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新冠状肺炎疫情肆虐，在全国封锁的情况下，我国车市在过去3个月面对着艰巨的挑战。尽管如此，随着汽车业重新运作，生产线、销售和出口等活动恢复正常，本地国产汽车制造商宝腾仍有信心能够在2021年录得不俗成绩，实现销量增长。 日前，宝腾发文告表示，该公司在今年6月至8月期间一共卖出5,354辆新车。这段期间正是我国重新实施全面性封锁的行动管制令之时，因此所录得的销量非常惨淡，而这批销量皆依赖于线上订单和出口。 尽管宝腾在丹绒马林的生产线随着霹雳州进入第二期复苏阶段后，于7月5日开始恢复局部生产活动，但因为来自雪兰莪州供应商的零配件短缺，所以有关生产线只是短暂运行一段时期。 不过，值得一提的是，从2021年初截至刚过去的8月，宝腾所录得的综合销量为62,637辆，这相比于2020年同时期仍稍微增加了1.6%。 “目前的综合销量显示，宝腾在今年首5个月内有不俗的表现。汽车业在2021年充满挑战，各种防疫行管令、芯片短缺和其他因素都形成了销售成长的障碍，但是我们有信心在今年的最后4个月，整个行业的销售业绩都会上扬。”Proton Edar首席执行长Roslan Abdullah这么表示。 另一方面，在两个生产工厂都复工后，宝腾也会重启出口活动。例如，巴基斯坦将会在9月开始接收3批总共108辆的Proton X70；同时，在当地组装Proton Saga的计划也将会比预期提前进行，并在10月杪正式启动生产线。 宝腾表示，该公司能够重开工厂和销售分行的其中一个关键为工业疫苗接种计划（PIKAS）成功执行。最新数据显示，宝腾员工有超过93%已完成完整的疫苗接种，而供应商和经销商的员工也有超过75%人员完成接种。因此，根据现有的复苏阶段标准作业程序，整个宝腾的业务生态系统几乎能够百份百投入运营。
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又来到了小编报油价的时刻！根据财政部刚刚公布的消息，未来一周（9月9日至9月15日）的RON 97汽油售价将微涨1仙，RON 95因已达至政府设定的顶价故维持不变，而柴油也一样保持不变。 有鉴于此，从明天起，RON 95汽油每公升将售RM2.05，RON 97则售RM2.73；柴油方面，一般的EURO 2M柴油每公升售RM2.15，而EURO 5柴油则售RM2.25。 无论如何，以上提及的价格将从明天开始持续维持到下周三午夜11时59分为止，政府将在后周三的下午时分对外公布新一轮的油价更新，到时我们将为大家带来最新的油价消息。 2021年9月9日至9月15日的汽油和柴油售价： RON 95汽油: RM 2.05/L RON 97汽油: RM 2.73/L EURO 5 B10生物柴油：RM 2.15/L EURO 5 B7生物柴油：RM 2.25/L
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上个月初，Jaguar Land Rover Malaysia在地市场推出了2021年式的Range Rover Velar小升级版本，这次的小升级版本虽然在外观上完全没有做任何改变，但在一些内装配备部份却有升级。 进口的Velar目前在本地只有2.0L R-Dynamic一个版本，但还可细分为P250和P380两个等级，在享有政府一半的销售税（SST）回扣后的新车价格从RM612,207开始起跳，拥有5年的新车保固、5年免费保养配套和3年的道路紧急援助配套。 Velar是一款定位高于Evoque但低于Discovery的中大型五人座豪华SUV，第一代面世至今只有4年时间，它是在2017年全球首发，并在2018年4月正式被引入大马市场。 