大家有听说过“开宝马，坐奔驰”这老调子吗？过去很长一段时间，车坛经常有此说法，这六个字简单明了表达了两家德国豪华汽车品牌的特征，而某种程度上，小编也相当认同这一说法。
对于“蓝天白云”来说，它或许在豪华氛围的营造上不如奔驰细腻，讲究，但是回归到开车，驾驶层面上，它无疑比后者稍胜一筹。当然，在某些特定车型上，宝马也有能力打造出极具豪华感的坐乘体验，而奔驰同样也有操控性能表现相当出色的产品。
之所以有此一言，是综合宝马和奔驰大部分车型比较之后的一个概论，并非以偏概全，而来到电动化时代的今时今日，当传统燃油引擎过渡到纯电动后，宝马的这一“金漆招牌”还保得住吗？
看到本次试驾报告的标题，我想大家已知道答案了吧？没错，今天我们要谈的主角便是全新的BMW i4 eDrive40 M Sport纯电四门跑房，具体详情且让小编娓娓道来。
新的i4其实早在去年4月便已经登陆大马，不过当时只提供eDrive40 M Sport（本次试驾版本），直到今年5月和8月的第一天，BMW Malaysia相继为i4车系扩充产品阵容，推出性能取向的i4 M50，以及入门版的eDrive35与eDrive35 M Sport【点击这里查阅】。
有鉴于此，本地在售的BMW i4系列共有四个版本可选，具体售价编程如下（不包车险，含2年保固，不包维修保养服务配套）：
值得一提的是，由于目前我国政府给予纯电动车全额的进口税（Import Duty）、国内税（Excise Duty）和路税（Road Tax）豁免，而官方给出的价格其实也包含了路税在内的上路价格（On The Road Price），因此在2025年尾前入手任何i4车系，实际购买价格都会比原厂公布的售价要低一些。
除此之外，官方也宣布为i4全系提供一样8年或16万公里的电池保固，而且会随车附送家用充电线、公共充电桩的充电线、免费的道路紧急援助服务等。
事不宜迟，先谈外观，让我们把时间拉回到2017年，大家还记得吗？在当年的法兰克褔国际车展上，宝马展出了一辆名为i Vision Dynamics的电动概念车，它可说是i4的最早雏型。
直到2020年，宝马再次于日内瓦国际车展上带来了接近量产版全貌的Concept i4，翌年，也就是2021年3月，万众议论（注意！不是期待，是议论）的BMW i4终于亮相登场。
事实上，宝马旗下的4系列，无论是燃油版还是纯电版的i4可说是在饱受非议，又或者冷嘲热讽之下诞生，其中最让人敏感的争议便是它采用了宝马家族首见的“大鼻孔”中网设计。
“大鼻孔”只是一种比喻，在全新一代的4系列（包括i4）上，宝马原本标志性的双肾型进气格栅从横向改为直竖的巨大造型，并在进气格栅的中央采用点阵式设计，因为这一个即独特又张扬的大尺寸进气格栅，它的外观具有很高的辨识度。
然而，这一大幅度的转变却马上遭到了不少宝马粉丝的批评。说实话，小编当时也难以接受这种夸张且激进的设计。不过，尽管非议不断，但宝马官方却始终乐此不疲，认为有批评才是好事，执意要把这一设计延续到更多车款上。
或者这么说，宝马根本就没在意一些批评者的想法。直到今天，两年过去了，人们似乎已疲于评论“大鼻孔”设计，反正原厂也不会作出调整，也就只能坦然接受。
老实说，基于个人审美的预设立场，小编在最初得知有机会试驾这款新的i4时并没抱有太大期待，但从提车到还车短短几天的相处之后，却莫名觉得它看起来顺眼不少，不知道大家是否也感同身受，官图或是照片和肉眼看到的实车往往大不相同。
如果说照片是“照骗”，实物不及照片好看，那么对小编来说，这款i4却是相反的，因为“真车比上镜好看”。当然，审美这回事是很主观的，青菜萝卜各有所好。
好了，回到正题，i4 eDrive40并没有采用特立独行的设计，而是沿用燃油版4系列相同的造型，就连车身尺码也都维持相同设定（长4,785mm，宽1,852mm，高1,448mm，轴距2,856mm），不过为了突显电动车身分，其中网采用封闭式设计，并嵌上‘i’标识，同时“蓝天白云”厂标也辅以蓝色饰框点缀。
