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Puspakom垄断大马验车服务的时代终于被终结了！交通部今日宣布，正式委任另外三家私人公司成为受官方承认的验车中心，这三家公司分别是Wawasan Bintang、Pakatan Petroleum和Beriman Gold，他们将在未来与Puspakom一同成为官方承认的验车中心！ 交通部长陆兆福今日召开记者会指出，这三家获得委任的私人公司当中，Wawasan Bintang将在雪州巴生港口、吉兰丹的话望生（Gua Musang）以及柔佛丰盛港（Mersing）设立验车中心；而Pakatan Petroleum将在雪州万挠（Rawang）以及彭亨州淡马鲁（Temerloh）开设验车中心；至于Beriman Gold则会在砂拉越州的古晋（Kuching）和西连（Serian）设立验车中心。 陆兆福在记者会上强调，交通部在去年7月到10月间总共收到来自12家企业的申请后，从这些机构或企业的申请中进行严谨的审查、评估与筛选程序后，才决定委任这三家私人企业成为官方认可的验车中心，而这些企业也都符合交通部设下的条件，即必须是本地企业、拥有稳健的财政背景，以及拥有至少1,000万令吉的缴足资本。 陆兆福说，这三家私人企业获得交通部的正式委任之后，接下来将有24个月的时间依照交通部开出的各种条件与规格设立他们的验车中心，包括验车中心的建筑规格、里面使用的设备与器材都必须符合交通部的开出的标准，而交通部也会时刻跟进检查，确保这些验车中心的都符合规格才能投入营运。 另外，陆兆福也表示，虽然交通部目前仅委任了另外三家新的验车中心，但接下来还是会在今年3月1日至6月31日期间展开第二阶段的公开招标，让更多有兴趣的私人企业参与竞标，而交通部也会继续筛选更多符合资格的私人企业加入成为官方认可的验车中心业者。 而且陆兆副也重申，就算这些私人企业最终获得交通部的委任并成功建设验车中心并投入营运，交通部和陆路交通局（JPJ）也会在之后不时突击检查这些私人验车中心的作业程序是否符合官方标准，以确保这些验车中心的权威性与可靠性。
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Perodua在2024年创下成绩辉煌的黄金丰收年，涵盖销量、产量、市场份额，以及售后服务量在内的各项业务指标均刷新历史纪录。不仅如此，这家本地汽车制造商更一举超越Honda，成为东盟销量第二的汽车品牌，追赶排在第一位的Toyota！ 该品牌在去年共录得35.8万辆销量（同比增长8.4%，连续三年增长），反之，Honda在整个东盟区域内则售出30.3万辆。这一成绩让其市场份额跃升至43.8%，换句话说，本地车市上每售出10辆新车，就有4辆是Perodua。 值得注意的是，2024年东盟市场整体表现低迷，多数品牌销量下滑，唯有Perodua和Mitsubishi实现增长。此外，比亚迪（BYD）以5.2万辆的成绩首次跻身前十排在第九位，而Ford则因销量下跌排在第十位，至于韩国车企巨头Hyundai则无缘上榜。 在生产方面，Perodua去年的总产量达368,100辆，连续三年实现增长，再次刷新纪录。尽管如此，该品牌对2025年持谨慎态度，预计产量将下调至350,000 辆，销量目标降至345,000辆。这一调整与Perodua计划推出新车型并加强自主研发能力有关，预计Bezza或Myvi将迎来全新换代，而Ativa也将进行小改款。 尽管产能已达极限，Perodua目前仍有68,000份未交付订单，其中28,000份已开出具无库存承诺书，显示市场需求依旧旺盛。2025年，随着新车型的推出，Perodua能否延续增长势头，继续扩大市场份额，值得我们关注。