这次小升级版本的改变范围包括了原本旋钮式的换挡旋钮被取消，回归传统变成大家熟悉的排档杆，但采用线传控制的方式，而且也换上了重新设计的三幅式方向盘，并整合了感应式的多功能按钮。 除此之外，它的影音系统也获得升级，虽然依然是采用上下双荧幕的设计，但里面的系统更新为最新的Pivi Pro，使用起来的画面和质感比之前更好，而且也更人性化，包括容许超过一台手机同时连接配对，而且也加入了车舱主动降噪（ARNC）功能，以及3D的360全景摄影系统。 引擎依然是同一具的Ingenium 2.0L四缸涡轮增压汽油引擎，最大马力250匹，最大扭力365Nm，搭配ZF的八速自排（8AT）变速箱以及全时四轮驱动（AWD）系统，并加入电子气压式悬吊（原本P380就有标配），可在车速超过105km/h时主动降低车身10mm以提供更好的稳定性。
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芯片供应短缺的问题迟迟未能获得有效解决，这直接导致了全球多家车企因为芯片不足而无法按计划生产新车，连带也影响了交车给客户的时间，我国车企也不例外，最近Mazda在我国的总代理Bermaz Motor就确认部份从外国进口的车型将因为芯片短缺的问题而延迟交车。 目前受影响的主要都是从国外进口（CBU）的车型，本地在售的Mazda 3、Mazda 6、CX-3、CX-30、CX-9和MX-5都是从日本进口，而Mazda 2则是从泰国进口，这些车款预计都会延迟交车给客户，意味着准车主们需要等待更长的时间才能拿到新车。 早在今年7月，日本的Mazda母厂就已经对芯片短缺的问题作出回应，表示该公司将会调整目前的市场供应策略，包括把现有的货源优先供应给一些在疫情后呈现强劲市场反弹的国家如美国和澳洲等，因为这些国家目前的需求量更高，而至于日本本土和欧洲的供货量则会被暂时减少。 除了进口车型的交车时间会被延长之外，Bermaz也保证他们不会裁减新车搭载的配备，并会依照销售时列明的规格表提供完整的所有配备给车主。至于本地组装（CKD）的CX-5和CX-8，Bermaz早前也曾因行动管制令而面对零件供应短缺的问题，但他们承诺会尽快解决问题，并在年底前把所有订单都完成交付。
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纯电动车（EV）已经被全球公认为未来汽车业的发展大趋势，许多欧美国家甚至是日本政府都相继出台了全面废除传统汽油/柴油车的法令，并提出了较为具体的时间表，以客观理性的角度而言，就算我国政府目前未有任何跟进的计划，我国终究也会有一日必须跟随世界的脚步过渡到EV的时代。 而谈到EV，很多人都认为EV目前难以大量普及的最大问题就在于缺乏公共充电桩、EV的充电效率不如传统汽油/柴油车添油那么省时间，而另一个最主要的问题就是EV的售价并不亲民，至少目前仍有许多EV车款被认为是“有钱人才买得起”的奢侈品。 我们来观摩一下本地市场目前在售，或曾经引入过的EV车款的价格，BMW早前发布的iX系列纯电SUV的售价从42万令吉起跳，而同集团的MINI Cooper SE则要价21.3万令吉，就连Nissan Leaf也要价超过18万令吉，更不要说Porsche旗下首款EV Taycan了，这款纯电四门跑房在本地的入门售价接近59万令吉。 对于一般的B40低收入群体甚至是许多M40的中产阶级来说，以上这些EV的价格其实都不怎么亲民。虽然说Mitsubishi曾在8年前在我国推出过一款名为i-MiEV的纯电动车，而且只要价13.6万令吉，但这款EV当时明显就是为了试水温而来，更多是为了在本地市场塑造Mitsubishi的品牌形象而非为了赚钱，后来i-MiEV的销量也证明了这点，当然另一个因素就是它的续航里程只有区区的150公里，这让许多人望而却步。 