Minggu lalu kami telah menyiarkan artikel berkenaan mengapa Mellors Elliot Motorsport (MEM) memilih Proton Iriz untuk projek R5 mereka, seperti apa yang diberitahu oleh pengasas dan prinsipal pasukan MEM sendiri iaitu Chris Mellors. Dan bagi yang dah baca, sudah tentu tidak sabar mahu mengetahui mengapa pula Iriz R5 berkenaan dijana oleh enjin 4B11T dari Mitsubishi Lancar Evolution X yang dikecilkan kapasitinya dari 2.0 liter kepada 1.6 liter bukan?

Menurut Chris, FIA tidak mensyaratkan sesebuah kereta rali R5 itu dijana oleh enjin yang sama seperti model produksi. Malah kereta-kereta rali R5 dari pengeluar lain juga tidak menggunakan enjin yang sama dengan enjin pada model-model yang dijual di bilik pameran. Apa yang mustahak, ia perlulah mempunyai kapasiti maksima 1.6 liter dan menggunakan restrictor pada pengecas turbo yang sama untuk semua pasukan.

Apa yang sesebuah pasukan itu perlukan adalah komponen asas sesebuah enjin iaitu blok dan juga kepala silinder. Secara teorinya, tiada masalah untuk MEM menghasilkan enjin Campro S4PH Proton dengan kuasa dan ketahanan yang sama dihasilkan enjin 4B11T yang digunakan sekarang kerana komponen-komponen dalaman enjin berkenaan seperti omboh, aci engkol, sleeve silinder dan sebagainya adalah dibuat sendiri oleh mereka menggunakan material gred perlumbaan.

Sebagai bukti, enjin Campro berkenaan telah dihasilkan dengan formula hampir sama oleh pasukan Proton R3 di Malaysia bagi disumbatkan ke dalam badan Iriz, Saga dan Suprima S pasukan tersebut untuk perlumbaan Malaysia Championship Series (MCS) dan Sepang 1000 km (S1K), yang bukan sahaja tahan, malah menghasilkan lebih dari 200 hp tanpa pengecas turbo dan masih mengekalkan dimensi omboh yang sama seperti model produksi sebenar.

Namun atas berberapa masalah, mereka perlu menggunakan enjin Mitsubishi berkenaan. Pertama adalah kedudukan injap dan liang ekzos pada kepala silinder yang terletak pada bahagian hadapan. Jika enjin S4PH berkenaan digunakan, pengecas turbo juga terpaksa diletakkan pada bahagian hadapan.

Ini akan menyebabkan mereka terpaksa membina sistem paip ekzos yang jauh lebih rumit dan panjang kerana ia perlu di bina merentasi kotak gear sebelum ke bahagian belakang – seperti yang anda tahu, jentera R5 tersebut mempunyai sistem pacuan semua roda yang dilengkapi transfer case untuk menghantar kuasa ke roda belakang, dan kotak gear tersebut adalah lebih besar dari biasa.

Ia akan bertambah rumit kerana kedudukan enjin kereta rali lazimnya perlu diserengkan 25 darjah kebelakang bagi mendapatkan pembahagian berat yang lebih baik.

Dengan pengecas turbo diletakkan pada bahagian belakang pada enjin 4B11T tersebut, MEM dapat menghasilkan sistem ekzos yang jauh lebih ringkas, lebih pendek dan lebih ringan. Malah haba yang dihasilkan oleh pengecas turbo dapat dialirkan terus ke belakang tanpa perlu melalui enjin terlebih dahulu bagi memberikan suhu bekerja yang lebih stabil kepada enjin tersebut.

Menurut Chris, bagi menurunkan kapasiti 2.0 liter pada enjin 4B11T kepada 1.6 liter, mereka menghasilkan sleeve silinder yang lebih kecil bagi memuatkan omboh yang lebih kecil. Dengan enjin 1.6 liter ini, ia bukan sahaja memenuhi syarat dalam undang-undang R5 FIA, malah turut boleh mengaitkannya dengan Iriz produksi yang sememangnya mempunyai model 1.6 liter dijual dalam pasaran.

Sekarang jelas kenapa MEM menggunakan enjin Evo dan bukan Campro? Ok, persoalan seterusnya, adakah Proton di Malaysia terlibat dalam pembangunan Iriz R5 berkenaan? Ini akan kami jawab pada artikel seterusnya yang boleh anda baca pada PAUTAN INI.