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日前，Perodua在一场媒体汇报会上公布了2024年的“成绩单”，结果显示去年是这家本地汽车制造商的大丰收年，涵盖销量、产量、市场份额，以及售后服务量在内的各项业务指标均创下历史新高，大马车市一哥地位简直稳坐如山。 销量和市场份额： 仔细来看，Perodua去年共录得358,100辆新车销量，与2023年同比增长8.4%，实现连续三年增长，也再次刷新了2023年创下纪录高峰。这一成绩还让Perodua的市场份额跃升至43.8%，比2023年的41.3%再提升2.5%。换句话说，本地车市上每售出10辆新车，就有4辆是Perodua。 回顾近几年数据，Perodua自2021年以来销量持续取得增长： 2021年：190,300辆（受新冠状肺炎疫情影响） 2022年：282,000辆 2023年：330,300辆 2024年：358,100辆（新纪录） 产量： 除了销量强劲以外，Perodua在2024年的产量也同步提升，共录得368,100辆，打破2023年创下的343,400辆纪录，同样连续三年增长。这一增长得益于更高效的生产管理。 Perodua表示，通过最大限度地减少停机时间、动态规划和协调、灵活应对挑战以及拥有愿意加班的敬业员工是产量提升的关键所在。 有鉴于此，该公司旗下Perodua Manufacturing（PMSB）工厂和Perodua Global Manufacturing（PGMSB）工厂的生产节拍时间缩短至1.75分钟（2023年为1.8分钟）和1.1分钟（2023年为1.25分钟）。 此外，PMSB的运营率也从96.7%上升至97.1%，而PGMSB的运营率则从94.3%上升至98.4%，从而提升Perodua的产量应对持续走强的市场需求。 售后服务： 在销量和产量双双攀升之后，Perodua的售后服务业务也创下了新纪录。2024年服务接收量达到343.8万辆，同比增长10.6%（2023年为310.8万辆）。过去五年，Perodua售后服务规模持续扩大： 2020年：201.4万辆 2021年：200.6万辆 2022年：263.9万辆 2023年：310.8万辆 2024年：343.8万辆（历史最高）
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在上一篇的文章，我们提到了Perodua将在今年推出一款全新换代的大改款车型，呼声最高的是Bezza和Myvi，但大家不知道的是，现款在售的Ativa（代号D55L）也将进行小改款，新车代号为D25D。 日前，Perodua在向媒体汇报2025年的重点规划时透露，该公司将提升自家生产线的冲压能力，目的是为即将推出的新车型（包括大改款和小改款）做好万全准备。 虽然现款在售的Ativa是在2021年首次亮相，但其生命周期相对较短，因此今年推出小改款也符合Perodua的常规节奏，例如Bezza和第三代Myvi也曾在推出的第四年后迎来中期小改款。 事实上，早在2023年8月，我们便已报道过Daihatsu Rocky（Ativa的双生车型）升级版在本地现身被“捕获”的消息【点击这里查阅新闻背景】，当时新车的车头中网处搭载了一个雷达传感器，这可能意味着小改款Ativa的ASA先进驾驶辅助系统将进一步升级。 目前，本地在售的Ativa搭载了一套ASA 3.0驾驶辅助系统，其中包括有预防碰撞警示、自动紧急煞车、车道偏离警示，以及误踩踏板控制等，但该系统的运作仅基于前挡风玻璃上的摄像镜头，并未配有雷达传感器。 动力方面，由于只是小改款，预料新车将继续搭载1.0升直列三缸涡轮增压汽油引擎，其最大输出功率为98 PS，以及140 Nm的峰值扭矩，与之匹配的传动系统是D-CVT变速箱，以及前轮驱动设置。