所以我们可以确认的是，不仅仅在马来西亚，EV在许多国家目前还难以大量普及的其中一个主要原因就是价格问题，我们以英国的价格来举例，Honda e这款EV在当地的价格为2.8万英镑（约16万令吉），但它的尺寸大约等同于现有的Honda Jazz，而Jazz在当地的价格只需不到2万镑（低于11.5万令吉），两者价差达到了40%。 我们再以另一个品牌来距离，Peugeot e-208在英国售价为2.7万英镑（15.5万令吉），而汽油版的208在当地只售1.8万镑（10.3万令吉），两者价差达到50%。而纯电版的Hyundai Kona在当地售价为2.8万英镑（16万令吉），而传统汽油版的Kona则只需2.1万英镑（12.1万令吉），两者价差同样明显，以这样的价差来衡量，许多消费者或许更情愿考虑定位更高、配备更好而且空间更宽裕的Tucson或Santa Fe了。 会造成这样的现象，无非就是EV目前仍处于较新的科技与技术，许多车企耗费了不少时间和资金研发EV所需要用到的电动马达、电池和充电技术，而作为一家商业公司，车企当然也需要透过EV的销售价格来回收他们的研发成本，因此这造就了EV目前价格居高不下的原因。 当然，有些人或许会争论某些国家的车企也能把EV的价格做得很便宜，我们不遮不掩，就直接说是中国好了，但看回现实数据，我们以中国的五菱宏光MINI纯电EV来举例，它在中国的售价只需3.8万人民币，换算成令吉也只需2.4万令吉，比本地在售的Perodua Axia还要便宜，但事情别只看表面，还要看完这款EV的全面数据才算是理性消费。 根据五菱提供的官方资料，这款五菱宏光MINI EV搭载的电池容量只有9.3kWh，如果你对这个数据没什么概念的话，那小编可以告诉你市面上很多油电（Hybrid/PHEV）车的电池容量都比它大，而这款五菱宏光MINI EV在充满电后的最长续航里程也只有120公里。 再来另一个例子，我国网络在去年曾经热传一款来自中国的小型纯电动小车，名为Mini EV X2，事实上它的外型也大幅“参考”（不客气的话就是抄袭了）了英国精品豪华小车品牌MINI的经典造型，当时网络上的价格说它只卖1.4万令吉，不过经过我们一轮的资料查证后，发现它的最高时速只有50km/h，甚至不能合法的向陆路交通局（JPJ）注册为一辆汽车，所以不能合法的开上马路，那这样子的EV你还会买吗？ 把话说白了，要早一辆能上路的纯电动EV其实并不难，至少中国已有许多车企造得出来，但造得出来并不代表造得好，并不是所有EV都像Tesla或Porsche Taycan那样拥有如此的高性能和超过400公里以上的续航里程，以一分钱一分货的恒定概念，目前价格很便宜的EV基本上技术含量都不高，续航里程短、性能甚至是安全性也不好，这样的EV你会把它当成是一款真正的汽车吗？ 为了不让大家误以为我们针对中国的廉价EV，那我们就拿中国一些比较“像样”的EV来举例，中国目前卖得最好的EV当属比亚迪（BYD）的汉EV，但它的价格也要23万人民币（约15万令吉），而如果你想要入手配备和性能更好一点的小鹏XPeng P7，价格甚至来到了33.8万人民币（21.7万令吉），一样都是不怎么亲民的价格。 把目光拉回到本地市场，相信不会有人反对，大马的消费者普遍上都对价格非常敏感，大家都希望可以获得最新的科技和技术，而同时价格有维持在非常亲民的区域内，我们以去年发表的Perodua Ativa来举例，以8万令吉不到的价格能买到配备第二级半自动驾驶辅助系统的小型SUV，都依然有那么多人嫌贵了，你还能说大马消费者不挑剔吗？ 