要说起豪华旗舰房车，您脑海中第一浮现的会是哪一款车呢？奔驰S-Class？宝马7系列？又或者是奥迪A8？有一点是毋庸置疑的，多年来，S-Class在车坛都是旗舰标杆性的存在，哪怕经历大半个世纪，地位仍然无比崇高。
但是，来到电气化转型的今天，当全球各大汽车制造商都在向纯电动靠拢，奔驰能否将百年豪华基因完美传承过渡？我们在这次试驾的Mercedes-Benz EQS 500 4Matic中找到了一些答案。
新的EQS可被视为S-Class的纯电动版，又或者是新世代的旗舰“接班人”，但要仔细考究的话，实际上两者是截然不同的车款，因为当前市面在售的EQA、EQB、EQC等都是油改电，但EQS却是特立独行。
事实上，EQS与“小老弟”EQE一样，都是基于EVA 2.0模组化平台打造，内部代号为V295。EVA模组化平台是德国奔驰原厂专门为纯电动车而开发的模组化底盘。
按家族辈分、定位排列，EQS无疑是奔驰EQ纯电系列产品的“天花板”。回顾过去，新的EQS是在2021年4月全球首发，翌年7月登陆大马市售，彼时，EQS在本地只提供450+ AMG Line一个版本。
直到今年2月，Mercedes-Benz Malaysia宣布在本地组装（CKD）EQS，而且还祭出定位更高的500 4Matic版本取代之前进口版（CBU）的EQS 450+ AMG Line。
有鉴于新的EQS 500 4Matic是在本地组装，凭借在零件和运输成本上比进口版的EQS 450+ AMG Line更具优势，因此新的EQS 500虽然在动力上比EQS 450+更强，但价格却比后者更便宜。
根据原厂公布的价格，EQS 500 4Matic在本地的正式售价为RM648,888；作为对比，去年7月在本地发布的进口版EQS 450+ AMG Line的价格则要RM698,888，两者都一样可享有来自原厂的新车保固和电池保固。
外观上，EQS的设计风格源自于2019年发表的Vision EQS概念车，虽然量产后它并不像原型那样充满未来主义色彩，但整体造型依然相当前卫，向前俯冲的姿态配合整车一弧到底的弓形车身轮廓，背后讲究的是空气动力学。
从侧面来看，其完美的曲线一直溜背到车尾，看似圆滑的轮廓可是结合了奔驰空气动力学和设计工程师的心血，也将其风阻系数降至行业最低的0.20cd，这无疑对提升续航里程有很大帮助。
事实上，新的EQS与“小老弟”EQE一样，两者的设计造型可说是一脉相承，跟简单直白点来说，EQS便是大一号的EQE，只不过头灯造型有所区别，而且EQS的前脸还多了一道横贯车头与两侧灯组衔接的LED日行灯条。
另外，电动车并不需要进气格栅，故而前脸设计采用被称之为“暗夜星阵”的全封闭前格栅设计，而且上面有非常的奔驰小“三芒星”图纹，这样的设计对我个人而言就还好，但有密集恐惧症的朋友可能就要吐槽了。
说实话，EQS的整体外型我觉得算是经久耐看的，但它并没有给人一个以划时代车型的创新感，原因在于它的前保杆、灯组设计等细节仍保有奔驰传统燃油车的元素，而且在EQS 500 4Matic上，与之匹配的20寸轮毂设计也过于保守和老派。
这次EQS的亮点其实在于智能化数字头灯，其采用的投影技术号称拥有130万的像素，并可以直接在地面投影奔驰LOGO和流星雨灯光秀，但这一功能在我国似乎并没有开放。尽管如此，它依然可以实现水平调控远近光高度，实现最佳的照明效果。
另外，EQS的尾灯采用贯穿式LED设计，而且具备动态流水灯效。灯腔内部红色的螺旋式灯条设计有点类似DNA双链螺旋结构，夜间点亮后的辨识度极高，也非常有科技感。
进入车内，小编无需赘述，相信大家也知道，近年来奔驰在内饰设计方面下了不少功夫，无论是设计风格、豪华氛围、用料、乃至科技都面面俱到，即便是来到电动车时代也一样。
就内饰这一层面来说，我敢断言绝大部分人都会对其设计留下深刻印象，特别是氛围灯这块玩得就连素有“灯厂”美誉的奥迪都快被比下去了，单是这一点就虏获了不少小姐姐的芳心。