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网络知名汽车设计师Theophilus Chin绘制的大改款Perodua Bezza构想图 如题所述，Perodua近日公开确认，该公司将在今年内推出一款全新换代的大改款车型（Full model change，简称FMC）。为此，这家本地汽车制造商还计划大幅提升资本投资（近乎翻倍），以加强生产自主性，尤其是在新车型开发方面。 请注意！FMC指的是对现有车型进行彻底重新设计，而非推出全新车型。目前，已确定会在今年上市的一款全新Perodua车型将是该品牌的首款电动车，因此这款FMC车型指的便是现有车系中Axia、Bezza、Myvi、Alza、Ativa和Aruz的其中一款。 从产品生命周期来看，Axia、Alza和Ativa相对较新，而Aruz似乎已被搁置。因此，最可能推出大改款的车型无疑指向Bezza和Myvi。事实上，这两款车型已上市多年，Bezza诞生于2016年，第三代Myvi则是在2017年底推出。更重要的是，这两款车可谓是Perodua的核心“大将”，改款需求迫切。 现款在售的Bezza是基于上一代Axia平台所打造，外观设计已显老旧，安全气囊数量和驾驶辅助系统也逊色于Perodua其他车型。由于Axia在2023年已推出大改款，Bezza仅需一个全新的“臀部”（车尾箱），因此是最容易改款的车型。 然而，Bezza作为Perodua旗下最畅销的车型（近年来已取代Myvi），即便是外型设计老旧，市场需求依然旺盛，从这点来看，它的改款动力反而不强。 另一方面，Myvi作为Perodua的旗舰小车，自问世以来一直在安全性和配置方面引领品牌升级。它配备多达六个安全气囊，并搭载高级安全辅助系统（ASA）。不过，现款Myvi仍然基于较旧的Daihatsu平台，而非最新的DNGA平台，这使其在技术层面显得有些落后。 Perodua过去曾表示，该公司每年仅能推出一款FMC车型。因此，Bezza和Myvi今年可能只有一款会迎来大改款。但值得关注的是，Perodua计划大幅提高资本投资，这可能为加快产品开发提供空间，尤其是在其首款电动车的研发已经占据大量资源的情况下。 有趣的是，在Perodua逐步提升自主研发能力的过程中，这两款标志性车型即将迎来更新。Bezza和Myvi曾是Perodua设计与工程实力的突破性产品，它们在既有平台上采用自主设计的“顶帽”（上车身结构），打破了品牌过去仅对Daihatsu车型进行小幅改动的模式。 预计新款Bezza或Myvi将基于DNGA，并继续采用自主设计的车身结构。这意味着，它们将成为Perodua首批在最新平台上进行深度本土化开发的车型，而此前的DNGA车型仍然主要依赖于Daihatsu/Toyota兄弟车型的架构。 在动力总成方面，新款Bezza或Myvi预计将沿用现有的1KR-VE 1.0L三缸引擎（仅限Bezza）、1NR-VE 1.3L四缸引擎，以及2NR-VE 1.5L四缸引擎（仅限Myvi），并匹配最新的双模式CVT（D-CVT）。其中，D-CVT将首次应用于Bezza，替代现有的四速自动变速箱。 此外，混合动力版本的可能性依然存在。Perodua早在2022年就曾通过订阅计划推出Ativa Hybrid（本质上是Daihatsu Rocky e-Smart Hybrid的贴牌版），但此后未有进一步消息。今年，随着Perodua研发能力的提升，是否会推出Myvi或Bezza的混动版本，值得持续关注。
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经历多次延期后，第五代的Kia Sportage大改款终于在去年12月正式来到大马市场，而在正式发布这款韩系C-Segment SUV后，总代理也在这个月为它举办了公办的新车试驾活动，让本地媒体可以体验一下这款大改款后的韩系SUV的实际驾驭与乘坐体验。 而当然，这次我们除了为大家带来Sportage的简单驾驭与乘坐体验分享外，也顺道为大家带来它最完整的新车实拍图集。如果你对这次新的Sportage感兴趣的话，可以点击这里先翻阅我们之前的文章，先了解一下Sportage在本地的规格编程与价格表。 