有鉴于此，许多车企自然也不敢或也不想向本地市场引入过多的EV车款，毕竟大马消费者目前对EV的接受程度不高、本地的基础设施不足、政府缺乏针对EV生态的长期规划和目标，加上消费者无法接受价格动辄20万以上的EV，只选择性引入性能更好的高价EV，因此也就变成了EV在本地市场沦为“有钱人想要尝鲜的玩具”的印象。 当然，这也并不意味着我国永远都不会出现价格亲民、性能却也不错的EV，但这需要时间，因为消费者的消费习惯是无法在短短几年时间内就被改变的，而这也必须等到政府出台明确的EV发展规划后，车企们才敢大动作的进军大马市场，毕竟若连一个基本的政府规划都没有，谁会愿意冒险投资一大笔钱进来？而这也是Tesla迟迟未正式进军大马市场的原因（目前本地的Tesla都是透过第三方渠道引进）。 另外小编也在这里向大家分享一些比较大的可能性，那就是如果有朝一日EV在我国市场开始出现大量普及的现象，那很可能市面上的大多数EV都是来自Proton或Perodua的产品，但小编可以说这种现象并不会在短期内发生，因为Proton虽然有吉利这个富爸爸在背后撑腰，但Proton目前仍处于回血期，目前最主要的任务依然是要让Proton变回一家能赚钱的车企，环顾消费者接受度低和公共充电桩不足的事实，这种现象显然短期内不会出现在Proton身上。
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近日，沉寂一时的苹果造车消息又浮上台面！据多家海外媒体报道，这家全球科技巨头已找上了Toyota商议共同合作生产Apple Car的事宜，如果进展顺利，那么Apple Car将有望在2024年实现大规模量产。 据了解，苹果目前已开始在布局为Apple Car打造一条新的供应链。消息还称，苹果将在8月与韩国SK集团和LG电子公司会面，洽谈有关电池供应的合作事项。 较早前，外媒曾报道，苹果正在研发一种新电池技术，有可能“彻底”降低电池的成本并增加车辆的续航能力。一位接受外媒采访的人士指出，苹果公司的monocle电池技术被认为是业内新水平。 与此同时，他还透露，新的Apple Car还将采用LiDAR技术，这可能为车载人工智能（AI）功能增加深度；继与Hyundai合作的计划告吹之后，今年4月，车坛一度传出韩国电子巨头LG与加拿大汽车零部件供应商Magna合资的新公司已“非常接近”与苹果签订合约，为苹果生产早期的Apple Car。 消息也称，该公司负责的产量将不会那么大，因为苹果主要打算通过其第一代的Apple Car来评估其市场价值。此外，苹果也不需要担心任何供应链问题，因为LG集团旗下的子公司，包括LG显示器、LG化学、LG能源解决方案和LG Innotek等公司将成为Apple Car背后的护盾。
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不知不觉，又来到了一年一度政府准备提出新一年财政预算的时候，如果您对这一次财政预算案（2022年）的内容有一些想法，大家可以到财政部的官方网站【点击这里】上提交您的意见。 当然，这并不能保证我们人民的建议一定会被接纳并列入新财案当中，但通过集体发声的方式，某种程度上，联邦政府在制定政策时相比也会有所考量。无论如何，在等待新财案的当儿，我们paultan.org也提出了以下一些针对汽车业和与人民有关的建议。 1. 进一步延长汽车的销售与服务税（SST）减免限期 2020年在新冠状肺炎疫情爆发之际，政府实施了我国史上首见的行动管制令（MCO），这导致了经济活动停滞，国内汽车业遭受重创。后来为了刺激汽车业的需求，政府推出了Penjana经济刺激配套，其中包括对本地组装（CKD）的车型全额豁免征收SST，对整装进口（CBU）车型的SST征收减半。 