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本地的B-Segment房车市场是最激烈的,因为它瞄准了本地大部分汽车消费者的市场,因为种种税务和保护政策,本地许多B-Segment的新车售价都介于7万至10万令吉(国产车除外),刚刚好对准了国内大部分中下或中等阶级的收入群体的市场。

这一代Honda City其实自2年前就已经在本地上市,许多网友都对它已经是非常熟悉,甚至还能对它的配备倒背如流。而更为人所知的是,自2014年上市至今,City已俨然成为了本地最畅销的B-Segment房车,在销量上远超其它同级的竞争对手,同时还成为了Honda近来成为本地非国产车销量一哥的最大功臣。

没错,我们这次特地向Honda Malaysia借来了这款已经上市2年的第六代City,来为大家做一个详细的试驾。或许大家会问,既然都已经存在于市场上2年了,为何迟至今天才来试驾?首先,Paul Tan汽车资讯网才成立不到半年的时间,因此我们从未为大家试驾过这款City;其二,它的竞争对手刚刚发表了一个升级版,不用想大家都知道,我们所指的竞争对手就是Toyota Vios。

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正巧,Toyota这次发布的升级版Vios除了换上一具具有双VVT-i的引擎外,也将变速箱更新为CVT无段速的变速箱,而刚好City也是采用CVT的配置,同时B-Segment、接近的价钱、同样是CVT变速箱,大家难免会拿这两款车作比较,而正好也有一些网友要求我们拿Vios和City来做一个直接对比,因此我们也顺应大家的要求,就来一场直接的对比,以较客观的立场来为大家分析两款车在各方面的优缺点吧!

不过我们事先声明,我们不会直接说哪一款车较好、哪一款车较差,因为每个人的购车需求和审美观都不一样,因此到底谁比较好这个问题,还是留给广大的网友自己来解答好了。

本地售卖的City一共分为四个等级,从最入门的1.5 S到1.5 S+,到比较高阶的1.5 E和1.5 V,而且统一采用1.5升的i-VTEC自然进气引擎和CVT变速箱,马力输出有118hp @ 6,600rpm,扭矩则有145Nm @ 4,600rpm。以下是我们为大家整理的Honda City完整的售价编程表(价格未包括保险):

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Honda City 1.5 S:7万3,781.85令吉
Honda City 1.5 S+:7万6,899.17令吉
Honda City 1.5 E:8万2,061.37令吉
Honda City 1.5 V:8万9,240.89令吉

其实,由于这一代的City已经在本地面市了2年之久,因此关于它的外观和配备相信大家基本上都已经相当熟悉,因此我们也不再啰嗦在这些表面的介绍和数据的讲解上,直接带大家进入重点。我们这次为大家借来的City属于最高等级的City V,属于最高的等级而且搭配了原厂的Modulo空力套件(需要额外加价选购),而Toyota Vios的最高等级则是TRD Sportivo,因此我们在下文中也会以Vios TRD Sportivo来和City V作直接比较。

引擎动力与变速箱表现
Honda City采用的这具1.5升i-VTEC自然进气引擎,虽然在排气量上和同级的竞争对手如Toyota Vios和Nissan Almera差不多,但动力的数据表现上却是最亮眼,无论是马力还是扭矩的数据上都完胜另外两个日系对手,尤其是马力输出的表现更比Almera多出了17hp,也比Vios多了12hp。

实际驾驶起来,搭配CVT变速箱过后的City或许会让人误以为它的加速动力表现会不比采用五速自排的上一代出色,但经过几天的相处后,我认为City的这一具引擎在搭配了CVT变速箱后表现依然非常出色,就算在车内坐了3名成年人的情况下,车子的起步表现依然没有重拖的感觉,油门踩踏的感觉也非常轻盈。

让我不得不赞赏的是,Honda对这具CVT变速箱的调校非常成功,不单止起步轻盈,而且CVT一贯常见的噪音和加速力道感觉不足的现象也没出现在City的身上,就算是在行驶途中突然踩大油门进行超车,引擎也不会发出高吭的抗议声浪,整个加速品质非常理想,就算是时速超过130km/h后,引擎的平均转速也依然可以维持在3,000rpm左右,以1.5升排气量的引擎搭配CVT来说表现已经是非常出色。

值得一提的是,在几天的试驾过程中我大部分时间都只是采用普通的D档,鲜少用到运动模式的S档,但D档的动力输出表现都已经足够使用,很少遇到需要切入S档的情况。

如果拿City来和它的最大竞争对手Vios相比,我认为City在CVT变速箱的调校上面是比较成功的,因为在试驾Vios时,在同样车内坐了3名成年人的情况下,你明显需要踩较深的油门才能获得比较充沛的动力输出,但这种情况下就会牺牲了车内的驾驶质感,尤其是大脚油门随之而来的就是引擎的噪音,因此个人觉得City在动力输出和变速箱调校这方面要比Vios出色。

