BMW iX是宝马较早发表的电动车型之一，是“蓝天白云”进入电动化时代的初始之作，也是品牌旗下的第一款纯电旗舰SUV，作为一款为宝马担起大旗的主力大将，它很早就被引进本地市售，并且获得不俗回响。
把时间拉回2018年9月，当时宝马发表了一款概念纯电动SUV，并将其命名为Vision iNEXT，它正是iX的最早雏型，量产后的iX还高度承袭了概念车的设计原貌。
iX的诞生可说是宝马对自家产品风格的重新诠释，尽管它被定位为旗舰SUV，但却选择不按理出牌，玩起了最不易把控的极简设计理念，似乎就是为了向外界证明一件事：“谁说旗舰就一定要花里花俏？”。
BMW iX在本地一共有四个等级可选，分别是iX xDrive40、iX xDrive40 Sport、iX xDrive50 Sport（本次试驾版本），以及性能取向的iX M60。新车在本地的具体售价编程如下（不包车险，含2年保固，不包维修保养服务配套）：
值得一提的是，由于目前我国政府给予纯电动车全额的进口税（Import Duty）、国内税（Excise Duty）和路税（Road Tax）豁免，而官方给出的价格其实也包含了路税在内的上路价格（On The Road Price），因此在2025年尾前入手任何iX系列车款，实际购买价格都会比原厂公布的售价要低一些。
除此之外，官方也宣布为iX全系提供一样8年或16万公里的电池保固，而且会随车附送家用充电线、公共充电桩的充电线、免费的道路紧急援助服务等。
iX在海外首次亮相之初，同样难逃非议和冷嘲热讽，其中最让人敏感的争议无非是“大鼻孔”中网设计，尽管如此，车迷们对于它的外型接受度却是两极化的。
在这里顺带告知大家一个您可能不知道的小知识，当您以为越来越激进的“大鼻孔”、越来越细的“眼睛”是对于东方审美的一种冲击时，iX的外型设计恰恰是由中国四川设计师李田原所操刀主导。
事实上，在全球汽车制造商积极迎向电动车浪潮之前，打从X7开始，宝马的部分新世代车型便已陆续采用巨型双肾型中网设计，哪怕这一大幅度转变遭到了不少宝马粉丝的批评，但宝马官方却始终乐此不疲，认为有批评才是好事，执意要把这一设计延续到更多车款上。
或者这么说吧，“颠覆性创新”往往需要很多年才能够被承认，你看直到今天，数年过去了，人们似乎已疲于评论“大鼻孔”设计，反而开始慢慢接受，甚至看得顺眼了。
说句实话，审美终究没有对错，不管你能否立马接受这样的设计，但iX的外型确实很有未来感，极简得来又略带激进，而且回头率完全不逊于顶级超跑，这可是目前同级豪华品牌的电动车很难给到你的。
作为一款纯电SUV，iX的空气动力学表现相当优秀，风阻系数达到了0.27cd，同时车底的电池组有效降低了车辆重心，加上合理的重量分配，又让前后轴配比十分平衡。
此外，它还使用最新一代Carbon Cage碳纤维加强车身结构，在车顶、侧部和后部采用铝制框架结构，车身覆盖件采用碳纤维增强塑料材料，不仅提高车身刚度同时减轻了整车重量。
再来，它的隐藏式门把手设计非常巧妙，与一般隐藏式门把的区别是开启车门的电子按键藏在内凹的槽口里面，按下后门把手不会弹出便可自动打开车门，使用起来也比一般的隐藏式门把更便捷。
除了车外门把，车内的开启也同样采用了电子按键式。这时您可能会问了，“万一发生车祸断电怎么办？”，关于这点原厂早就想好了应急方案，故在门板储物格的上方设有一个机械式门把手，以便在不幸遇上事故时方便车内乘客逃生。
内装方面，配合极简主义，iX的内装走的是弃繁从简的设计风格，虽然整体布局简洁直观，但原厂又在一些细节部分辅以水晶用料点缀，比如说中央鞍座上的旋钮、排挡杆、一键启动引擎按钮，以及前排车门板上的座椅调节按键，让它保留高贵雅致的一面。