这次我们在不到一天的试驾活动中被安排到两个不同的等级先后进行试驾体验，分别是2.0高配的2.0 High，以及1.6低配的1.6T High 2WD，算是同时体验到了2.0L自然进气和1.6L涡轮增压引擎在Sportage身上的区别。 首先我们先讲重点，重点来说，如果你的预算并不是很高，那小编觉得2.0引擎高配的2.0 High会比较适合你，但前提是你必须得接受造型稍微比较阳春的内装，包括尺寸较小的荧幕和较粗的边框；但如果预算不是问题的话，那直奔满配的1.6T High AWD当然是最合适的。 在先后体验过2.0L和1.6L的引擎之后，小编认为2.0L引擎虽然只是自然进气，在马力和扭力数据上明显要比1.6T涡轮引擎要低许多，但开起来的整体质感却比1.6T更好一些，而且这具2.0L自然进气引擎其实也不至于让我觉得力不从心，一般普通的日常代步还是没什么问题的。 相较于2.0L的自然进气，这具定位较高的1.6T涡轮引擎可能因为搭配的是七速的双离合器（DCT）变速箱，在加速或减速时其换挡的顺畅性并不如2.0L自然进气引擎搭配的六速自排（6AT）那么的无感，而基于Sportage是一款主打家用的都会型SUV，因此我觉得顺畅性对它而言更重要，动力只要够用就好。 而在行车质感的部份，虽然2.0L引擎的动力不算澎湃，但Sportage的体积和重量其实也不算很庞大，所以开起来引擎其实也不会有太过粗糙的感觉，油门反应虽然没有1.6T那么的灵敏，但也处于一个可以接受、不至于到重拖的水平之内，相信足以满足一般95%的普通驾驶者的日常代步需求。 而在隔音的部份，个人觉得Sportage无论在引擎室、轮胎滚动的噪音，还是高速行驶时的风切声隔绝都与同一个总代理负责的Mazda CX-5处于同等或至少是接近的水平，也就是说处于一个不错的水准之内，虽未能达到豪华品牌的隔音水平，但还是比另一个本地卖的相当不错的某日系C-Segment SUV好太多了。 而在地盘、悬吊和操控的部份，小编个人认为Sportage无论是2.0L自然进气还是1.6T涡轮增压的版本，其悬吊特性都是偏向家用和舒适为主，并没有太多的运动化特性，实际要对比的话，也就是比Mazda CX-5稍逊，但比Proton X70要好，整体来说属于一个不错的水平，无论是在高速公路还是在弯道中，其稳定性表现都不算差而且还保有不错的舒适性。 以整体性价比来说，首先Sportage当然是没办法和一众中国品牌比的，但如果拿它来和日系品牌比较，小编觉得它的性价比与Mazda CX-5和Honda CR-V算是不相上下；对比CX-5，Sportage的优势在于空间稍微比较大而且整体内装的设计也较为科技感一些；而对比CR-V，Sportage则赢在隔音和行车质感的部份（和搭载1.5T引擎的标准版CR-V对比）。 不过有一点让小编纠结的，就是2.0和1.6的Sportage在配备上的差距实在有点过大了，而直白一点来说，就是2.0 High的配备真的是有点太过阳春了，虽然售价已经达到16万令吉，虽然也有配备电动和皮革座椅等，但其中控台一眼看起就显得有些太廉价了，尤其是它的仪表板和只有8寸的荧幕主机。 小编觉得，作为2.0版本里面的高配版，2.0 High如果能搭配和1.6版本一样的12.3寸电子数位仪表，以及12.3寸的荧幕主机，哪怕价格再往上涨多个几千块，作为消费者的我也会更愿意入手。 因为以现在2.0 High的配备来说，价格都已经来到了16万却还要忍受这种奇粗无比的荧幕边框，以及廉价感十足的仪表板，真的过不了自己心里的那道坎，还倒不如多个几千块把一些配备升级到位，毕竟16万和17万的车价分摊成5年、7年甚至是9年贷款后，其差异真的没很大而已。 可以看得出的一点就是，这次总代理Bermaz（DinamikJaya就是Bermaz的子公司）确实是把Kia视为该公司未来数年重点的发展对象，因为日本的Mazda原厂已经决定把品牌改变成高端市场定位，未来Mazda的新车款的单价只会是越来越高，因此Bermaz也急需扶持Kia来填补Mazda移到高端市场后留下的空缺。 