小编知道很多人现在对纯电动车（EV）依然很不感冒，认为EV在本地的环境条件还不够成熟，充电桩不够普及、高楼住宅居民如何安装充电桩的问题还未解决、EV车价普遍比传统燃油车更高、对电池的可靠和耐用心存有疑虑等，都让大家对EV望而却步。
但我们无法否认的是EV确实是未来无可逃避的大趋势，就算我国是一个产油国家，国营的石油企业Petronas为国库贡献了大量税收，但我们必须认清的现实就是，我国只是一个人口在3,000万左右的中小型国家，人均收入也不算高，要各国车企特地为我国这种“食之无味、弃之可惜”的市场特地保留甚至继续研发传统燃油车，是一个不现实的幻想。
尤其是，当今天两大国产品牌Proton和Perodua也相继对外公布了要逐渐过渡到电动化的企业发展方向，中国和印度也相继发力推动EV普及化，甚至连我们毗邻的泰国和印尼都陆续公布比我们更为激进的EV发展政策后，作为消费者的我们，已是时候要接受有朝一日传统燃油车终究会离我们而去的事实，而摆在EV眼前的各种现实困难，终究也会有被解决的一天。
是的，小编也和大家一样都只是一个普通小市民，而且也住在高楼住宅，同样面对没地方可安装车用充电桩的问题，所以一开始小编也对试驾EV兴致缺缺，毕竟把EV开回家后却找不到可以让它过夜充电的地方是一个相当棘手的问题，而且在接下来的几天试驾过程中还需面对里程焦虑，双眼要不时留意仪表板上的所剩续航里程，这样的开车体验确实是蛮折磨人的。
不过Kia的总代理DinamikJaya相信也是体恤到本地许多汽车媒体和小编一样都无法在住家范围安装充电桩的困难，因此特别安排我们只借了他们旗下的EV6一天试驾，周一上午充满电让我们拿车、周二下午把车开回去归还给总代理，这免去了我们无处充电的疑虑，而且也能在一定程度上体验到EV6的驾驭感。
本地的Kia EV6只有AWD GT-Line一个版本，它在本地的正式售价为RM300,668，这个价格是已经包含了政府为EV提供全额进口和国内税豁免后的价钱，但还是需要缴付消费税（SST，7月1日之后下订的客户）。
在国外，EV6分为后驱和四驱版本，而四驱版本是采用两组个别驱动前后轴的马达组成电子四驱系统，而且是定位于车系里最高的等级，因此我国总代理这次引入的其实就是国外最高规格的版本，而且小编比照了其它市场的配备和动力数据，基本上本地的EV6就是满配从韩国进口，没有拿掉任何原本该有的配备。
其实EV6和同集团的Hyundai Ioniq 5就是拥有不同设计、配备稍有不同，但在硬体和技术规格上几乎完全雷同的孪生车款，它和Ioniq 5一样都拥有硕大的车身尺码，唯独轴距（前轮到后轮中心的距离）差了10cm，但在长宽高的部份差距都很小。
如果你还没清楚了解EV6在本地的完整规格，那就请你先【点击这里】翻阅我们之前的报导文章，或【点击这里】查看我们姐妹网站CarBase.my列出的完整规格列表。
至于EV6和Ioniq 5之间到底谁更好看，这则是一个很见仁见智的问题。众所周知，小编的老板Paul Tan是已经入手了一辆Ioniq 5，但小编其实认为EV6的外观和内装设计比Ioniq 5更好看，但这只是小编的个人审美口味，大家不必太在意。
外观上，EV6配备了具备自动切换远近光功能的全LED头灯组而且还有序列式的LED转向灯，车侧则有19寸的双色轮圈，车尾则采用贯穿式的LED尾灯组设计，其转向灯则是在银色看似反光片的部份，倒车灯和后雾灯则是在后保险杆的中央而且位置偏低，后雾灯倒是无所谓，但倒车灯的位置偏低或许有些人会不大喜欢这样的设计，可能会觉得其它后方的车辆看不见你正在倒车。
内装的部份，小编认为它的整体内装设计相当有科技感而且也强调了实用性，虽然中控台和门板上并没有车缝线，但因为有许多不同材质包括质感摸下去还不错的硬质塑料和软质皮革，加上组装品质相当扎实，小编对它的内装几乎没有什么可嫌弃的。
尤其是其两组12.3寸的荧幕构建而成的微曲面中控台仪表板和荧幕主机，搭配整体简洁没有过多冗余设计的座椅、扶手、门饰板，整体看下去都相当和谐，尤其是中间扶手采用悬浮式的设计，下方还有一个很大的置物空间，可以完美容纳下女生的包包甚至是男性的公事包也没问题。
不过小编对它的内装配备还是有一些地方想要稍微批评一下的，首先就是几乎完全取消实体按钮的中控台，在开车过程中无论是要调整冷气温度和风量都相当的不方便，而且它前面两张座椅的冷气通风椅和加热功能的按钮也一样采用这种触控电容式的电子按钮，没有手感之余也相当容易误触。
小编对于它的座椅设计还相当满意，它的海绵除了相当厚实外也相当柔软，而且在支撑性和包覆性上也没什么大问题，加上它的冷气通风和加热功能，而且司机座还有两组记忆功能（电动调整当然少不了），这两张前座座椅我基本没什么好投诉的。