另外，全新设计的六角形双辐式方向盘、可显示丰富行车资讯的HUD抬头显示器，以及中控台上一体式的式曲面双联大屏幕（整合了12.3寸液晶数位化仪表盘与14.9寸触控中央显示屏，支持Android Auto/Apple CarPlay）也体现了一定的科技氛围。
还有，iX的中控屏主机搭载了宝马自家最新的第八代BMW iDrive多媒体信息娱乐车载系统，除了进一步丰富车内功能和用户体验外，它还支持OTA升级，同时也首次采用了5G互联技术。
有一点我个人很喜欢的是，它的驾驶舱前排采用了地板贯通的设计，除了能够获得更好地横向空间感以外，地板上也可用来置放一些随身私人物品，比如说肩包或背包等，非常实用。
当然，双层开放式的中央鞍座设计也很精致，除了前述的水晶用料外，上层的多媒体操控区域还采用了木质面板，而且前方凹陷的小槽口正好可用来置放手机；至于下层则有手机无线充电面板、两个Type C充电插口、12V电源，以及两个置杯槽。
另一方面，iX的前排采用了类似赛车桶椅的一体式座椅设计，而且颈部镂空，在追求极简、科技和豪华感氛围的同时，又不忘穿插些许运动元素。这两个座椅除了拥有一般常见的腰部支撑、侧翼调节以外，无论是司机或副司机座均设有按摩功能。
后排部分，作为一款旗舰SUV，无论空间还是乘坐舒适度它的保有一定的水准，而且后排地板和座椅也几乎全平，即便是三位成年人乘坐起来也不会感到局促。再来，宝马还很贴心的在前排主副座椅的背面（面向后排乘客）各部设置了两个Type C充电插口。
再来，它所搭配的全景式天窗还可根据需求调整变色，在面对像是大马酷热天气时可通过头顶的控制区域调设成虚化的磨砂效果遮阳，夜幕降临时还可调设成完全透明，享受美好星空。
另外，在后尾箱部分，它的空间容量为500公升，亦可通过放平后排座椅来衍生更多装置空间，而且它的空间和地板设计规整，地板下还另设隐藏储物空间，对于载物搬运相当友善。
此外，iX的尾灯已设计在尾箱盖上，所以当尾箱开启后，它还有单独为安全考虑而设的灯组，即便是夜晚停在路旁打开尾箱也有足够的光线照明，这点不得不赞赏设计师的考虑非常周到。
其他配备方面，新车还搭载了宝马当前最高阶的镭射头灯组，并具备自动切换远近光功能、22寸双色轮毂和蓝色烤漆的煞车卡钳、熏黑的部分外观细节、18具扬声器组成的Harman/Kardon高级音响系统、多色车室氛围灯等。
安全层面，除了一般常见的传统安全配备以外，基于它的中网集成了摄像头，且内部隐藏超声波与雷达传感器，它自然也搭载了一套先进的智能驾驶辅助系统，其中包含有全速域的自适应巡航控制、自动紧急煞车、车道居中辅助、车道维持辅助，以及盲点侦测等等。
前面提到了智能驾驶辅助系统，小编在这里有点意见，它的自动跟车（自适应巡航控制）距离和车道维持辅助等设置只能通过中央屏幕主机进行调节，而不像其他品牌一样可直接在方向盘上设置，这点在日常使用起来非常不便。
最后，动力规格方面，iX与小编之前试驾的i4 eDrive40不同，它是基于宝马自家专属的纯电平台所打造，后者则是基于兼容纯电、混动和燃油的CLAR平台所打造，在这一平台下诞生的宝马纯电车型包括有i3、i4和iX3等。
iX xDrive50采用了自家第五代的BMW eDrive电驱系统，搭载两组分别设置在前后轴的电动马达形成全时四驱（AWD）系统，综合最大输出功率达516 hp马力，以及765 Nm的峰值扭矩，它的百里加速成绩为4.6秒，极速可达200 km/h。
电池部分则是采用一具容量达111.5 kWh的锂离子电池，基于WLTP工况下充满电后的最大续航里程可达630公里，当然这仅仅是官方数据，实际续航能力仍取决于驾驶状况和路况等各种因素，小编在试驾了几天后得出的成绩是少于550公里，这已包括了长途在高速大道保持120-130km/h时速驾驶。
另外，官方数据还显示，iX xDrive50可支持高达195 kW功率的DC CCS快充，以及11 kW功率的一般AC Type 2充电；在快充模式下，只需要35分钟就可以从10%充电到80%，使用AC充电则需10.75小时充满电。
