上一代的Audi A4 B8在2008年的日内瓦车展上面世，当时以酷炫的LED日行灯和HID头灯组，加上同时LED颗粒状的尾灯设计，瞬即成为当下车坛话题性最高的车款，Audi的拥趸们也纷纷为之疯狂，而当时这一款A4的出现也标示着Audi在家族脸的设计上正式迈入了一个新的世代。
经历了八年的时间洗礼，Audi Malaysia在今年的9月19日为本地消费者带来了全新世代的Audi A4 B9，并号称新的A4采用了新的MLB模组化底盘，让新的A4比上一代轻了接近120公斤，同时车体刚性也因为这具底盘而获得进一步强化，而重点就在于这具底盘也让它的轴距从原本的2,808mm增加到2,820mm，让它能够争取到更多的车室空间。
首先，新的A4 B9在本地一共分为三个等级，分别是入门的1.4 TFSI、中间的2.0 TFSI和顶级的2.0 TFSI quattro，但目前本地只有中间的2.0 TFSI已经公开发售，售价为23万9,900令吉（半岛价格未包含保险），另外两个等级需要等到明年1月才可以买到，而价格也同样需等到明年才会知道。
就在全新A4在本地发布后的一个多月，我们特地向原厂同时借来了全新和上一代的A4，并且各别试驾数天以做一个深入的比较，让大家可以对新旧A4有一个更深入与更客观的了解。我们这次借到的全新A4当然是本地目前已经能够买到的中间等级2.0 TFSI，而上一代的A4 B8则是属于在2015年进行最后一次小改款，价格同样为23万9,900令吉的1.8 TFSI。
外观设计与差异
外观设计这方面一直都是青菜萝卜各有所好，永远都是Coffee or Tea的问题，因此我从来都不大喜欢评论车款的外型设计，但既然这次借了两款新旧不同世代的A4，我们就当然还是要为大家解释一下外观上两者的差异。
在外型上可能大家刹那一看，会觉得这两款新旧A4好像没有什么差异，但如果仔细去看，会发现新的A4比旧款拥有更多的棱角，整体造型更加方正而且偏向保守和稳重，至于旧款的A4则更为圆润，整体的设计偏向大众化和年轻化（个人觉得）。
车头方面，新的A4依然继承了Audi家族式的六角式盾型水箱护罩的设计，但看起来却比旧的A4更加方正。不知道是否因为只是中间等级的关系，这辆A4 B9并没有搭载主动启闭的前水箱护罩栏栅，同时本地的A4 B9也没有外国很夯的矩阵式（Matrix）LED头灯组，只是标配了普通的LED鱼眼以及主动转向照明，如果要有Matrix头灯组就必须加价选配原厂的Tech Pack套件，但目前原厂还没开放这个套件供选配，也还没公布这个套件的价格，前保险杆上也没有雾灯配置。
在旧的A4 B8身上，我们可以看到它采用的是一体成型的LED灯管状日行灯，有别于B9头灯内的两条LED日行灯的设计，不过B8采的是HID鱼眼的大灯设计，同时也有自动调整照射水平的功能，以及主动转向辅助功能。A4的主动辅助转向功能有别于一些品牌的AFS，你在转向时A4会启动隐藏在前保险杆内的左右两侧的照明灯，为你照亮转向方向的路况，分别在于B8的转向照明采用的是卤素灯泡，B9则采用LED。
车侧方面，如果拿新旧A4放在一起对比，首先最明显的地方就是新的A4将侧镜的位置从原本的A柱移到了前门板的上缘，原厂声称这样的设计有助于降低风阻，但我个人比较偏爱B8的侧镜设计，因为B9的侧镜被设计成三角形，坐在司机座上，侧镜最外缘因为三角形的设计而变得很小，严重影响了侧镜的实用性和左右两侧的侧镜视野。
此外，车侧最大的差别就是新的A4 B9在车门把的高度加入了一条比较深的腰线，反观B8的车侧则是空荡荡，但至少B8不会因为没有腰线而让人觉得单薄。A9采用的是五幅双爪式的铝圈设计，而B8则采用多爪式的设计。
车尾方面也有着比较大的差异，旧的B8在行李盖上缘有一个类似鸭尾的设计，而B9其实也一样有这样的设计，只是整体的感觉给人很不一样，个人比较喜欢B8车尾给到我的感觉。两款A4都同样采用LED的尾灯配置，B8因为正处于清货优惠期，原厂免费为B8的车主们赠送了整套的Tech Pack配件，因此车尾也多了一个倒车摄影镜头，而B9则因为暂时还不能选购这个套件，而少了这个镜头。
引擎与变速箱配置
新的A4 B9采用的是一具2.0升排气量的汽油涡轮增压引擎，这具引擎具备了缸内直喷的技术，同时还有可变正时气门。引擎的输出功率是190hp马力，可在4,200rpm产生，而扭矩则是320Nm，可在1,450rpm就爆发出来，搭配的变速箱是七速的S-tronic湿式双离合器变速箱。原厂公布0-100km/h的加速成绩是7.3秒，极速可达到240km/h。