SST减免措施最初是在2020年6月15日至12月31日生效，但后来政府将限期延长至2021年6月30日，尔后又再一次延长至2021年12月31日。虽然这一措施让本地消费者直接从新车价格下降中受益，对汽车业的销量确实起到了振兴的作用。 不过这对于车商来说，想要在限期内完成订单交付也是一项挑战，因为几个月前我国又再次陷入全面封锁的局面，这导致了汽车业的运营停滞，而且全球芯片短缺问题也令供应链受挫，使得整个情况变得更复杂和糟糕。 今年7月，大马汽车商工会（MAA）要求政府再次延长汽车SST减免的限期，以弥补“失去的时间”。这肯定会让很多购车者受益，毕竟还有很多人仍在等待他们的新车，并希望在当前的SST减免限期结束之前注册。 2. 减少燃油补贴，但降低汽车税？ 一直以来，我们都常听到不少大马人要求政府降低汽车税务，好让人民能够购买更便宜的汽车。这一点听起来很简单，但想要实践却并不容易，因为如果这么做，政府便不得不从其他地方去寻找收入，以弥补降低汽车税务所造成的损失。 为此，早前有一些观点就认为政府或许可以考虑取消燃油补贴，并把这笔开销用来抵消降低汽车税所造成的收入失衡问题。如果真这么做，驾驶者的用车成本将提高，但对于那些想要买便宜车的消费者来说则获益。 没错，这么做确实并不公平，但从另一角度去想，一旦汽车价格下调，消费者也更容易购买或升级到一些油耗表现相对更好的车型。当然，油价一旦上涨，运输成本也将随之提高，从而加剧通货膨胀。所以考虑到这一点，我们应该保持现状，还是跃跃欲试？您怎么看？ 3. 降低过路费，实施拥堵费政策？ 这对于全马的道路使用者、驾驶人士来说绝对是一个大课题。早前，前朝希盟政府曾提出实施大道拥堵费（Congestion Charge）的计划，但后来却无疾而终，现如今我们也换了两次政府。 其实小编是赞同这计划的，因为这么做的好处一来是可以减少令人烦躁的交通拥堵问题，二来是在非车流量高峰期时段还可以享受到更便宜，甚至是免过路费的好处。 时任财政部长林冠英曾表示，取消原本的大道过路费并换成拥堵费制度后，对于政府、民众和大道公司都是一个共赢的局面，政府在此政策下还可节省53亿令吉的后续赔偿费用（若政府冻结大道过路费调涨）。 根据当时希盟政府的建议，在繁忙时段的六个小时内照常收费（政府并没有清楚列明繁忙时段的时间），而非繁忙时段则免收费。所谓的非繁忙时段是晚上11时至清晨5时；而其他普通时段，大道使用者可以享有30%折扣。 4. 为电动车和充电基础设施提供奖励 近年来，我们都看到了不少国家，甚至是我们的邻国在积极推动电动车领域。当地政府为了吸引汽车公司投资设立电动汽车枢纽，还祭出一系列的奖励措施，相比之下，大马真的落后了很多。 据了解，我国的电动汽车政策还在处于等待政府批准的状态。想要推动电动车发展，相关的基础设施也必须要准备到位，为此政府有必要为电动车和充电基础设施等相关领域提供奖励措施，以吸引更多海外车商，甚至是外资来马投资。 当然，这将会令政府的收入减少，但眼下电动车正在高速成长，不久的将来肯定会普及化，如果我国持续停滞不前，那么我们很有可能会被其他国家抛在后头，继而导致我们的汽车业落后和衰退。 5. 更清晰的国家汽车政策 (NAP) 去年2月，2020年国家汽车政策（NAP 2020）正式启动，旨在让我国能够发展成为汽车制造、工程和技术领域的区域领先者。虽然新国家汽车政策的规划蓝图涵盖了新世代交通工具（NxGVs）、移动即服务 (MaaS) 和工业4.0等内容，但这对于只想知道汽车价格是否会因此而下降的普通人来说并不容易理解。 7月杪，曾有消息指2020年国家汽车政策将重新调整，以确保我国的汽车业在经历新冠状肺炎疫情之后仍保持竞争力，但时至今日，政府尚未做出任何正式宣布。 当时，国际贸易和工业部长拿督斯里阿兹敏阿里表示，疫情对大马多个领域，包括汽车业造成了严峻的经济创伤，这些受影响的领域在投资、生产和销售方面均面临难题。因此，政府决定重新调整2020国家汽车政策，并加大力度以吸引更多的投资，为高科技领域、环保汽车以及本地技术工人的发展助益。 6. […]