以Bermaz以往在本地经营Mazda的成功案例来看，小编也相信Bermaz有能力可以搞好Kia这个品牌在我国市场上的消费者评价和接受程度，但这也需要来自韩国原厂的配合，包括让最新的产品更快来到东南亚（包括马来西亚），因为Sportage在韩国本土其实已经推出了小改款，而我国却在这时才刚要发布之前的大改款，看在外人眼里这效率着实是低了一些，韩国原厂有必要检讨一下。 无论如何，以性价比、行车品质、驾驶和乘坐质感而言，这次第五代的Sportage确实是一款相当不错的产品，但总代理和韩国原厂都有必要加快产品在本地更新换代的效率和步伐，否则很难拉近与竞争对手的距离。 2025 Kia […]
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Mitsubishi或许认为，置身于Honda与Nissan那场扑朔迷离的合并闹剧之外，是个明智的选择，毕竟那艘船还没启航就已经晃悠不定。但问题来了，它自身的处境也并不乐观。 该公司最近将截至2025年3月31日的2024财年净利润预测大幅下修了75.7%，从原本预计的1,440亿日元（41.8亿令吉）调低至350亿日元（约10.2亿令吉）。这也意味着，这意味着，Mitsubishi将比预期少赚1,090亿日元（31.7亿令吉），相比去年盈利的1,547亿日元（44.9亿令吉），差距之大令人咋舌。 Mitsubishi的业绩表现为何断层式下跌？销量不给力，市场竞争加剧，通货膨胀推高运营成本，再加上供应链支出增长等等，这些都是该公司给出的解释。有鉴于情况不明朗，该公司也不得不下调全球销量目标，从89.5万辆降至84.8万辆。 根据官方表示，除了上述原因以外，东南亚区域，如泰国、印尼和马来西亚这三个曾经是Mitsubishi“销量福地”的市场销量也陷入低迷，甚至在大马，该品牌的市场份额也在持续缩减。 海外汽车媒体Motor1引述日经亚洲报道，Mitsubishi首席执行长加藤隆雄在近日的财报会议上坦言，过去泰国市场的每年需求为100万辆，但在新冠状肺炎疫情之后，市场并没有恢复，再加上家庭债务水平飙升，让2023年和2024财年的市场需求跌得更快。 至于是否加入Honda与Nissan的合并方案，Mitsubishi的态度是：不凑热闹，但也不完全划清界限。加藤表示，该公司会先静观其变，等待合并的结果明朗后，再决定何时、以及如何参与。 他还强调，Mitsubishi的核心竞争力在于插电式混合动力车型（PHEV）、亚太市场的深厚根基，以及皮卡车型的强势布局。不过，他也坦承，在北美市场的渗透和汽车智能化技术方面，该品牌仍然不占优势，需要探索新的机会。
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不甘心寄人篱下、成为Honda控股的子公司并彻底失去自主权，Nissan被指已经决定取消与Honda的合并谈判，并已向Honda发出谈判取消的通知！ 国际媒体《路透社》今日引述一名内部知情人士的消息作出报道，称Nissan首席执行员（CEO）内田诚（Makoto Uchida）已经与Honda的首席执行员三部敏宏（Toshihiro Mibe）亲自会面，并亲自告诉后者Nissan不愿成为Honda旗下的子公司，也已明确表态希望终止这次的合并谈判。 该媒体报道指出，Nissan希望在合并之后能与Honda保持一种平等的联盟关系，但Honda却希望透过收购Nissan股份的方式，让Nissan成为Honda控股的一家子公司，这与Nissan管理层设想的局面大相庭径，因此Nissan无法接受Honda的提议。 日本媒体《日本放送协会》日前也报道指出，Honda在谈判过程中的立场非常坚定，就是Nissan必须接受成为Honda子公司的建议，否则不会与Nissan展开任何的合并计划；换句话说，Honda偏向的是“并购”Nissan，而非与Nissan“合并”。 Honda和Nissan分别是日本目前第二和第三大的车企，一旦两家车企真的完成合并，凭借两家车企相加起来达到740万辆的年销量规模，就足以成为全球第三大的车企，仅排在Toyota和Volkswagen集团之后。 