而我们借到的这一款A4 B8，采用的则是一具1.8升的涡轮增压汽油引擎，同样具备缸内直喷和可变正时气门的技术，马力有170hp @ 3,800rpm，扭矩则有320Nm @ 1,400rpm，搭配的是可模拟八速的CVT变速箱，0-100km/h的加速成绩是8.3秒，极速达225km/h。这具1.8升的引擎目前已经在本地退役，已经被新的2.0升引擎取代。
从账面数据来看，旧的A4无论在马力、扭矩、0-100km/h加速还是极速表现方面都比新的A4来得逊色，我试驾了旧的A4 B8四天，而新的A4 B9则试驾了五天，对两代车型的实际动力表现都有着较深的体验。
在旧的A4身上，因为它搭载的是一具CVT变速箱，因此在大脚油门加速时你不会觉得整辆车给到你很猛爆的感觉，线性的加速表现加上几乎没有任何声浪的排气尾管，让你得到的是一种平顺、斯文而由不错的驾驶感。
虽然它的动力输出算不上猛爆，但其实在全车坐了4个成年人的情况下都依然足敷使用，不会有重拖的感觉，而这也得归功于这具由Audi集团自行研发的CVT变速箱，虽然它骨子里依然是一具CVT，但开起来除了没有换挡的感觉外，其它方面它的表现都不输于传统的自排变速箱，我对于这具CVT有很高的评价，虽然它给不到你热血的感觉，但却是一个平易近人、谁都能驾驭的好料。
而在新的A4 B9身上，由于马力和扭矩都比较大，加上变速箱换成了动力传输效率更好的双离合器，因此在驾驶它的时候无疑是给到你比B8更好的动力输出，而我最喜欢的就是在大脚油门的情况下，双离合器变速箱出现的那种换档间顿挫的感觉。
虽然有些人会嫌弃说这种顿挫感会让行车品质打折扣，但对我而言却无伤大雅，因为这种顿挫感几乎不会出现在平时的平顺驾驶方式上，只有在我决定大脚油门想要偶尔热血之际才会出现，尤其是每次顿挫过后把你的身体拉到椅背的那种感觉，会让你觉得这辆车的加速成绩不止7.3秒这么少（就算我开过动力比它强很多的车）。
如果要我从这具CVT和双离合器变速箱之间做一个取舍，这会是一个非常困难的选择，我喜欢CVT带给我舒适而又不会觉得没有效率的柔顺感，但也爱双离合器在大脚油门下出现的顿挫和推背的感觉。上一代的B8已经停产就不说了，如果这一代的B9能同时让消费者选择要CVT还是双离合器变速箱，那就完美了。
车室空间与配备
坐上车内的司机座，两代A4的前面两张椅子都搭配了电动调整和电动腰靠，两代都拥有全皮革的座椅并且都没有记忆装置，但轮座椅的质量和感觉，我认为B8座椅的海绵比B9柔软（其实还是有些硬），因此能给到我比较多的舒适性，同时B8也给到我比较多的身体包覆和左右的支撑性，而B9则因为椅面设计较大，而且整张座椅做的比较平整，而显得支撑性比上一代略显逊色。
必须一提的是，其实B8和B9的前面两张座椅，对于乘坐者的大腿支撑性都不算很出色，它不像它的竞争对手一样，有搭配大腿支撑延展功能，以我不算高的173cm身高，坐在这两代A4的司机座上，都觉得大腿的支撑性有些不足，长途驾驶的舒适性有些打折。
不过，在后排椅子的表现方面，B9就改善了B8后排椅背过于垂直和僵硬的缺点，这次B9的后排椅背虽然不能调整倾斜角度，但原厂设计的椅背比上一代较为倾斜，加上轴距拉长后后座的腿部空间也跟着变多了，因此坐在后座的舒适性比上一代B8有所增加，同时尾厢空间方面两代车型都是480公升。后门的手动遮阳帘获得保留下来，但后挡风玻璃的电动遮阳帘则没有了。
另外一点我不得不提的是，新的A4 B9在后排座椅中间的扶手设计上加入了一个铁钩的设计，乘客在把后座的扶手归纳到椅背时，扶手内的铁钩会把椅背紧紧勾住，这样的设计并不是不好，但在我试驾的几天内，却因为这个铁钩设计而在车子驶过一些较烂的路面时，铁钩会因为车体的震动而产生蛮明显的异音，就连坐在司机座上的我都能清除听到，而B8则因为没有这样的铁钩设计，而不存在这个问题。
B9司机前方的仪表板设计如今变得更大，和B8一样以然采用左右双圆式的指针式仪表，但中间的资讯幕尺寸被进一步放大而且也是全彩色显示，还能直接在有关荧幕内显示卫星导航的图像，反观B8的资讯幕则比较小和比较单调。购买B9的朋友们，如果想要好像国外一样享受全LED荧幕的虚拟仪表板的话，就必须等原厂推出A4的Tech Pack配套了。