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政府今日宣布为处于国家复苏计划（PPN）第一阶段的州属放宽更多的经济和社交活动，包括允许创业、拍摄、公开表演活动重开，而且戏院也能在本月9日有条件重开，但不仅如此，因为交通部长魏家祥也发表文告，宣布从9日起国内的驾驶学院可重开。 根据魏家祥的宣布，国内的驾驶学院可在本月9日重开提供驾驶指导课程，不过驾驶考试则必须等到9月17日才会复办，这是因为交通部为了向各家驾驶学院提供一个缓冲期，让他们可以在考试复办前解决各种问题。 魏家祥指出，驾驶学院重开的计划已经获得国家安全理事会（MKN）批准，但同样需要遵守政府订下的防疫SOP，包括有关驾驶学院的教官和工作人员必须完成接种疫苗，若只有40%的职员完成接种，那就只允许60%的员工上班；若60%职员完成接种就允许80%职员恢复上班；若80%或以上职员已完成接种，即可全员恢复上班。 同时，魏家祥也强调复业的驾驶学院也必须检查所有学员和访客的MySejahtera记录，任何来自加强行动管制令（EMCO）地区、或出现新冠肺炎症状、或MySejahtera内的状态显示为确诊病患的密切确诊者或正接受居家隔离的学员或访客，都不得进入驾驶学院的范围或进行任何的驾驶课程及考试。 此外，所有学员和教官在驾驶指导课程中都必须全程佩戴口罩，而且在车上准备消毒洗手液，同时所有学员在开始课程前都必须接受体温检测并保持安全社交距离，任何违反防疫SOP的驾驶学院业者以及学员都可在1988年传染性疾病管制与预防法令下被控。 与此同时，魏家祥也宣布指交通部体恤业者们在疫情期间面对诸多困境，因粗决定给予驾驶学院业者通融期，让一些学院执照在今年1月到9月期间逾期的学院可在11月30日之前享有宽限期。
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说起意大利这个位处欧洲南部的国家，很多人都会想到他们著名的美食如意大利面、比萨（Pizza）等，或者就是想到意大利一些著名的高端时装品牌如Prada、Versace和Fendi等，但其实意大利还以汽车工业闻名全球，他们家的品牌可说是无人不知无人不晓，就好比Ferrari、Lamborghini、Maserati和Pagani等。 随着欧盟早前宣布要在2035年开始全面禁止搭载传统内燃式引擎的新车在欧盟地区销售，身为欧盟成员国之一的意大利为了保住国内数家知名超跑品牌的生计和特色，近日决定向欧盟委员会提出上诉，要求欧盟的这项禁令能把超跑排除在外。 这并不难理解，毕竟Ferrari、Lamborghini、Pagani和Maserati等来自意大利的知名品牌都是以生产高性能超跑为主，多年来都坚持生产传统内燃式引擎而且排气量都不小，而他们针对的消费族群也属于极小众的富裕阶层，意大利政府认为真正造成环境污染的主要还是售价平民化且大量普及的普通品牌汽车。 外媒《彭博社》近日引述意大利生态转型部长Roberto Cingolani的谈话指出，意大利政府并不反对欧盟政府针对传统汽油/柴油车的销售禁令，但认为这项禁令应该给予超跑豁免，因为超跑的售价高昂，每年的产量对比售价亲民的普通汽车也只是九牛一毛，不足以对全球气候暖化问题带来明显影响，而且相对于其它大规模量产的品牌，这些超跑品牌要研发自家的电动车技术也需更多的时间和难度。 彭博社报道称，欧盟的这项禁令目前还处于初步起始的阶段，虽然已经对外官方公布这项禁令和时间表，但具体的内容和细节目前还在草拟阶段，由于欧盟成员国众多需要考量到各国的国情，有关的法令草拟阶段可能需要耗时两年才能完成。 意大利政府的这项诉求也获得了欧盟汽车出口协会的认同，该协会主席Oliver Zipse（同时也是BMW集团董事会主席）就表示欧盟政府应该针对超跑品牌给予特别的考量，因为超跑品牌的产量和规模相对很小，而全球坐拥超跑的车主对比总人口的比例相对也很低，对环境污染的影响其实也很细微。