至于空间部份，当你实际看到EV6和Ioniq 5的时候你就会知道它们的车身尺码真的很大，比一般C-Segment的五门掀背车还要大上一号，所以它的后座空间无论是膝部和头部你头不需要太过担心，就算是身高180cm的高个子坐进去也不会有什么太大的问题。
说完这些就来谈谈它实际开起来的感觉吧，老实说因为只有一天的试驾时间，小编对它的理解其实还不算是很深入，但大致上原厂给出的325匹马力/605Nm的扭力是绝对没有在虚标的，就算你把它的驾驶模式调整到省电（ECO）模式，它的起步和再加速的动力表现依旧是够用有余，而且甚至还足以打包街上一大堆的性能车，毕竟5.2秒的0-100km/h加速成绩已经说明了一切。
至于车身动态嘛，拜它的电池被摆放在车底的设计结构，加上前后轴都各有一组电动马达，让EV6的前后车重比例相当均衡，而且也因为电池在车底的关系让它的重心表现很好，无论是高速公路还是弯道都表现得四平八稳，完全不输给任何一个你印象中的欧系车款，甚至比某些欧系车款更好。
与此同时，它依旧保有相当舒适有韧度的悬吊，在平稳之余不会让你在碾过坑洞或沟渠盖时觉得很不舒适，反而它的悬吊很好的吸收了这些来自轮胎接触路面的撞击感。整体来说，它比小编自己的Honda Accord更加舒适，但在车身动态上却也完胜采用双A臂悬吊的Accord，无论是舒适还是动态部份，都取得了一个近乎完美的平衡。
唯一有些美中不足的就是它的方向盘，虽然EV6的方向盘的辅助力道偏轻是时下很多都会型用户喜欢的设定，但在碾过一些比较粗糙的路面或坑洞时，它基本不会带给你明显的路面回馈感，但在高速行驶时又不至于轻到让你觉得缺乏安全感。
而在质感部份，因为少了传统的内燃式引擎，它开起来时自然也没有了来自引擎室的噪音，只有一般电动车在大脚起步时常见的店鸣声，但这个电鸣声很多人都说听起来很有科技感，同时原厂为它标配的Continental Premium Contact 6轮胎在噪音的部份也处理得相当不错，所以不用担心少了引擎声会让轮胎噪音放大的问题。
至于续航里程的部份，小编拿车时车上显示的剩余电量为94%，电脑显示的可行驶里程为接近400公里，而在小编开了一天大约100公里的路程之后，仪表板上显示它的电量还剩70%，还可行驶大约270公里。不过需要提醒大家的是，电脑显示的可行驶里程是基于司机过去的开车习惯以及过去的电耗数据来估算，并不是完全准确而只是一个参考，这和传统汽车仪表板电脑内显示的可行驶里程是一个道理。
同时，因为是专门给媒体试驾的关系，这辆EV6在许多媒体激烈操驾的情况下自然电耗会变得不那么好看，小编认为如果是以一般人正常的方式去驾驭的话，它的整体电耗表现会比我们现在所看到的更好。
而在充电效能方面，其实原厂在给车小编试驾时有在车尾厢内附上了原厂提供的家用充电线，而且小编也原本打算把它开到Starbucks最近和ChargEV合作建设的60kW DC快充充电桩测试它的充电效能，但奈何开了一天到要还车时都还有大约70%的电量，这种情况下就算跑去充电到80%，得到的充电时间效率也基本没什么参考价值吧？所以小编最后还是放弃了。
在最后心得总结的部份，小编刚好在几周之前刚试驾了中国品牌长城汽车旗下的欧拉好猫（Ora Good Cat），两者都是EV但价位相差一倍（欧拉好猫的价格大概在16万左右），小编就以这两款EV来做一个直接的对比吧。
首先因为价格差异巨大的关系，欧拉好猫无论在性能还是在驾驶质感的部份都比不上EV6（虽然欧拉好猫其实也不差），只能说这真的是一分钱一分货，Kia真的把EV6当成是一款高阶豪华车来设计和建造，给得配备也全部都基本到位，譬如电动尾门、天窗、多种颜色变化的车内气氛灯、14支喇叭组成的Meridian音响系统、后座冷气出风口、电动加热和通风椅、座椅记忆功能、电动加热方向盘，还有完全达到第二级的半自动驾驶辅助系统，而且在内装用料上一点都不马虎。
不仅如此，EV6还做到了很好的操控和舒适性之间的完美平衡，不像好猫那样虽然整体车身动态表现很好但悬吊却过硬导致后座乘客容易投诉不舒服或晕车，只能说Kia EV6真的是一台没什么太大致命点的EV，唯一的致命点就是它的价格吧？但以现阶段的EV来说造车成本确实高于传统燃油车，加上EV6配备给好给满、驾驶质感也媲美德系豪华品牌，小编觉得这点是情有可原的。
当然，说了这么多，小编知道还是有很多人不会入手EV6，甚至很抗拒现在的EV，但这些都不是它的错。客观来说，现在的消费者普遍不接受EV是因为整个大环境造成，充电桩的普及程度、充电效率、EV的车价、电池的寿命和遇到强烈撞击时的易燃性，这些都是很多普罗消费者担心的点。
只能说，如果你有点闲余的钱，家里有地方可以安装充电桩，而且本身又已经有了至少一辆普通的汽车，而同时你又想体验一下EV所带来的新鲜感和科技感的话，其实EV6是一个不错的选择，总好过科技感满满但驾驭和操控感几乎是零的Tesla吧！
Kia EV6 GT-Line AWD
