还是关于即将发表的Perodua Ativa/D55L,之前在讨论过它的1.0L三缸涡轮增压引擎之后,这次我们把讨论重点移到另一个技术型课题,同样有关于它的动力配置,但不是引擎而是变速箱。

根据早前曝光的消息,P2的Ativa/D55L将会和日本Daihatsu Rocky/Toyota Raize搭载一样的D-CVT变速箱,那所谓的D-CVT和普通CVT到底有何分别?是纯粹取一个比较花俏的名字来哗众取宠?还是真的内有乾坤?

我们看回日本Toyota原厂在2019年发表的资料,可以看到D-CVT其实真正的名称是Dual Mode CVT变速箱,所谓的Dual Mode就是指这具变速箱可以透过两种不同的模式/概念来操作,并以这两种模式/概念来互补长短,解决以往普通CVT所面对的许多缺点。

一般的CVT变速箱

在开始讲解D-CVT的特点之前,我们先来看看普通CVT是如何运作的。CVT变速箱和一般自排(AT)变速箱最大的差异是在于CVT采用的是钢带或链带来驱动两个负责导入和导出动力的普利盘(Pulley),而自排变速箱则是以更换不同齿比(Ratio)的齿轮来达成换挡动作。

简单一点来说,CVT变速箱透过负责导入动力的普利盘接收到来自引擎的动力之后,会透过改变两个互相透过钢带/链带连接的普利盘的转动比例来制造出无极挡位(没有挡位限制)的换挡效果。

CVT通常比一般传统自排变速箱有更好的油耗表现,动力流失较少,但却没有自排变速箱那般明显的换挡动作和感觉,加上CVT变速箱会经常转换普利版的转动比例让引擎维持在一个动力输出较有效率的高转速,因此导致引擎转速时常被拉高,很多时候驾驭起来会让司机觉得车子似乎力不从心。

除了这些之外,引擎也因为经常处于较高的高转速而产生更明显的引擎声浪和震动,这会加剧让人认为CVT的传输效率比传统自排变速箱更差,同时司机在大脚油门时CVT也会因为钢带/链带驱动普利盘而产生必然的共鸣声(Whinning Sound),让不知情者以为这具CVT变速箱出了问题。

但CVT也是有它绝对的优点,除了以上提到的在低转速时油耗表现较佳、动力流失较传统变速箱少之外,CVT的好处也包括了因为没有换挡时的顿挫而让驾驶质感变得更顺畅,以及它的变速箱本体体积较小也较轻,很适合用在一些体积娇小,而且主打省油的都会小车上。另外CVT的造价成本也不高而且工艺不算复杂,适合使用在一些售价便宜的入门车款上。

而D-CVT的出现就是为了解决上述的这些被视为是CVT缺点的问题,Toyota的做法就是基于传统CVT的结构上加入自排变速箱的齿轮组,让这具D-CVT变速箱在起步或低转速时以传统的钢带/链带驱动普利版工作,但如果司机深踩油门,引擎出力介于40-90%时,变速箱就会改为利用齿轮来进行换挡。

在引擎负担较大时改为齿轮换挡有何好处?刚才我们提过了,在同一车速和同一油门环境下,CVT其实是会拉高引擎转速来获得更好的动力效率,但齿轮换挡的变速箱却不会这么做,因此在激烈驾驶时引擎的转速可以维持较低,引擎声浪没那么嘈杂,顺带也进一步改善油耗。

Toyota指出,在引擎高负担输出时D-CVT变速箱将会减少甚至是停止依靠普利盘驱动的钢带/链带工作,因此无论在低转速还是高转速,这具变速箱都可透过转换运作方式来同时兼顾到两边的需求。

最重要的是,D-CVT变速箱的体积其实和一般CVT没什么明显差异,它依然维持了同样的小体积特色,因此依然很适合使用在体积较小的小车上,尤其是日本著名的K-Car小车。

话说,除了这具D-CVT以外,Toyota其实还有另一具名为Direct Shift的CVT变速箱,这具变速箱同样也整合了齿轮设计在CVT变速箱内,那它和D-CVT有何区别?

Direct Shift-CVT内嵌的齿轮作用和D-CVT不同,它的作用其实是为了让车子在低挡位起步是以齿轮来负责运作,让车子在起步时拥有类似传统自排变速箱的感觉,之后才转变使用钢带/链带驱动的普利盘。而D-CVT的齿轮则是用来应付引擎高转速或高负担时的动力传输。

Direct Shift-CVT变速箱是在2018年2月正式被Toyota集团发布,它的面世时间虽然比D-CVT要早一些,但它的造价成本其实比D-CVT要高,目前也只应用在一些车价较高的Toyota/Lexus车款上,目前我国有搭载Direct Shift-CVT变速箱的也只有售价20万级别的Lexus UX和Toyota RAV4,至于Vios/Corolla搭载的则是比较传统的CVT。

也因为造价成本较高,所以Toyota/Daihatsu并没有选择在Rocky/Raize身上导入Direct Shift-CVT,而是另外研发D-CVT变速箱,D-CVT变速箱并无需太大幅度去改造原本的CVT变速箱设计和结构,因此不会对研发和生产成本造成太大负担。

另外,根据Toyota/Daihatsu的说法,D-CVT变速箱多加的齿轮组可让它的换挡比例扩展至从5.3到7.3,在短齿比的部份拥有更高的比例来应付车子加速需求,而且也更适合高速巡航。对比较传统自排变速箱的话,它的换挡效率和齿比相当于一般的八速自排(8AT)。

此外,原厂也声称在D-CVT两种模式的驱动下,从引擎到车轮传动轴的动力传输/转化效率也被提高了12%(车速60km/h),甚至可以提高到19%(车速100km/h),而且引擎转速平均可以降低200到550rpm,进一步提升开车时的整体质感甚至是油耗表现。

不过D-CVT也并非完美,因为D-CVT所能承受的最大扭力也只有150Nm而已,所以它只能应用在小排气量引擎的车款上。基于日本K-Car小车(车身尺码小,引擎排气量不超过660cc)文化非常流行,而Perodua也向来主打小排量引擎,因此这具变速箱还是很适合Daihatsu和Perodua的。

当然,这也一并解释了为何Ativa/D55L的那具1.0L三缸涡轮增压引擎的最大扭力只有140Nm,因为它所搭载的D-CVT变速箱最多只能承受150Nm的扭力,超过这个范围后原厂就难以保证这具变速箱的可靠性。

与此同时,之前我们已经报道了一些有关于Perodua Ativa的消息,想知道更多详情可以点击以下的链接翻阅:

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