实际开上路体验上，iX xDrive50的动力传递一如多数电动车一样但并没有我想象中暴力，反而表现出和内燃引擎有点接近的动力反馈，它的起步轻快，但不会让你有一般电动车加速时的晕眩感，这点和我之前试驾过的i4 eDrive40很像。
不得不说，电动车与生俱来的优秀动力输出被原厂调校得很到位，当需要更多动力时，稍微深踩油门（电门？），轻盈、沉稳线性的加速表现也更易于把控，不至于太脱序，相信驾驶新手也能够从容应对。
当然，如果闲来无事，想要更激情的驾驶体验，那就切换到Sport Mode吧！这时，深踩油门的那一刻，电动马达全数运转，动能涌现的刹那，那种酣畅淋漓，全力猛冲带来的推背感依然相当强烈。
事实上，在试驾的过程中，为了达到更省电的目的，我大部分时间都选用Efficient（ECO）Mode，然而，这对我来说并未影响它的动力表现。我认为这一驾驶模式已相当足够应对各种路况，而且在这一状态下于市区慢行，它的动力输出线性反应更为让人顺心。
而除了基本的Personal、Sport和Efficient驾驶模式以外，它其实还提供了一些较另类的驾驶模式，如Expressive、Relax和Digital Art，这些驾驶模式对动力反馈并无影响，只不过屏幕上的界面主题、氛围灯和驾驶模拟音效将随之切换，非常有仪式感。
回到正题，小编建议一般日用选择Efficient Mode即可，这已是最舒服从容的状态，当然如果您对动力要求更高，其他模式亦可应对，至于Sport模式，我建议您单独开车时，在安全又少车的大道细细品味即可，一般很少会用到。
简单来说，iX xDrive50的动力已是无可挑剔了，从纸面数据来看，它甚至可以比肩一些超跑。而除了动力以外，很多人担心宝马“触电”后操控表现会变了味，经过小编几天下来的体验，可以说iX的腿脚功夫基本是传承了宝马家族一贯的看家本领。
从传统燃油引擎过渡到电动车，在iX xDrive50身上，它的转向精准度依然保持高水平，而且手感也不像一般电动车那样轻盈无感，在沉重与轻盈之间找到了一个很好的平衡。
此外，它的底盘和悬吊系统表现虽偏向舒适，但也有一定的韧性，过弯表现，侧倾抑制可圈可点，以一款重心较高的SUV来说，合情合理合法，而且在驾驶的过程中，它的路感反馈能够清晰传递，实在难能可贵。
同时，在经过减速带以及颠簸路况时，它的滤震表现也非常优秀，并不会产生过多的弹跳，能够最大限度的保证车内乘客的舒适；另外，iX xDrive50的动能回收系统也可为煞车系统分担部分工作，并节省煞车部件损耗。它的动能回收力度提供了自适应、强、中、弱几种选项，在Efficient模式下，其回收力度将更强。
总的来说，我个人对于iX xDrive50的驾驶体验非常满意，无论是舒适或驾驶乐趣它都面面俱到，而且作为一款旗舰电动车型，在大家最关注的里程焦虑问题方面，原厂也赋予了它足够优秀的续航能力，虽然不比奔驰旗舰，如EQS，甚至是EQE的700多公里来得多，但也算不俗。
iX作为一款肩负着在电动车市场上为宝马“开疆拓土”的先锋大将，它虽然走的是极简主义风格，但简约得来却一点也不简单，宝马立意要以简驭繁，从外型和内装设计层面确实流露几分极简味，但它的科技、技术、动力、操控等层面却蕴含着宝马深厚的造车功力。
在全球汽车电动化浪潮的冲击下，任何一家厂商都不得不面对的抉择与剧变，而在iX身上，我们能够看到宝马对纯电动的诠释不再是一台简简单单的油改电产品，而是一整套全新的逻辑，拥有全新的设计语言、全新的技术、甚至还有全新的命名。
我认为，宝马这次在iX身上算是交足了诚意。事实上，iX在大马也是最畅销的电动车之一，而且更重要的是，如果您的预算有限，稍微降低要求，只需RM385k就能够买到一台入门的宝马旗舰产品，这难道不香吗？
