Tahun lalu, saya ada terbaca iklan di media sosial berkenaan sebuah Mitsubishi Evolution I RS asli yang ingin dijual pada harga melebihi RM60,000. Selepas membelek gambar-gambar yang disiarkan sambil menahan dan menelan air liur, saya rasa agak geram dengan komen-komen netizen di bawah yang rata-rata mengecam penjual kereta tersebut.
Kereta berkenaan adalah unit asli Evolution I dengan kod casis CD9A tercatat pada plat VIN, dan tambah bernilai ia adalah dari varian RS yang secara mudah boleh dijadikan sebuah jentera rali FIA Group N dengan hanya memasang rollcage, tempat duduk perlumbaan serta kelengkapan keselamatan lain dan juga tayar dan suspensi yang sesuai dengan permukaan jalan.
Tetapi selain dari dua-tiga komen yang menghargai kereta tersebut, rata-rata memberikan komen seperti “baik beli Wira convert” atau “harga boleh dapat Evo VII, lagi power“. Penulis agak kecewa dengan pengetahuan orang-orang kita, terutama dari kalangan peminat Mitsubishi yang tidak menghargai sejarah Lancer Evolution itu sendiri.
Tahukah anda casis asli Lancer Evolution I hingga VI kini harganya sedang naik di seluruh dunia? Dan mengapa enam siri pertama ini nilainya dari segi harga mahupun sejarah adalah lebih tinggi dari model-model dari siri VII hingga X? Saya akan rungkainya menerusi artikel ini.
Selepas rali Group B diharamkan pada penghujung 1986 setelah berberapa orang penonton dan pemandu yang terkorban kerana kereta-kereta yang bertanding terlalu berkuasa, FIA telah menggantikan kelas berkenaan dengan kelas Group A sebagai kategori tertinggi dalam kejohanan rali dunia (WRC). Secara asas, Group A ini merupakan kelas ‘Production Modified‘, atau katagori di mana pasukan yang bertanding perlu menggunakan kereta-kereta produksi sebenar yang dijual di bilik pameran, dan kemudian diubahsuai mengikut had-had yang telah digariskan dalam undang-undang.
Atau secara spesifiknya, FIA menetapkan bahawa mana-mana pengeluar yang mahu bertanding dalam WRC, mestilah menghasilkan sekurang-kurangnya 5,000 unit versi produksi (kemudian diturunkan hanya 2,500 unit pada tahun 1993) menggunakan enjin, sistem pacuan dan rupa luaran yang sama dengan kereta yang mahu digunakan pada perlumbaan sebenar.
Dengan cara ini, peminat bukan sahaja dapat melihat kereta pujaan mereka berlumba, tetapi dapat membeli model yang sama di pengedar-pengedar rasmi. Undang-undang ini jelas tidak sama dengan kelas WRCar yang digunakan oleh FIA dalam WRC buat masa sekarang, kerana jentera-jentera yang berlumba adalah unit-unit prototaip. Hyundai i20 misalnya, dalam dunia sebenar ia hanyalah kereta hatchback segmen-B dengan enjin 1.2 liter NA petrol 90 hp pacuan roda hadapan, manakala Hyundai i20 WRC pula adalah rasaksa dengan enjin 1.6 liter turbo berkuasa sekitar 380 hp.
Mitsubishi Lancer Evolution I muncul pada penghujung tahun 1992. Matlamat penghasilan kereta ini jelas – Mitsubishi mahukan sebuah kereta yang kompetitif untuk bertanding di pentas WRC bagi menggantikan Galant VR-4. Jadi, dengan undang-undang yang telah ditetapkan, segala aspek pembangunan model produksi ini adalah untuk memastikan ia boleh beraksi cemerlang dalam WRC.
Versi produksi Lancer Evolution I dijana oleh enjin 2.0 liter turbo 4G63T berkuasa 244 hp/309 Nm. Hanya kotak gear manual lima-kelajuan ditawarkan, dan ia dilengkapi sistem pacuan empat roda sepenuh masa dengan LSD jenis viscous pada gandar belakang.
Pada bahagian luaran, Evo I diberikan bonet hadapan lebih ‘kembung’ dengan dua sirip udara, bampar dengan bukaan liang udara lebih luas, skirt sisi, spoiler tiang gol di belakang, serta set rim aloi bersaiz 15-inci. Manakala pada bahagian dalaman, model ini diberikan tempat duduk, stereng dan juga tombol gear yang lebih sporty dari Lancer standard.
Lancer Evolution I membuat penampilan sulungnya dalam WRC bermula pada musim 1993, namun percubaan pasukan Jepun tersebut belum lagi membuahkan hasil yang memuaskan. Kemudian, model produksi Lancer Evolution II tampil pada April 1994. Ia menampilkan rupa yang hampir sama dengan Evo I, kecuali spoiler belakang yang sedikit berbeza dengan sudut ‘attack‘ yang lebih agresif, manakala enjinnya pula menerima 252 hp menerusi talaan semula yang dibuat, serta gandar belakang menerima LSD jenis mekanikal.