虽然Honda和Nissan分别是日本第二和第三大的车企，但两家车企之间的规模还是相差甚大，Honda目前的市值高达7.3兆日元（约2,110亿令吉），是Nissan的五倍，而且Nissan也正处于财政危机当中，早前有消息称Nissan目前所持有的现金只足以支撑其面临的亏损大约1年。 此外也有消息指出，Nissan将在下周对外公布该公司第三季的业绩报告时，同时正式对外宣布退出与Honda合并谈判的消息。随着与Honda合并的谈判破裂，Nissan接下来要如何寻找新的“金主”，还是干脆接受台湾鸿海集团的收购协议，这点就有待观察后续的事态发展了。
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联昌国际投行研究（CIMB Investment Research）与马来亚投资银行（Maybank Investment Bank）近期双双上修了对2025年汽车行业总量（TIV）的预测，其中前者的预测从755,000辆提高到760,000辆，而后者的整幅度更为显著，从750,000辆跃升至790,000辆，显见专家们看好本地车市发展。 马来亚投资银行在最新的研究报告中指出，得益于政府最新宣布的公务员加薪，以及最低薪资上调的措施，大众市场车型（如Perodua和部分Proton车型）有望因消费者支出的增加而表现强劲。 然而，高端和豪华汽车市场面临新竞争者（特别是电动车）的冲击，以及针对性汽油补贴和潜在奢侈品税等政策的影响，可能会抵消其他细分市场的增长；大众高端市场（售价RM100,000至RM200,000之间的车型）尽管利润空间因竞争受到挤压，但预计仍将为整体销量增长贡献力量。 另一方面，该投行还预测，纯电动车（EV）和油电混合动力汽车的普及率预计到2025年将分别达到3%和5%，高于2024年的2%和4%。这一增长得益于新车型的推出以及年底免税政策前车商们的激进定价策略。 不过，充电设施的不足成为一个急需解决的问题。截至2024年10月，马来西亚仅安装了3,354个充电桩，而政府设定的目标是10,000个。这意味着，每月需新增554个充电桩，远高于目前的每月111个安装率。 此外，马来亚投资银行也认为，最新的公开市价机制，即OMV/402政策推迟至2026年1月落实将利好短期。然而，若实施该政策，本地组装（CKD）的汽车价格可能上涨10至30%。这一价格调整，加上汽油补贴合理化和奢侈品税可能抑制消费者信心，影响市场需求。 各方预测如何？以下是各主要机构对2025年汽车行业总量（TIV）的预测： 大马汽车商公会（MAA）：780,000辆 兴业投资银行（RHB Investment Bank）：730,000辆 联昌国际投资银行（CIMB Investment Bank）：760,000辆 马来亚投资银行（Maybank Investment Bank）：790,000辆 肯纳格投资银行（Kenanga Investment Bank）：805,000辆
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本地媒体《The Star》引述工程部宣称，我国去年一共修补了超过5万个位于全国所有联邦公路（Jalan Persekutuan）内的坑洞，其中有3,955个位于西马半岛，另51,949个位于东马的沙巴和砂拉越。 工程部在国会下议院的一份书面回复中指出，工程部透过旗下的公共工程局（JKR）持续对国内的所管辖的联邦公路展开维护与修复工作，包括填补现有的坑洞和在必要时重铺有关路段，以确保这些联邦公路处于安全使用的状况，并且不会为驾驶者和路人造成意外。 该部也指出，旗下的MyJalan手机应用程序在2023年8月到2024年7月期间一共接获超过1.6万宗道路坑洞、交通灯、路灯、指示牌损坏等投报。大家可以查看上图查询如何下载并使用MyJalan这款应用程序。