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本文的开头还是要老调重谈，众所周知，眼下汽车业的发展重心已转移到电动汽车领域，这象征着一个时代的更迭，也是大势所趋。然而，您是否有想过，好好的燃油引擎汽车，为什么非要淘汰掉它呢？ 如果纯粹是因为出于环保，那降低引擎排气量不行吗？好吧，它也算是一个方法，但却治标不治本。电动汽车的兴起绝对不是偶然，当然若要一一分析可以有很多种角度去考究，但在小编看来，燃油车之所以走向夕阳，电动车之所以异军突起，首先最简单直白的原因是越来越严苛的排放法规。 要知道，全球最大的汽车市场除了中国以外，就数欧洲、美国和日本等这些先进国，而目前，美国、欧洲和日本的汽车排放法规也是当今世界上的三个主要法规体系也是全球的标杆，多年来这些法规越修越严，这也导致燃油汽车越来越难。 试想下，如果你是汽车制造商老板，今天你砸重本研发了新的燃油引擎，但数年后，排放法规又修紧了，结果花出去的研发成本还没赚回来，你刚研发不久的引擎又不符时宜了，这样的买卖还做得过吗？既然如此，那就干脆来个大改革吧！电动车就是因为这样乘上一趟开往未来，且不会调头的列车，浩浩荡荡地出发了。 可能一些朋友又会问，为什么排放法规会越来越严？甚至全球多国已制定了禁止市售燃油车的时间线（不要怀疑，大马还没有）。这问题还是要回到环保的层面上，比如说小学生都会背的降低环境污染，节省能源等。 当然，不要漠视环境污染，这与我们的未来生活息息相关，其次是因为石油是可以被消耗殆尽的天然资源。如果汽车持续使用汽油，那么未来可能会出现无油可用，或者油价暴涨的情况，这又会演变成经济问题。 看到这里，大家都应该能够理解燃油引擎为什么会被淘汰了吧？来，我们进入正题！环保为什么一定要通过电动车来实践？其他能源不能替代电吗？氢能源被视为21世纪最具发展潜力的清洁能源，为什么“出头”的不是氢能源，而是电动？且让小编娓娓道来。 小知识：什么是氢能源？
根据百科，氢（Hydrogen）是二次能源，并且是宇宙中分布最广泛的物质，它的存在可以是气态或液态。氢具有燃烧热值高的特点，是汽油的3倍，酒精的3.9倍，焦炭的4.5倍。氢燃烧的产物是水，是世界上最干净的能源，且资源丰富，可持续发展。 套用在汽车的氢能源又称氢燃料电池（Hydrogen Fuel Cell），它可通过化学反应产生电能，且无需燃烧。其基本原理是将氢和氧转换成水，并在这个过程中产生电能。简单来说，它就是一种能产生电能、水和热量的电化学能量转换装置。 氢能作为一种清洁、高效、可持续的能源，所以当汽车掀起新能源改革之际，也有过氢能和电动的路线之争。一些观点认为，在新能源汽车领域，氢能汽车要优于电动汽车，氢能源汽车才是未来。不过现实却是，氢能源汽车已经几乎输掉了这场战争。 尽管电动车领域已在高速成长当中，但至今仍然有不少专家，甚至是全球汽车巨头之一Toyota的掌舵人Akio Toyoda不认同电动车。他们认为，电动车并不环保，只是转移了污染排放。确实，严格意义上来说，电动车确实还称不上绝对的环保，除非其电能完全来自风能、太阳能等清洁能源。 在电动车到底环不环保的争议之下，氢能源汽车在网络上颇受推崇，在很多人看来，氢气燃烧后只会产生水，不会产生有害物质。