车室隔音与质感
虽然City只能算是Honda旗下的入门级车款,但因为本地市场的特殊情况,会买到非国产B-Segment房车的消费者相信很多人也会很注重隔音与质感的表现,在这方面我认为City的表现已经超乎了应有的水准,无论在隔音和质感的营造上都比许多同级对手来得出色。

首先我们来谈一谈它的隔音,原本我对City的隔音表现没有抱很大的期望,毕竟它只是Honda旗下的入门级车款,而且Honda向来也非以隔音见长(相比同级的对手),但在试驾了City过后,我不得不说City的隔音表现虽然不能算是“完美”,但已足以打趴它的日系对手,尤其是引擎室和底盘的隔音表现,个人认为比刚推出的Vios升级版更加出色。

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如果说硬要在隔音方面挑City的缺点的话,我想大概就是它在高速行驶时轮胎滚动的噪音以及时速120km/h后开始传进车内的风切声可以再表现得更好,不过诚如我在上一段所说,以10万令吉以下的价格来说,City的隔音表现虽然不算是最出色,但其实也已经对得起它的身价。

另外一点就是,虽然City的组装品质比国产和另一个日系对手Almera来得好,但我觉得它的底盘扎实度还有提升的空间,因为我在驶过一些较多坑洞的路面时,底盘还是会传出一些不够扎实的异音,但整体表现都处于一个可接受的范围,至于它的组装品质我也觉得虽然不是最好,但其实可以接受,只是一些组装隙缝间的工差问题而已,并没有因此而产生摩擦的异音,而且外观上也不明显。

虽然City在车内使用的全是黑色的硬质塑胶,但因为辅以银色的雾面饰板,和前座乘客前方的类皮革车缝线,加上门板上的部分绒布饰板,以及中控台荧幕主机附近的一些亮面反光的烤漆,让它看起来并不会阳春,同时因为仪表板采用了蓝色的冷光,以及真皮包覆的方向盘(只限City V才有),也让它看起来颇有质感,完全对得起9万令吉的身价,甚至可以说它傲视了同级的日系对手,因为它的另外两个对手在车门板上都只使用了全黑的硬质塑胶,完全没有绒布或皮革的点缀,质感上City可说是完胜。

空间与实用性
Honda近几年来不断重视旗下车款在空间上的表现,从上一代的Jazz开始就已经看到原厂在车室空间的变化和便利性上下了不少功夫,而来到第五代的City也同样继承了Honda的这一项特点,坊间经常有人争论到底是City还是Almera的空间大,但我个人认为这2款车的空间表现都在水准之上,对于B-Segment的车款来说都已经是超乎应有的水平,因此到底谁最大的这个问题其实也没什么意义。

坐进City的车室空间,肉眼上看起来它不会给到你车室空间很大的感觉,但在实际丈量过后你会发现它的空间其实已经直逼一些C-Segment的房车,尤其是我把前面的司机座调整到我舒适的驾驶姿势后,后座的膝部空间依然有两个拳头,而头部空间也有一个拳头,我对于它的空间表现感到非常满意。

另外,City这张座椅的海绵软硬度设定也非常适中,而且它绒布与身体接触时的质感也非常好,拥有非常理想的止滑效果,海绵即不会过软也不会太硬以致让人不舒服,前作两张座椅的左右侧倾包覆也不错,虽然不至于让你身陷在座椅内,但以这个价位来说已经算是及格。

另外,City的后座椅背我觉得比Vios的更加倾斜,因此长度乘坐起来会比较舒适,唯一的缺点就是前座的椅垫太短,以我173公分的身高也无法完全支撑到我的大腿上半段,如果能将前作椅垫稍微加长会更好。

实用性方面,City车内在中控台下方有两个杯架,加上四个车门各有一个杯架和置物空间,因此它的实用性我认为是最好的,不单止杯架和置物空间比Vios多,而且中央扶手内的置物空间也明显比Vios大,而它的另外一个对手Almera甚至连中央扶手也没有。

空间上的另一个比较地方,就是它号称536公升的超级尾厢,之所以称为“超级尾厢”,是因为536公升已经是傲视、甚至是秒杀同级的B-Segment对手,最接近它的Vios也只有509公升的表现,因此在空间和实用性上我觉得City作为一辆10万令吉以下的B-Segment房车已经是无可挑剔。

动态与操控
本田向来在动态表现和车子的操控性上都很有一手,但随着近年来Mazda的强势崛起,加上Toyota也开始提升Vios的动态表现下,Honda在日系品牌中的操控特点正逐渐被淡化,但无可否认的是,City的动态和操控表现还是很不错。