中控台设计方面，两代车型都大量使用了软质塑胶作铺陈，但B8的设计比较厚实，B9则比较淡薄，虽说B9的设计比较潮流和前卫，但2.0 TFSI的中控台使用的是银色的铝合金饰板，个人觉得在视觉上看起来会比B8的中控台设计较为阳春。此外，B9的中控台也采用了简化设计，比B8少了很多实体按钮，甚至连排档杆后方的MMI系统的功能选项按键，也从原本的四个简化成两个，使用上也比B8来得更直觉。
我在试驾B8时原本有准备了一支thumbdrive，里面装满了我喜爱的歌曲，准备要在漫长的开车途中听一听歌曲顺道测试它的Bang & Olufsen音响系统，但在找遍了全车后却没看到任何一个USB插口，向原厂查询后才知道原来上一代B8的音响系统并不支援USB，只有传统的CD、蓝牙和SD卡功能，这点让我有些傻眼，虽然B8是2008年的车型，但在2014和2015两次进行小改款时，总该加入这个很重要也很普遍的功能吧？
不过我不得不称赞这套Bang & Olufsen的音响系统，在一连四天的试驾过后，我坐上没有选配这套音响系统的A4 B9，它的音响品质随即让我有种达不到预期的感觉，虽然B9加入了支援USB的功能，但它的原厂音质表现却有点不及Bang & Olufsen。
实际上路体验和总结
其实在一连九天下来，在连续试驾两辆A4 B8和A4 B9后，两代A4给到我的驾驶感觉都没有明显的差异，两代A4在高速行驶时的风声和引擎噪音抑制都很好，唯一比较大的差异就是B9的轮胎滚动噪音似乎比B8来得较大一些，我猜想这可能是原厂为B9选配的轮胎关系，如果事后换成另一组较为宁静的轮胎，相信会有助于改善它的胎噪表现。
在底盘回馈的表现方面，两代的A4以然继承了Audi身为欧系豪华品牌向来的优异表现，无论是在高速公路上的高速直路行驶还是弯道中的高速入弯的侧倾，两款A4都交出了让人满意的表现，但如果真要从两代车型中挑一个冠军出来，我会选择上一代的B8，因为它的侧倾抑制比B9来得更好，而且B9在驶过一些较高的路墩时，轮胎重新落地时给人的感觉也比较硬梆梆，这方面B8则给人比较温顺和舒适的感觉。
其实轮底盘的回馈和反应，德国三大豪华品牌的表现向来都不差，而Audi则在这三个品牌中以比较中性的表现着称，即兼顾了一定的舒适性也有不错的地盘反应和操控。不过，这两代的A4在方向盘的指向性上有些差异，虽然上一代B8的指向性也很不错，但来到了这一代的B9身上则变得更加精准了，同时B9身上搭配更幼细的方向盘握盘，也让人拥有更好的手感。
需要提出来的是，原厂号称新的A4搭配了主动式的悬吊，悬吊软硬度会随着司机选择不同的模式（经济、舒适、自动、运动和个人化）而作出调整，我们借来的中间等级2.0 TFSI上有搭载这个配备，但同级的德系对手却要买到最高的等级才有，包括BMW的330i和Mercedes-Benz的C 350 e。不过，这套悬吊系统我却几乎感觉不到有明显的差异。
另外，如今购买全新A4的客户也可额外加价2万5,000令吉选配原厂的S-line配套，这个配套包含了外观上的空力套件、S-line的方向盘和Alcantara皮椅等等，可让全新的A4看起来更加动感与年轻。
我试驾的两代A4都同样搭配了六具气囊、车身动态稳定系统（VSC）、防车轮锁死系统（ABS）、电子煞车力道分配系统（EBD）、煞车辅助系统（BA）和两组后座儿童安全座椅的固定座（ISOFIX），虽然基本的安全防护都已经到位，但还是少了一些较为高阶的主动安全配备，如自动煞车系统、车侧盲点系统和车道偏移系统等等，反观它的一个同是德系的竞争对手，却有提供了自动煞车和车道保持辅助系统，因此在这方面A4是比较吃亏的。
总结来说，A4依然维持了良好的操控和底盘反应，同时也保有一顶的造工和内装质感，但在安全配备上似乎有点跟不上它的竞争对手，同时全新A4在外观上的改变也不像它的对手一样，与上一代有着明显而巨大的差异，许多平时没留意Audi车系的消费者基本上无法一眼就辨别出这是两代不同的车系，也因此让许多人少了一点惊艳和新鲜感，走在路上也少有回头率。不过可以理解的是Audi这么做也是为了要保持他们最大的家族风格所致。
不过全新的A4也有许多它的优点，譬如说它是直接从德国进口（Mercedes-Benz C-Class和BMW 3系列都是在本地组装），因此在组装品质上较有保障，而且价格也不见得因为进口的关系而比较贵。此外，在车室空间的表现上它也比另外两个对手更有效，后座的腿部空间和头部空间都更大。综合所有因素后，全新的Audi A4好不好？那就看你自己了。
Audi A4 B9 2.0 TFSI
Audi A4 B8 1.8 TFSI
Audi A4 B8 vs B9
清货的旧款1.8卖多少钱？