Volkswagen telah memperkenalkan enjin dengan sistem kitaran empat lejang Budack pada enjin TSI baharu mereka. Sistem kitaran baharu berkenaan dikatakan mempunyai kecekapan bahan api dan emisi yang hampir sama dengan enjin kitaran Atkinson, tetapi mempunyai kecekapan kuasa yang masih sama seperti enjin dengan kitaran empat lejang Otto konvensional.

Sebelum bercerita bagaimana sistem kitaran Budack ini berfungsi, kita fahami dahulu bagaimana sistem kitaran Atkinson beroperasi. Enjin Atkinson masih lagi mempunyai empat lejang yang sama seperti enjin empat lejang Otto biasa. Apa yang membezakan antara kedua-dua enjin ini adalah pada lejang mampatan.

Ketika berlakunya lejang mampatan, mekanisma istimewa pada aci sesondol (camshaft) dan juga injap enjin Atkinson ini akan melambatkan penutupan sepenuhnya injap kemasukan bagi membebaskan sedikit udara keluar dari kebuk pembakaran. Dengan cara ini, nisbah mampatan dapat direndahkan seterusnya memberikan kecekapan bahan api yang lebih bagus.

Tetapi dengan sengaja ‘membocorkan’ udara ketika lejang mampatan ini akan menyebabkan kuasa yang dihasilkan oleh enjin Atkinson ini kurang dari enjin kitaran Otto biasa. Untuk ‘menggantikan’ semula kuasa yang hilang berkenaan, kebanyakkan pengeluar buat masa sekarang menggabungkan enjin Atkinson ini bersama motor elektrik hibrid.

Dengan cara ini, penggunaan bahan api pada enjin petrol tersebut menjadi jauh lebih jimat, dan enjin kekal berkuasa dengan sokongan dari motor elektrik. Ada juga pengeluar yang memberikan suapan pengecas turbo pada enjin Atkinson ini bagi memberikan tambahan kuasa kepadanya.

Manakala untuk enjin Budack Volkswagen ini pula, ia masih mengekalkan konsep untuk mengurang nisbah mampatan. Apa yang berbeza, proses berkenaan berlaku pada lejang kemasukan dan bukan pada lejang mampatan. Semasa lejang kemasukan, injap kemasukan berkenaan akan ditutup lebih cepat menerusi durasi aci sesondol yang lebih kecil.

Ini menyebabkan udara yang masuk ke kebuk pembakaran tidak sebanyak yang masuk seperti pada enjin kitaran Otto biasa, seterusnya merendahkan nisbah mampatan bagi mencapai hasil yang sama seperti yang dicapai oleh enjin Atkinson. Satu lagi keistimewaan enjin Budack ini adalah lejang dengan tempoh kemasukan lebih pendek tersebut hanya digunakan ketika enjin tidak dikerah dan tiada beban contohnya ketika cruising di lebuhraya.

Semasa anda menekan pedal pendikit dengan drastik, enjin ini akan berfungsi sama seperti enjin Otto konvensional menggunakan durasi aci sesondol normal. Bagaimana durasi berkenaan boleh berubah? Volkswagen memberikan dua durasi aci sesondol berbeza pada setiap omboh dan ianya berubah menerusi mekanisma istimewa yang mempunyai konsep yang hampir sama seperti sistem VTEC Honda.

Kesimpulannnya, berbanding enjin VTEC yang menukar durasi bukaan injap kemasukan dari biasa ke durasi lebih lama untuk mendapatkan udara yang lebih banyak ke kebuk pembakaran ketika ianya di ‘on’ berdasarkan situasi, sistem Budack Volkswagen ini pula menukar durasi biasa kepada durasi lebih pendek bagi mendapatkan penggunaan bahan api yang lebih baik – sistem ini boleh digelar ‘VTEC terbalik’ lah senang cerita.