Dalam tahun yang sama, Evo II juga mula digunakan dalam WRC, dan menyaksikan kemasukan Tommi Makinen dalam pasukan berkenaan tetapi rentak kemenangan masih belum dijumpai.
Akhirnya, bentuk paling sempurna untuk casis CE9A muncul pada tahun 1995 apabila Mitsubishi memperkenalkan Lancer Evolution III. Bentuk luaran Evo III ini sahaja telah menunjukkan sifatnya yang lebih agresif terutama pada bampar dengan liang kemasukan udara yang jauh lebih besar, diberikan rim OZ-Chrono 15-inci sebagai ciri standard, serta sayap belakang juga direka dengan saiz yang lebih tinggi dan lebar.
Untuk model produksi, enjin 4G63 berkenaan mampu untuk menjana sekitar 270 hp dalam keadaan standard menerusi pemadanan pengecas turbo lebih besar bersama nisbah mampatan lebih tinggi pada kebuk pembakaran. Manakala dalam WRC pula, Evo III menggantikan tugas Evo II bermula pusingan ketiga untuk musim 1995 tersebut. Belum lagi benar-benar berjaya, di mana Tommi Makinen merangkul tempat kelima pada musim berkenaan, manakala Colin McRae yang memandu untuk pasukan Subaru dinobatkan sebagai juara dunia ketika itu.
Mitsubishi Lancer Evolution III terus digunakan untuk musim 1996, dan tahun berkenaan Tommi Makinen dan Lan Evo mula menunjukkan taring mereka. Dari 14 pusingan perlumbaan yang berlangsung, Makinen dan Evo menjuarai lima daripadanya, seterusnya bergelar juara dunia buat pertama kali. Ketika Makinen sah ditabalkan juara dunia, sebenarnya Mitsubishi telah pun memperkenalkan genarasi baharu Lancer Evolution IV pada Ogos 1998. Ini adalah model dengan platform baharu sepenuhnya yang diberikan pelbagai ‘senjata’ yang lebih moden.
Pada bahagian luaran, Evo IV diberikan rupa berbeza dari Evo III. Paling ketara adalah pada bahagian belakang dengan bonet yang lebih tinggi serta lampu yang berbentuk seperti segi tiga kerana ia dibina berasaskan Lancer generasi ketujuh. Bampar hadapan terus direka agresif dengan liang dan lampu kabus besar serta rekaan seperti taring pada gril. Penutup bonet enjin turut diberikan liang udara lebih besar, dan bonet belakang pula ditempat sayapkan ‘tiang gol’ baharu yang juga lebih besar.
Enjin 4G63 masih lagi digunakan tetapi kali ini telah dipusingkan 180-darjah – bermaksud timing belt pulley telah berpindah ke kiri, manakala kotak gear pula berpindah ke kanan. Menurut Mitsubishi, ini dilakukan bagi mengurangkan torque steer yang terhasil semasa memecut.
Enjin berkenaan juga telah ditala bagi menghasilkan sekitar 280 hp dengan tork sekitar 330 Nm. Satu lagi ciri menarik pada model ini adalah sistem LSD elektronik pada gandar belakang yang digelar sebagai Active Yaw Controller (AYC), membolehkan kereta ini lebih mudah melibas, mengurangkan understeer, seterusnya memberikan kebolehan mengambil selekoh yang lebih agresif.
Evo IV dijelamakan dalam bentuk jentera Group A WRC bermula pada awal musim 1997. Walaupun menerima cabaran yang cukup hebat dari kem Subaru, Tommi Makinen masih berjaya mempertahankan gelaran juara dunia buat kali kedua berturut-turut.
Namun untuk musim 1998, FIA melakukan rombakan terhadap undang-undang WRC dengan memerkenalkan kategori WRCar untuk menggantikan Group A. Seperti yang diberitahu tadi, WRCar merupakan kategori yang menampilkan kereta-kereta prototaip, bermaksud pengeluar tidak perlu lagi membuat model produksi untuk jentera yang bertanding.
Undang-undang baharu ini membolehkan Toyota menghasilkan Corolla WRCar iaitu Corolla yang hanya dijana enjin 1.6 liter NA di bilik pameran, tetapi menerima enjin 2.0 liter turbo 3S-GTE dengan sistem 4WD dalam WRC. Subaru juga menghasilkan Impreza WRCar, yang dibina dengan kerangka dua-pintu (empat-pintu pada jentera Group A), yang dilebarkan mengikut ukuran maksimum undang-undang baharu (kemudian turut menghasilkan edisi terhad WRX 22B STI menggunakan kerangka sama).
Namun tidak untuk Mitsubishi. Mereka masih kekal untuk menggunakan jentera dengan spesifikasi Group A, yang bermaksud pembangunan jentera lumba WRC mereka seiring dengan penghasilan model produksi jalan raya biasa. 1998 adalah tahun di mana Lancer Evolution V dihasilkan, dan disebabkan undang-undang WRC baharu menyatakan kereta boleh dibina lebih lebar, Evo V juga menerima fender yang lebih lebar bukan sahaja untuk kereta rali WRC sebenar, malah menggunakan ukuran yang sama pada Evo V yang dijual untuk orang awam.