虽然City和许多主流的B-Segment对手一样都采用Torsion Beam的后悬吊系统,但在舒适性和操控性上都足以媲美某些采用Multilink的C-Segment房车,这足以说明只要调校得宜,Torsion Beam也一样可以拥有很好的动态与操控表现,所以不要再看到Torsion Beam就觉得它的操控表现不好咯。

在几天的试驾过程中,我认为City的这具底盘兼顾了市区行驶时的舒适性以及高速公路上的稳定性,原厂成功在两者之间找到了一个很好的平衡点,车子在驶过一些很小但却很突出的路墩时,某些车子的底盘和悬吊系统会让你觉得很硬,好像车子没有弹簧一样的感觉,但City的悬吊系统却有效吸收了部份的不舒适感,让轮子在落地的那一瞬间,车内的司机和乘客不至于会感觉到硬邦邦。

在驶过一些高速公路的天桥路段时,我们常常会碾过一些高价天桥的金属接缝处,而这种接缝处其实也很考验一辆车的底盘与悬吊设定,一些悬吊和底盘较为不好的车款就算不至于让你觉得不舒适,但依然会让你觉得车底传来明显的震动,而悬吊太过偏软的车款则会产生二三次的漂浮感,在这方面City的表现也同样不错,即不会让你觉得明显的震动,也不会产生多余的漂浮感。

而在操控表现方面,我只能说City的操控性并不是同级对手中最好,在转向的精准度和抑制侧倾的表现方面,同属B-Segment的Peugeot 208表现要出色很多,但在日系对手中City已接近笑傲群雄的地步,我认为它在转向的精准性上虽然和Mazda 2不相伯仲,但在高速的稳定性以及侧倾表现上稍微比马二表现要好一点。

总结
结合我们以上所提到的各大重点,其实City无论在动力表现、加速、噪音抑制、底盘调校等各方面都做得相当不错,加上足够宽敞的空间、较有层次感的内装、舒适而又有足够支撑性的座椅,以及足够的杯架和实用的空间机能等等,都让City在同级的日系对手里面堪称无敌。

除此之外,顶级的City V在安全配备上也算是非常的有诚意,不单止给了六具气囊,还拥有车身动态稳定系统(VSA)、三合一煞车系统(ABS+EBD+BA)、斜坡起步辅助系统(HSA)和后座两组儿童安全座椅固定座(ISOFIX),在安全配备上傲视了同级的日系对手,因为就连售价更高的Vios TRD Sportivo,也只是给你两具气囊和VSC。City在这方面稍微吃亏的地方,就是它的VSA并非如Vios般的全车系标配,只有买到最高的两个等级才有。

除此之外,City还拥有一些同级日系对手所没有的实用性配备,譬如后座冷气出风口和定速巡航按钮,虽然一些人认为City的后座冷气出风口风量没有很大,因为后座的出风口没有自己独立的吹风机(Blower),只能借助前面吹风机送出的冷气直接传到后方。但对比一些没有后座冷气出风口的同尺寸车型来说,后座空间在大热天下的降温效果还是会比没有的好,尤其是我国常年气温都在摄氏30度以上,我认为这个配备其实很实用。

而第二个配备就是定速巡航按钮,这个功能同样也有许多人认为不实用,但对于一些经常需要在高速公路上长途驾驶的司机,尤其是在外地工作、平均每两三个星期都回开车回乡的游子来说,在连续四五个小时的车程中能够用上定速巡航其实是一件可以降低脚跟疲劳的好事。

来到大家都很关注的油耗表现方面,原厂并没有City的官方油耗数据,但根据我在几天下来综合各种道路状况(都市走走停停+高速公路+山路弯道),仪表板显示的平均油耗为8.0-9.0L/100km,大家看到这个数据或许会觉得它其实不算很省油,但我必须重申,在这几天的试驾过程中为了测试它的动力输出和动态表现,因此我很常黄金右脚,所以能获得这样的数据已经算是很不错。

如果硬要挑一个缺点出来,我想大概就是价位的问题,City V如今的新车价格在9万令吉左右,但没有提供时下许多年轻人很喜欢的原厂空力套件,若要选配原厂的Modulo空力套件就要额外加价超过3,000令吉选购,反观Toyota Vios以同等价位能买到原厂就配有外观套件的Vios GX以及皮革座椅,在这一点上来说City是比较吃亏的。

诚如我们在上上文提及到的,我们不会直接点出哪一款车比较好或更值得买,因为每个人的购车需求都不一样,有些人可能不在意外观上的空力套件,有些人则认为少了空力套件整辆车就少了一股吸引力;有些人认为自己驾车很安全很奉公守法,相信其他人一定不会来撞他(这想法其实很可笑),所以几多颗气囊对他来说都是浮云;有些人则因为很少会载人和载货,因此不在意是否有后座冷气出风口,以及尾厢大不大。所以,到最后到底要怎么选?就看你比较在意哪一方面吧!

Honda City 1.5 V Modulo