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  • 完整深入试驾:全新 Perodua Myvi,到底进化在哪里?

    其实在全新Perodua Myvi刚刚上市的时候,我们就已经为大家带来过一次的试驾心得分享文章,不过我们也说过了,那一次的试驾是在原厂一个封闭式的试车场地内进行,而且整个试驾行程只有大概几公里的路段,因此难以真正体验到这辆车的实际油耗、实际路感和实际动力表现。

    这一次,我们抢在其他媒体之前,在新Myvi面市之后的第二天就拿到了原厂提供的新车进行试驾,这次原厂分配给我们的有2辆,分别是最顶级的Myvi 1.5 Advance,还有1.3最高规格的1.3 Premium X,可以让我们一次过为大家测试全新Myvi 1.3和1.5之间的动力和油耗差异到底有多大。

    同时为了方便大家作比较,我们也特地向身边的朋友借了一辆上一代的Myvi 1.5 Advance,这款上一代的Myvi其实才刚拿车不久(路税贴纸显示是9月份买的新车),而且总行驶里程还不到2,000公里,整辆车的使用状况基本和新车无异,所以这次的测试可以说是相当公平,我们也希望可以做到尽量的客观。

    我们还是不免俗的先为大家复习以下全新Myvi在本地的售价编程,新的Myvi一共分为4个等级,分别是最入门的1.3 Standard G、1.3 Premium X、1.5 High,和最高规格的1.5 Advance,其中1.3 Standard G还有手排(5MT)和自排(4AT)供选择,其余等级则一律只搭配自排。

    价格方面,其实它和第二代的Myvi没有很大差异,最入门的1.3 Standard G MT的价格为4.43万令吉,最高规格的1.5 Advance则是5.53万令吉,以上价格都还未包括保险,如果你想要知道完整的售价表,可以浏览CarBase.my

    在外观和设计的部份上,其实我们已经在上一篇的文章有做过讲解,而且相信大家也已经对它的外观很熟悉,已经不再需要我们多费唇舌的去说明或评价它的外观和内装设计美丑,毕竟设计这回事是很主观的。


    新Perodua Myvi 1.5 Advance

    如果你觉得它像某某日系车,还是像另一个国产品牌的某个车型,这其实也属于是个人观点,也不能说谁抄袭谁,毕竟如果真的是抄袭的话,不用等网民和消费者开口,被抄袭的一方自然很快的就会采取法律行动去保障自己的权益了。

    我们直接进入大家最关注的一个重点,那就是动力,这一次我们先后试驾了全新的Myvi 1.3、新的Myvi 1.5和旧款的Myvi 1.5,我们对它们的引擎动力有了一个相当深入的了解,来看看我们下面的心得。

    首先我们从新的Myvi 1.3开始,其实这具引擎和去年发布的Bezza 1.3是共用的,拥有94hp马力和121Nm扭力,我们试驾的是自排款式(1.3 Premium X没有手排),当然这主要也是因为现代的消费者很多都偏向选择自排,手排已经沦落成配角中的配角了(对不起手排爱好者,但这是事实)。

    在开上马路之后,我觉得这具1.3的引擎真的纯粹是为了省油而生,确实原厂也有强调过这具引擎是为了主打油耗和符合政府的EEV标准,所以它的动力….老实说,我个人是觉得不大满意,尤其是你需要重踩油门快速跟上前方的车辆,或者是要爬坡、或者是要超车的时候,它真的太‘斯文’了。

    当然,如果你是一个对动力要求不高,只是纯粹要拿来上下班代步,或者是家庭主妇拿来到住家附近的超市购物的话,这绝对是够用的,至少它还不至于差到完全拉不动。

    不过它也会衍生另外一个问题,那就是如果你今天突然需要一些额外的动力来拉动你的车子,那你就只有把油门踩到底,但在踩到底的情况下我依然还是觉得不大够用(当时我是一个人驾驶,没有多余载重),引擎转速已经被拉到接近红线,引擎声浪变得很明显而且很粗糙,但整个加速效果还是跟不上前面的Myvi 1.5。