Apa yang lebih mengkagumkan, disaat pengeluar lain sedang bergembira kerana mereka boleh membuat jentera WRC prototaip tanpa memikirkan kekangan model produksi, mereka masih belum dapat menandingi Mitsubishi yang masih menggunakan kereta Production Modified Group A! Makinen dan Evo V sekali lagi membolot gelaran juara dunia WRC untuk musim 1998, mengekalkan kejuaraan ketiga berturut-turut.
Pada tahun 1999, Evo sekali lagi disegarkan menerusi model Lancer Evolution VI. Model produksi menampilkan kuasa sekitar 280 hp dengan tork 373 Nm seperti Evo V, tetapi diberikan rombakan pada kit aero terdiri dari bampar hadapan dan juga spoiler belakang – kini dengan sayap dua-dek. Juga hadir sebagai kereta Group A pada musim 1999, Makinen dan Evo berjaya menyapu sekali lagi gelaran juara dunia buat kali keempat berturut-turut.
Namun untuk tahun 2000, kemampuan Evo sebagai jentera produksi untuk melawan kereta-kereta prototaip nampaknya tiba kepada hadnya. Tommi Makinen hanya mampu untuk untuk mencapai kedudukan kelima keseluruhan, dan hanya menang di Rali Monaco pada awal musim.
Tahun yang sama juga, Evo produksi dikemaskini dengan pengenalan model Tommi Makinen Edition (juga digelar sebagai Evo TME atau Evo 6.5), yang diberikan bampar baharu, pelekat badan opsyenal yang menyerupai livery Ralliart WRC, tempat duduk dengan sulaman nama Tommi Makinen pada tempat duduk Recaro hadapan, serta pengecas turbo dengan bilah turbin titanium. Model ini tampil sebagai jentera WRC untuk musim 2001.
Akhirnya Mitsubishi mengalah, mereka tidak lagi menghasilkan jentera WRC dengan spesifikasi Group A sebaliknya tampil dengan prototaip Lancer Evo WRCar berasaskan Lancer Evo VII pada penghujung musim 2001. Tetapi ia tetap tidak membuahkan hasil – walaupun Makinen berjaya berada di tempat ketiga keseluruhan, Lancer Evo WRCar 2001 hanya mampu mendapat kedudukan keenam pada Rali Australia, dan tidak dapat mnghabiskan perlumbaan pada tiga pusingan lain yang disertai.
Untuk musim-musim seterusnya, Mitsubishi tidak lagi menggunakan Lancer Evolution untuk kereta WRC mereka, sebaliknya jentera-jentera prototaip WRCar dibina menggunakan asas Lancer Cedia. Sehinggalah krisis kewangan yang begitu meruncing, jenama berkenaan kemudian menarik diri terus dari WRC pada penghujung musim 2005.
Jadi anda dah faham mengapa Lancer Evo I hingga Evo VI merupakan lagenda yang lebih lagenda dari model-model Evo yang lebih baharu? Kalau masih tak faham, biar saya rumuskan di sini – Evo I hingga Evo VI dihasilkan para jurutera Mitsubishi bukan sebagai kereta sport produksi biasa, sebaliknya rekaan yang dibuat sebenarnya disasarkan untuk menang dalam WRC. Sebaliknya untuk Evo VII dan keatas, ia hanyalah model-model jalanan yang dibangunkan tertumpu kepada produksi, malah nama Evo VIII, IX, dan X langsung tidak terpahat dalam sejarah WRC itu sendiri.
Menyentuh perihal ‘Wira Convert’ pula, walaupun enjin 4G63T dari Evo boleh dimasukkan terus ke perut Proton Wira ataupun Mitsubishi Lancer standard, dan lantai belakang boleh dipotong untuk memasukkan gandar 4WD dari Evo, kerangka Evo asli sebenarnya dihasilkan jauh lebih tegar dari model biasa, dan ini agak sukar untuk dilakukan oleh bengkel-bengkel ubahsuai. Walaupun anda boleh memecut dengan 300 hp menggunakan enjin 2.0 liter tersebut menggunakan casis Wira, anda masih tidak akan dapat pengendalian sama seperti Evo sebenar.
Seperti yang saya sebut tadi, setiap siri Evolution ini dihasilkan dalam jumlah terhad. Melihat betapa banyaknya enjin 4G63 tersebut berada dalam perut bukan sahaja Wira, malah pelbagai model Proton lain seperti Satria dan Perdana, serta Evo itu sendiri yang telah banyak ‘terkorban’ dalam pelbagai acara litar dan rali, entah berapa unit sahaja lagi yang masih lagi berada dalam keadaan sempurna. Jangan terkejut satu hari nanti sedang kita tak puas hati tentang harga Evo asli ini yang dikatakan tidak munasabah, ada orang asing mengambil kesempatan untuk membelinya dan membawanya pulang ke negara masing-masing.
Nak jual kereta anda? Jual dengan Carro.