说起氛围灯，它具备了主动式环境氛围灯，灯带颜色可以伴随车速变化呈现流动效果，夜间开车时，这种氛围的营造会让驾乘体验变得更加舒心，这也难怪一些人会直呼奔驰的内饰是行走的夜店。当然，这些花里花俏的设计不是每个人都喜欢，青菜萝卜各有所好。
另外，EQS身上最令人惊叹的一点无疑是56寸的MBUX Hyperscreen超宽屏中控台，巨大的多媒体信息娱乐触控屏幕跨整个汽车的宽度，而且还带曲面设计，简直是一场视觉盛宴。
具体来说，MBUX Hyperscreen是由三块OLED显示屏幕所组成，从司机座前方的仪表板到中间的主机屏幕（尺寸达17.7寸），再延申到副驾驶座的多媒体屏三块拼接，浑然一体。此外，它还采用了号称高强度的Gorilla Glass玻璃表层。
小编相信，喜欢EQS的朋友不少都是冲着MBUX Hyperscreen而来，在这里我想要告诉大家一个现实。首先，这块屏幕的设计确实是很先进也很好看，但是仪表板的倾斜幅度过大并不符合人体工学，即便是你再怎么调整坐姿也无法找到一个看得舒适的角度。
还有，除了仪表板以外，中间的主机屏幕和副驾驶座屏幕也面对同样的问题，毕竟它们是一体式的，如此一来在白天开车时既免不了会反光，就连屏幕上残留的指纹也显而易见，这无疑是最大的软肋。
尽管如此，MBUX Hyperscreen的出现无疑为EQS增添了浓厚的科技氛围，它的仪表集成了包括AR实景穿越导航、3D地图，以及各类行车资讯等在内的丰富功能，并提供多种不同风格的页面选项，驾驶员可以根据自己的喜好和需求，选择对应的页面样式。
另外，EQS作为旗舰，在配置方面自然也给好给满，它所标配的有Apple CarPlay/Android Auto手机连接功能、Burmester® 3D环绕高级音响系统、360度环景摄像镜头、抬头显示器、指纹扫描，以及智能手机无线充电面板等。
有一点小编觉得很贴心的是，当您的手机正在连接充电线或使用无线充电面板时，它具备离车提醒功能，如果下车忘了拿正在充电的手机，车辆就会通过语音给予提醒。
而且提到语音提醒，其背后运作的系统不仅仅只局限于侦测手机。每当在驾驶途中，只要前方路段遇上急转弯或是学校、医院等，系统都会提前发出语音提醒司机小心驾驶，宛如一个贴身助理在帮你打点好一切那样。
当然，不只是主动提醒，EQS还标配了AI语音助理，可通过呼唤“Hey Mercedes”，或当系统设置到中文或粤语时，通过呼唤“嘿，奔驰！”、“嘿，Ben屎”等唤醒，并根据需求发出语音指令，系统将自动协助您完成操作。
事实上，除了打开/关闭车窗、调整音乐音量、冷气温度、导航、查询天气，以及切换氛围灯等功能以外，系统可通过语音操作的功能依然有限，坦白说实际作用不大而且反应有点慢（通过实体键钮操作更快），但对比奔驰之前的语音助理系统已有明显改进，这点从系统提供多种语言可选就能够看出一二，特别是它不仅仅只支持中文，还支持中文方言，比如粤语和四川话等，非常有趣。
与此同时，在安全层面，除了一般常见的传统安全配备以外，新的EQE也搭载了一系列的先进驾驶辅助系统（Level 2级别），其中包含有自动紧急煞车、全速域地自适应巡航控制、车道居中辅助，以及主动式车道变更等。
另一方面，EQS的乘坐体验其实与传统燃油引擎版的S-Class相距不远，特别是后座，宽大的座椅、偏柔软的椅垫泡棉和头枕、后座屏幕，以及按摩功能（前排座也具备）等细节都在告诉你，它是一台老板级别的专用座驾。
此外，得益于电动车架构的优势，其后排地台中央隆起的幅度比传统燃油车时代低矮了很多；还有，因为溜背式的设计，其尾箱开口相比传统的S-Class更大，装载更便利，只不过它的车头盖是不能打开的，因此相比其他电动车也少了前面的装载空间。
EQS 500采用的是两组各别负责驱动前后轴的电动马达，综合马力输出达到449匹，综合扭力855Nm，对比单马达、后轮驱动的EQS 450+的333匹马力和568Nm扭力要强上不少，而且EQS 500的0-100km/h加速成绩只需4.8秒，EQS 450+则需要6.2秒，两者的极速都同为210km/h。