    所以说,如果你对新的Myvi 1.3有兴趣,而你又稍微对动力有些要求,或者是说你经常喜欢上云顶赌两手,又或者你是住在金马伦或福隆港等高山地区,那对不起,或许你应该考虑1.5的Myvi。

    接下来我们看看Myvi 1.5的动力,首先要提到的就是它的引擎,原厂号称这具引擎和Toyota Vios是共用的,这句话引来了许多网友的质疑,因为Vios的引擎代号是2NR-FE,而Myvi的引擎代号则是2NR-VE,照理来说应该是和Avanza共用才对,不过既然Perodua‘强调’是和Vios共用,那我们也只好照原厂的说法来报导。

    其实到底是不是和Vios共用引擎也不是什么很大的重点,毕竟就算它真的和Vios共用引擎也好,也只不过是让你买了Myvi之后可以‘自爽’一阵子而已,并不会为你带来任何实际的好处,所以大家其实也不必太在意它到底和谁共用引擎,只需要知道这具引擎的主要技术来自于Toyota/Daihatsu就好。

    说回重点,这具引擎的马力输出为102hp马力,最大扭力则是136Nm,变速箱一样都是4AT,一样获得EEV认证,数据上看来它只是比1.3的引擎多了15Nm,而且扭力峰值还要等到4,200rpm才会涌现(1.3的扭力峰值在4,000rpm涌现),但实际驾驭起来你会发现它的动力真的比1.3那具引擎要好很多,尤其是起步的动力表现,感觉好像不只是增加15Nm而已。

    我并不说1.5的这具引擎很猛暴,也不会说它的动力表现很强劲,但至少在身体感官上它的动力会比1.3够用许多,所以我会比较建议大家如果真的要买新的Myvi,1.5会比较适合大家。

    至于在路感和操控方面,新的Myvi其实还是很‘Myvi’,虽然说它的操控是比上一代有些进步,但在一些比较激烈的弯道,它的车身侧倾还是有些明显,加上椅子的左右支撑性不是很够,而且原厂配给的轮胎抓地力不算很好,所以新Myvi的车主们还是斯文驾驶比较好。

    那它适不适合长途驾驶?如果你要把它当成长途的代步工具也是可以,但它在时速超过100km/h之后,车体的浮动和余震还是相当明显,这主要归咎于它的悬吊依然偏软,支撑性依然没有很足够。

    悬吊偏软的好处就是在市区内驶过一些路顿时,传递到你身上的不舒适感可以被减少很多,但如果你是高速行驶,就会觉得整台车的支撑性不好,后座的乘客也很容易被抛来抛去而晕车,关于这一点我们迟点会发布全新Myvi的试驾短片,大家可以透过短片的画面实际看到Myvi在高速入弯时的车身侧倾程度去到哪里,敬请期待(影片还在剪着)。

    不过我要称赞的一点就是这一代新Myvi的回转半径变得很小,对比上一代的Myvi有着相当明显的进步。好处就是它在一些狭窄的路口要进行U-Turn时会很容易。

    我以我本身拥有的Accord和Persona为例,因为回转半径较大,在一些明明可以合法U-Turn的路口,看着其它车子一次就U-Turn了过去,我却要在路口中间停下再退车再继续U-Turn,这点会让你很尴尬,也可能会导致你和后面的来车发生碰撞,所以回转半径小的车子,是绝对很适合在都会地区里面行驶的。

    还有一点就是它的变速箱,很多网友都在批评为什么Myvi还在用着过时的4AT,为什么没有CVT?其实CVT不见得一定会比4AT来得好,虽然说CVT可以创造比较出色的油耗和比较顺畅的驾驶体验,但以制造和维修成本来说其实4AT依然还是比CVT便宜,而且4AT拥有一个CVT无法比肩的优势,那就是高度的稳定性和可靠性。

