在电动车上还原燃油车的特性，感觉还真不错。
还有，还有！它的方向盘转向精准度也不逊色于传统燃油车，而且手感也不像一般电动车那样轻盈无感，稍微沉重并感觉得到阻尼的转向让它在高速大道上开起来非常安心和扎实。
此外，它的底盘和悬吊系统的表现也韧性十足，在驾驶的过程中，它的路感反馈能够清晰传递，只是滤震表现并不怎么样，这点对于一款跑车来说，我是可以接受的。
另外，作为一款跑车，虽然没有了引擎声浪的陪伴，但Taycan GTS还是具备“电子跑车音效”。这种模拟出来，类似“能量炮”的音效听起来相当独特，有种置身于科幻电影中的错觉，非常带感。
另一方面，由于Taycan GTS的动能回收功率最高可达265kW，因此日常驾驶的时候，动能回收系统也可为煞车系统分担部分工作，并节省煞车部件损耗。它的动能回收可以设置为关闭、开启和自动，不过在日常驾驶时自动模式和开启模式并没有太大区别。
最后在续航方面，由于这次的试驾只有短短的一天，小编在雪兰莪州Ara Damansara的Porsche Centre取车后便开上彭亨云顶半山，再计入其他行程，整个过程来回只有约150公里，由于取车时其电量处于100%充满状态，因此无法体验“里程焦虑”。
不过，必须强调一点是，它的续航里程非常实在，在高车速行驶时，其电量掉得比较慢，而且在切换不同的驾驶模式、开启冷气时，车辆的续航还会迅速出现对应增减来保证剩余里程的准确性，相当的“老实”。当然，电量的消耗仍取决于个人的驾驶态度，以及驾驶环境、路况等等。
无论如何，小编个人觉得Taycan GTS还是一辆专注于驾驶和操控的性能跑车，虽然换了动力系统，但它还是没有和过去的保时捷完全切割开来，与其称它是一辆电动车（虽然它真的是电动车），我更倾向于称它是一辆保时捷。
