Montage der C-Klasse Limousine im Mercedes-Benz Werk Iracemápolis im Großraum Sau Paulo, Brasilien
Assembly of the C-Class Saloon at the Mercedes-Benz plant Iracemápolis in the metropolitan area Sao Paulo, Brazil
在以巴冲突爆发之后，去年11月中旬，也门胡塞的武装组织扩大对以色列目标的打击范围，开始在红海对“与以色列有关的船只”实施打击，并不断升级行动，导致多艘货轮在红海、曼德海峡及附近海域遇袭，拉开红海危机的帷幕。
去年12月，多家国际航运企业宣布暂停红海航线，转绕行非洲南端好望角，从而导致运输时间和成本加剧，让航运市场上的有效运力明显缩减，扰乱全球物流之余，也冲击全球各行各业的供应链。不久前，Tesla和Volvo还宣布，公司旗下的一些工厂已被迫暂停生产。
由于红海危机持续发酵，专家称，今次全球供应链的受损程度已超过全球新冠疫情初期。这也意味着，继新冠状肺炎疫情，以及全球芯片短缺事件之后，汽车业将再次面临巨大挑战。
红海是连接地中海和印度洋的重要贸易通道，也是许多汽车制造商进口关键零部件和半散件套件的主要路线，倘若这场危机越演越烈，那么全球汽车业恐再掀起停产潮。
Volvo’s new manufacturing plant in South Carolina, USA
根据外媒引述丹麦“海运情报”咨询公司的一份最新报告报道，去年12月，红海海运每周的运力指数较年平均水平下降了57%，超过了2020年3月新冠疫情初期的47%降幅。该公司负责人称，这是有记录以来的第二大降幅。
回顾过去，只有在2021年3月超过这一降幅，为87%。当时重型货轮“长赐”号在苏伊士运河新航道搁浅6天，造成了苏伊士运河150多年历史上最严重的堵塞，数十亿美元的贸易陷入停滞。报告认为，红海商船频繁遭袭对全球供应链造成严重冲击，超过了新冠疫情初期对全球供应链的影响。
无论如何，部分业内人士认为，红海危机进程难以预料，短期内汽车市场肯定会出现短缺问题，但还不到疫情时期那样严峻，希望只是短期现象，实际影响程度，仍要胥视红海局势的发展。