    在经过了这么多年的发展和实际应用,4AT在许多车型上都被证明了它是最可靠耐用的,基本上只要定时更换和检查变速箱油(ATF),很少会有4AT变速箱传出重大的事故。虽然说CVT最近几年也逐渐普遍而且也越来越稳定,但在妥善率上依然还是无法和经过多年岁月考验的4AT相比。

    要知道,很多购车预算在6万令吉以下的消费者,除了每个月需要付给银行的贷款供期以外,也很在意汽车日后的保养和维修费用,4AT的保养费用是继手排之后公认最便宜的,所以我个人认为4AT并不存在过不过时的说法,重点只在于它搭配在怎么样的车型上、它瞄准的是哪一群消费者的市场。

    而且,虽然经历了十二年的发展Myvi依然还在用着4AT,但我们今天看到新的Myvi还是获得了EEV认证,而且官方公布的油耗表现也很不错(我们在本文会提到实际测试出来的油耗数据,请耐心往下看),同时它的实际换挡顿挫感也不至于到很不舒适的程度,以这样的价格,Why Not?

    可能有些人会问,1.5的引擎会比1.3更耗油吗?我们在过去的周末特地把3辆新旧Myvi从吉隆坡开上怡保,专门测试它的油耗表现,整个过程我们都是以一般驾驶者的驾驶方式来驾驭它,不会特别的斯文也不会特别的暴力对待它的油门,在南北大道上的平均时速也尽量维持在100到120km/h之间,就是跟随路上其它车辆的平均时速来行驶。

    除此之外,我们也在出发之前特地确保每一辆车的油缸都被添满,并且是在同一间油站的同一个油泵添油,再把仪表板的行驶里程归零,去到怡保之后在当地午餐和稍微休息,之后再开车返回吉隆坡同一间油站的同一个油泵再把油添满,然后计算出这趟行程到底消耗了几多公升的汽油。

    在此说明一下,旧款Myvi的油缸容量是40L,而新Myvi则是36L,但我们会以这趟行程消耗掉的汽油容量除以行驶里程,看看每公升汽油可以行驶多少公里,因此得出来的油耗结果与油缸大小没有关系。

    在综合了吉隆坡和怡保市区的走走停停和红绿灯路况,再加上南北大道相对平均和稳定的时速行驶,我们最后得出来的数据显示,全新1.5的Myvi的综合油耗是17.3km/L,而1.3 Myvi则比较省油,成绩是17.6km/L,至于旧款Myvi 1.5 Advance则是15.1km/L。

    虽然说新的1.3 Myvi在油耗表现上对比1.5的新Myvi来得比较优秀,但老实说17.6和17.3km/L的差异真的很小,在你可以获得更好动力输出的前提下,我认为1.5的油耗数据还是很优秀的,而且对比上一代的Myvi 1.5它进步了大约15%(没有原厂号称的30%那么多)。

    说完了两具引擎的油耗数据,我们就来用实际的数据说一下这两具引擎的实际差异,在过去的周末我们特地找了一个封闭而且安全的场地来进行0-100km/h的加速测试,来看看这两具引擎,还有这两代Myvi的实际加速差异在哪里。

    在我们测试的过程中,除了1.3 Myvi被抛离得比较远之外,其实新旧一代的Myvi 1.5都没有什么差异,都在同时间抵达终点,成绩一样是11.5秒,而1.3 Myvi则是12.5秒。不过要强调的是,我们并非专业的赛车手,也没有很专业或高度准确的计时器,所以成绩也是供大家参考而已,原厂日后公布的数据(如果有公布)可能和我们不同。


    新Perodua Myvi 1.3 Premium X

    所以在动力上的结论来说,其实新一代的Myvi 1.5和就一代的Myvi 1.5的动力表现其实没什么实际大的差异,而且两代Myvi的引擎动力数据也一样,都是102hp/136Nm,只是新引擎扭力峰值从4,400rpm提早到4,200rpm而已,但实际感觉到的几乎没有差异。

    说完了引擎动力和油耗表现之后,我们就说一说它的隔音表现,老实说以它的这个价位(4-6万之间),你如果指望它拥有很好的隔音表现,那是很不切实际的想法,我并不认同那种“memang macam ni lah”的工作态度,但回归现实,要做到一辆车真的没杂音而且隔音很好,很多品牌都可以做到,但问题是成本,如果Myvi的价格被推高到超过6万甚至是7万令吉,就算有再好的隔音,你觉得消费者会买单吗?