同时，氢元素是地球上最丰富的元素之一，不存在短缺问题，更重要的是方便高效，几分钟的燃料加注就可以实现600多公里的续航，不像电动汽车在充电桩前耗费少则半小时，多则几个小时的时间。 当然，在新能源汽车的路线之争中，也有一些车企尝试选择了氢能源，但现实是残酷的，2020年全球电动汽车销量超过300万辆，保持翻倍式的增长。反观氢能汽车全球销量尚不足万辆，甚至连号称目前技术最成熟、领先的Toyota Mirai全球销量也只有逾千辆。 其实要追溯氢能源汽车的历史，早在20年前，就已经出现了以氢燃料电池为动力的原型车。在1999年的东京车展上，Honda就推出了FCX概念车，当时其最大输出功率为78kW，续航里程为273公里。 到了2009年，Mercedes-Benz、Honda、Toyota、Hyundai等车企纷纷入局氢燃料电池汽车。据统计，仅一年时间，就有20余款氢燃料电池的车型发布，并在接下来几年中逐渐量产销售。然而，结果总不遂人愿。2009年到现在，氢燃料电池汽车并未像理想当中发展火爆。 氢能和电动同样是新能源新贵，为什么命运却南辕北辙？究其原因，氢能源在产业化过程中并没有获得足够的发展，对于能源方面的技术还不够完善。当然，还有以下其他原因…… 1. 首先，氢燃料电池车对充能基础设施的需求较高。如果我们拿电动汽车来做比较，电动汽车在外可以用充电桩、充电器来充电，在家也可以使用充电器，但氢燃料电池汽车只能在加氢站充能，如果基础设施没有成大规模分布，那么对于人们出行将会是很大的问题。 而且少了能够在家充电的便利，也意味着城市、社区内必须要有更多的氢能站设施，在这一点上，无论是政府或企业等都必须投入更多的资金去建设，因此要推行氢能源汽车的成本肯定远高于电动车，就这样氢能源汽车的发展陷入了“车少不建站，没站不买车”的泥沼当中。 2. 第二点影响氢能汽车普及的就是成本（没错，还是成本）。电动汽车技术原理简单，研发成本低，产业链也更短，而氢能所需的技术开发难度、产业链以及由此带来的成本都很高，特别是氢燃料电池发电的过程中会用到贵金属铂作为催化剂，而铂较为稀缺，价格也就会比较高。 3. 氢能源用作汽车动力的一个优势在于续航里程较长，这是因为其质量能量密度极高才能做到的。相比下，锂离子的质量能量密度为0.36-0.88MJ/Kg，而氢气的质量能量密度为142MJ/Kg。 不过，氢气的体积能量密度较低，所以在汽车上使用的话，一般的解决方案是将将氢气压缩或液化以缩小储氢罐的体积，对于储氢技术要求非常高。也正因为如此，氢燃料电池汽车在过去一直无法实现规模量产。 4. 这关乎效率问题，根据专家研究，使用电池供电的电动汽车，只有百分之八的能量在电力传输过程中损失。驱动电动机的电能转换过程还会有18%的损失。这使得电池驱动的电动汽车的效率水平在70%到80%之间。 相比下，氢燃料电池汽车的能量损失要大得多，在通过电解生产氢气的过程中，已经损失了45%的能量。在剩下的55%的原始能量中，当氢在车内转化为电能时，又有55%的能量损失了。这意味着氢动力汽车的能源效率仅为25%至35%。 综合以上的原因，结论很清楚，相比电动车之下，氢能源在套用于汽车上的劣势更明显。除了本质上的效率和技术问题以外，氢能汽车的成本远高于电动车，而且这不仅是购买成本，更重要的是运行成本，这也导致了汽车制造商们对氢燃料电池望而怯步。 目前，新能源车的发展路线已经非常清晰，电动车就是未来的主导，其它能源形式不再是趋势，而油电混动也只是过渡阶段。这也是为什么一些像Nissan这样的车企巨头宣布停止开发氢能汽车，集中精力发展电动汽车的重要原因。 既然成本高又难推，站在企业角度肯定首选电动车，这也难怪早前Tesla掌舵人Elon […]