在电池规格方面，EQS 500所搭载的是和EQS 450+同一组的锂离子电池，总容量为120kWh，同样支援最高11kW的AC充电协议或最高200kW的DC快充协议，而且标配CCS2的标准充电插口，如果使用最高200kW的DC快充装置进行充电，只需要31分钟就可从10%充电到80%。
由于EQS 500搭载两组马达导致车身更重，而且也没有加大其电池容量，因此EQS 500的续航里程对比EQS 450+其实来得较短，官方公布EQS 500的最长续航里程为696公里（WLPT测试标准），而EQS 450+则为782公里。
就纸面数据来看，EQS 500的动力相当强悍，已是妥妥的跑车级别，不过碍于车重已来到了约2.6吨的水平，因此在最佳状态下全力加速冲刺的快感并不若一般跑车来得狂暴。尽管如此，这样的一个动力表现确实已无可挑剔。
另外，虽然它的车长超过5米（长宽高分别为5,216mm、1,926mm，以及1,512mm），但开上手其实一点也不难，甚至非常从容，一般只要不是特别狭隘的路况都能轻松应对，这点也要归功于它所搭载的主动式后轮转向系统。
要细说驾驶体验，它的动力输出过程与大多数电动车一样属线性，一脚踩下油门（或电门？）力道传递可说是无缝连接，而且丝滑流畅。简单来说，它就好比如大马力的自然进气引擎，配上高度契合灵敏度极高的变速箱（虽然电动车并没有变速箱），基本是动力即传即到，也没什么好嫌的了。
事实上，我觉得它的驾驶反馈还有点接近燃油车，或者更贴切来说是混动和插电混动车。在许多细节上，它都还在还原燃油车的质感，特别是那种动力渐进和加速时的细腻驾驶体验，这点小编在之前试驾过的EQE身上也找得到，两者的调性可说是非常相似。
此外，它的方向盘转向手感也不像一般电动车那样轻盈无感，稍微沉重并感觉得到阻尼的转向让它在高速大道上开起来非常安心和扎实。当然，小编这么说也不等同于它的转向手感特别重，因为它具备自适应调节功能，基本上它在市区开起来还是非常轻松从容的。
还有，还有！它的底盘和悬吊系统的表现也韧性十足，在驾驶的过程中，它的路感反馈能够清晰传递，而且难能可贵的是它并没有过多细碎杂乱的震动，即便是在一些坑坑洼洼的路况上行驶，它的滤震表现依然出色，可以说是保持了舒适性的同时，还给到一定的操控乐趣。
另外，作为电动车，EQS还具备四种电源能量回收模式，即标准能量回收、加强能量回收、智能能量回收，以及无能量回收。其中在智能能量回收模式下，系统可在侦测到前方车辆停止时，介入将车辆减速至停止，这对续航的提升有很大帮助，而且还可避免司机在分心时发生追尾事故。
至于能量回收的强度是否会让人不适应，以小编一个电动车小白的角度来说，在标准模式下它并不会让我感到不适应，况且通过方向盘后方的拨片还可以自由切换回收的强度，或是选择关闭能量回收。在这点上，只要根据自己的需求稍微动手调整就好，整体还是很方便的。
总结：
毫无疑问，Mercedes-Benz EQS在本地最大的竞争对手便是BMW i7，两者各别代表着自家的纯电旗舰房车。后者目前在本地也只提供一个等级，那便是xDrive60 M Sport。从价格来看，i7 xDrive60 M Sport的正式售价为RM707,250（基础的2年保固），相较之下比EQS贵了不少。
尽管如此，BMW i7 xDrive60 M Sport在规格配备，以及科技层面会比EQS 500稍微有优势，特别是后座的31.3寸8K分辨率的影音荧幕，以及车顶可变色的Sky Lounge磨砂全景式玻璃天窗等配备。小编目前还未试驾过BMW i7，但在本地组装的EQS 500明显有价格上的优势。
EQS不仅是奔驰的旗舰电动房车，放眼整个市场也算是顶级的豪华旗舰电房车之一，虽然这类型的房车往往都是针对后座买家，但经过试驾，我觉得传统燃油版的S-Class会比EQS更称职，而EQS则是更适合老板亲身去驾驭的汽车。
