Boleh saya katakan, setiap orang yang pernah memandu Subaru BRZ generasi pertama dan juga Toyota 86, semuanya bersetuju dengan satu perkara – kereta sport berkenaan cukup seronok untuk dipandu kerana karekteristik pengendaliannya, namun kuasa enjin yang diberikan tidak cukup.

Jadi untuk model generasi kedua BRZ yang telah pun didedahkan pada 18 November lalu, Subaru telah memberikan kuasa tambahan pada BRZ. Namun bukan dengan menggunakan pengecas turbo seperti yang ramai cadangkan, tetapi dengan membesarkan kapasiti enjin dari 2.0 liter kepada 2.4 liter.

Kenapa Subaru memilih kaedah ini bagi mendapatkan kuasa dan tidak memilih pengecas turbo? Perkara ini dijelaskan ketua perhubungan awam Subaru, Dominick Infante kepada portal automotif Road & Track.

Menurutnya, enjin boxer empat-silinder FA24 2.4 liter pada BRZ berkenaan berasal dari SUV dengan tiga-baris tempat duduk Subaru Ascent. Pada SUV tersebut, enjin FA24 berkenaan turut diberikan pengecas turbo yang diletakkan pada sebelah bawah.

Jika pengecas turbo yang sama terus diberikan pada BRZ, enjin tersebut sudah tentu perlu diletakkan lebih tinggi, dan ini akan menjejaskan titik graviti yang rendah pada BRZ, dan titik graviti rendah ini sebenarnya antara penyumbang terbesar mengapa pengendalian BRZ begitu baik.

Tambah Infante lagi, kelengkapan untuk sistem turbo sudah tentu menambah lagi berat keseluruhan BRZ dan bakal menjadi penyebab karekter pengendalian kereta berkenaan yang seimbang terjejas. Sejak dari model generasi pertama, BRZ dihasilkan untuk menjadi sebuah kereta sport yang mampu milik, pengendalian yang luar biasa serta ringan.

Enjin FA24 pada BRZ ini menghasilkan 228 hp pada takat 7,000 rpm, serta tork maksima 249 Nm yang boleh dicapai hanya pada takat 3,700 rpm. Ia jelas jauh lebih berkuasa dari enjin FA20 sebelum ini yang menjana 200 PS pada takat 7,000 rpm dan tork maksima 205 Nm antara 6,400 dan 6,600 rpm.

Kapasiti yang lebih besar ini sudah tentu melibatkan perubahan pada dimensi omboh, di mana ia kini bukan lagi sebuah enjin jenis square; ukuran bore naik dari 86 mm kepada 96 mm, manakala lejang masih kekal 86 mm menjadikan ia sebuah enjin under-square.

Nisbah mampatan juga kini lebih tinggi dengan meningkat dari 12.5:1 kepada 13.5:1. Sistem suntikan bahan api berkembar port dan juga terus D4S dari Toyota masih digunakan pada enjin ini, bersama sistem Dual Active Valve Control System (DAVCS) bagi mengawal pemasaan bukaan injap kemasukan dan ekzos.

Maka tidak hairanlah bukan sahaja angka kuasa kuda dan tork naik, malah kadar redlinenya kini ditetapkan 100 rpm lebih tinggi iaitu pada 7,500 rpm serta bacaan tork puncak dapat dicapai pada takat rpm yang lebih rendah.

Infante turut menjelaskan bahawa jurutera Subaru bekerja keras bagi memastikan enjin baharu ini ditala dengan memberikan lengkung tork yang rata. Dengan puncak tork pada rpm lebih rendah, kelajuan kereta lebih mudah untuk dikekalkan. Namun untuk keseronokan, Subaru terpaksa berkompromi dengan penggunaan bahan api yang lebih tinggi.