当然，挂上“M Sport”之名，新车自然也搭载了一套运动型的M Sport外观空力套件，以及19寸双色轮圈（轮胎为Pirelli P Zero尺寸245/40 R19）、蓝色煞车卡钳等来进一步强化其运动气息。
值得一提的是，新车的“大鼻孔”中网底部并没有采用完全封闭的设计，反之它备有主动式进气调节功能，而且前保险杆两侧，以及翼子板还设有Air Breather导流机制来提升空气动力学效率，再加上平整化的车侧门把，塑造出0.24Cd的低风阻系数表现，有利强化续航里程。
来到车尾，i4的行李厢尾端采用稍上翘的一体式小鸭尾翼设计，再搭配Aero Lip绕流扩散器，这无疑将有助于车尾下压力。此外，3D立体式的LED尾灯组也让它的外型加分不少。
进入车内，i4 eDrive40也和燃油版4系列没有很大差异，但原本的12.3寸液晶仪表板和14.9寸的中央荧幕主机被整合到了一块（与新款3系列一样）曲面屏上，而且搭配了防眩光的玻璃表面，也搭载了最新的操作系统界面或车载系统（iDrive 8.0）。此外，由于它是一款纯电动车，方向盘上的厂徽基座也采用淡蓝色处理。
前面说到了新的车载系统，小编对它有一些意见。首先，无可否认，相比上一代的iDrive，这次新的操作界面确实变得更酷更精致，不过实际操作起来感觉不太“直截了当”，而且还有另一点是连接Apple CarPlay时当机的状况经常出现，希望原厂能够注意到这一点并加以改善。
内装部分，小编就不点评了，事实上宝马家族的大部分车款都采用类似的设计风格，相信大家都已司空见惯。至于其他配备方面，它标配了皮革座椅与内装、电动调整附记忆功能的司机座、三区恒温冷气系统、360环景摄影系统、Qi手机无线充电面板、17支喇叭组成的Harman/Kardon音响系统，以及HUD抬头显示器等。
在安全配备部份，基于i4 eDrive40车头中网内部集成的前置摄像头、超声波与雷达传感器，它搭载了一套先进的智能驾驶辅助系统，其中包含有全速域的自适应巡航控制、自动紧急煞车、车道居中辅助、车道维持辅助，以及盲点侦测等等。
空间方面，i4与燃油版的4系列一样，座舱和后排空间大致与3系列如出一撤，为免本文冗长累赘，我们也Skip掉这一部分，但有一点不得不提，宝马的4系列作为Gran Coupe一员，它采用的是Sedan车型中比较少见的Fastback车尾设计，i4自然也一样。
而小编觉得，在如今SUV横行当道的市场上，Fastback车尾设计的Sedan车型其实尚有其卖点。首先，它的车尾厢拥有平整又方正的置物空间表现，再加上宽阔的开口，搭配470公升容量（支持4:2:4座椅倾倒，可衍生最大1,290公升容量），这对于搬运重物来说相当友善，重点是Fastback的车尾设计看起来还很帅，何乐而不为呢？
动力方面，i4 eDrive40是一款基于CLAR平台打造而来的后驱纯电动车，它搭载的只有一组负责驱动后轮的电动马达，而且是宝马第五代的eDrive电动技术，拥有340匹马力和430Nm的扭力，0-100km/h加速成绩5.7秒，极速可达到190km/h，原厂号称它的前后车重比例为45.1:54.9。
在电力效能部份，i4 eDrive40在充满电后的最长续航里程可达484公里，其电池容量为83.9kWh，若使用200kW的DC快充技术，只需要31分钟就可从10%充电到80%，或充电10分钟就可获得164公里的续航能力；而使用一般11kW的充电插头则需要8.5小时才能充满电。
作为一款电动车，因搭载电池组的缘故，i4 eDrive40的车重自然是比传统燃油引擎的4系列还要重，来到了2,050公斤的水平。作为对比，420i M Sport仅1,620公斤，就算是430i M Sport也才稍稍增重25kg来到1,645公斤。
不过这并不是重点，重点在开上路的实际表现，这不得不说，小编在第一次踩下i4 eDrive40的油门（电门？）时，它的动力传递并没有我想象中暴力，反而表现出和内燃引擎有点相似的动力反馈，这点让我有点惊讶。
但是，这也仅仅只体现于一般Eco Pro模式正常时速的行驶状态之下。从纸面数据来看，它的动力并不算惊人，毕竟当前不少性能车已达到了相同的水平，甚至更高。不过，当切换到Sport驾驶模式，深踩油门的那一刻，电动马达全数运转，动能涌现的刹那，那种全力猛冲带来的推背感依然相当强烈。
事实上，在试驾的过程中，为了达到更省电的目的，我大部分时间都选用Eco Pro驾驶模式，然而这并未影响它的动力表现。对我来说，Eco Pro模式已相当足够应对各种路况，而且在这一状态下于市区慢行，它的动力输出线性反应更为让人顺心。
相信我，如果您载着家人朋友日常驾驶，Eco Pro模式已是最舒服从容的状态，当然如果您对动力要求更高，Comfort模式亦可应对，至于Sport模式，我建议您单独开车时，在安全又少车的大道细细品味即可，一般很少会用到。
除了动力无可挑剔以外，i4 eDrive40的性能操控表现也保有宝马一贯的水准，而非一般电动车仅仅只有那Instant torque带来的驾驶乐趣，相信这必须得归功于宝马多年来对于驾驭的理解和功力。
小编还依稀记得上一次开过宝马已是一年多前的事，这次试驾i4 eDrive40，从传统燃油引擎过渡到电动车，它的转向精准度依然保持高水平，而且手感也不像一般电动车那样轻盈无感，在沉重与轻盈之间找到了一个很好的平衡。
此外，它的底盘和悬吊系统的表现也有一定的韧性，过弯表现，侧倾抑制可圈可点，而且在驾驶的过程中，它的路感反馈能够清晰传递，只是滤震表现并不如其他主打舒适的房车来得舒服，这点我还是可以接受的。
哦对了，与其他电动车一样，i4 eDrive40的动能回收系统也可为煞车系统分担部分工作，并节省煞车部件损耗。它的动能回收力度可通过驾驶模式设置，在Eco Pro模式下，其回收力度将更强。
另一方面，在大家最关注的续航部分，仪表板显示的里数相当“不老实”，但小编所指的不老实并非骗里数，而是指计算不精准。比如说，小编在为它充满电的状态下，它的续航里程显示只有385公里，但实际官方数据为484公里。
在第一次提车时，小编也感到很疑惑，但后来在开上路时，电脑的计算才会慢慢有所跟进，显示更精准的可行里数，虽然这会让驾驶者感到混淆，但总比其他官方数据和实际续航落差太大来得更好不是吗？
事实上，i4 eDrive40的续航里程非常实在，在市区内慢行，或时速不超过110公里/小时之下，它的电量掉得比较慢，反之在切换到Sport模式，冷气力度调到最大，车辆的续航将迅速出现对应增减来保证剩余里程的准确性。当然，电量的消耗仍取决于个人的驾驶态度，以及驾驶环境、路况等等。
作为参考，小编在这次试驾的短短三天内，从吉隆坡往返马六甲，平均行驶时速约110-120公里/小时（仅大道行驶，不计市区慢行），过程中停留在马六甲市区内充电约50%，最后小编录得的平均数据为17.5 kWh/h。
总的来说，我个人对于i4 eDrive40的驾驭体验非常满意，相比起其他品牌的电动车，它给我的感觉就是四平八稳，而且是真正少有能够体现驾驶乐趣的电动车，只是少了饱满引擎声浪开起来难免会有些落寞（有电子跑车音效，并非模拟引擎声浪）。
说实话，今时今日，不少开过电动车的人都会直呼电动车好开。确实，力道传递无缝连接，丝滑流畅纵然是电动车的一大优点，可是也要适得其所。对我来说，衡量一台车好不好开绝非仅靠Instant torque，回归驾驶本质，您必须开得从容，驾得轻松，过弯无压力才算得上好开，只是目前大部分非老牌车企都做不到这一点。