    我并不是要为原厂说好话,只是希望大家认清‘一分钱一分货’的万年定律,我们必须精益求精,但也不能因此而幻想太多导致不切实际。而在新一代的Myvi身上,老实说,它的底盘隔音还是和上一代差不多一样,轮胎滚动的噪音有点太大,我觉得如果可以换一组比较好的轮胎下去,或许可以改善一点。

    除了轮胎噪音之外,它的引擎室隔音也没做到很好,来自引擎的噪音依然可以被明显听得到,就算你的车速只是在一般的60-80km/h之间,你耳朵听得到的噪音依然很大部分是来自轮胎和引擎,这一点和上一代的Myvi相当类似。

    至于内装杂音的部份,我在试驾全新1.3 Myvi的时候有听到左边门板传来一些震动的异音,猜测应该是里面的电线组(连接电动窗马达或者是音响喇叭的电线)没有被藏好,或者是先天性的设计不良导致板件之间的摩擦或撞击而产生的异音。

    不过诚如我上面所提到的,这个价位的车型有几多台车是真的可以做到没有异音呢?没有,就连许多7-10万令吉的外国品牌也没办法做到零异音,几个月过后杂音也一样慢慢从中控台或者是门板里面传出来,所以大家还是面对现实,做好心理准备比较好。

    在隔音这方面我们一样有实际的数据来给大家参考,我们在试驾过程中使用了一组测试噪音的测音机来测试新旧Myvi的噪音值,而且每一辆车都是在同一个环境、同一条道路和同样的速度来进行测试。

    在全新的Myvi身上,我们测出的最高噪音值来到77db,而旧款Myvi的最高噪音值则是81db,这是全踩油门情况下的噪音值。而如果是在110km/h的稳定速度下行驶,新Myvi的平均噪音值是71db,而旧款Myvi则是73db。数据告诉我们,新Myvi的隔音其实是有进步的,或许是我的耳朵不够灵光,所以在感官上还是觉得差异没很大。

    接下来就是空间,原厂号称新一代Myvi的车身长度、宽度和轴距都比上一代放大,其中轴距还增加了60mm,如果大家对数字没什么概念的话,60mm其实相等于6cm,实际来说其实比一支普通尺寸的打火机还要短,所以其实这60mm算是没什么感觉的,虽然说60mm在汽车工业来说算是不错的一个进步。

    其实最近有一些网友在网络上分享,指他们坐进新Myvi的内装之后,发现它的头部空间很局促,有者甚至说直接顶到头。但以我173cm的身高来说(我想先大部分马来西亚男性的身高都是介于160-180之间,超过180cm就很少见了),我个人觉得还是很宽敞。

    其实在新Myvi还未发布之前,我就已经在原厂试驾过这款新车,但无论是之前的试驾还是这次的试驾,我的头部和膝部空间都完全没有问题,无论是前座还是后座。尤其是后座,我调整好了司机座之后,我在后座依然有接近2个拳头的空间,头部也有稍微超过1个拳头的空间。

    不过行李厢的空间就还是那句,B-Segment的小车,277公升的容量,你还想怎样?不过这次Myvi全车系的后座椅背都可以被躺平,所以如果你偶尔需要载一些大件的物品或家具,躺平椅背后的容量有800公升,还是足以应付一些不是太大件的物品。

    而且这次Myvi还有另外一点可能有些网友不懂的,就是后座的椅背其实可以做两段式的调整,这个功能其实在上一代就有了,只不过调整椅背的拉杆被隐藏在两边C柱一个很隐秘的地方,我也不懂为何原厂要把它设计成这样,但无可否认,一旦你把椅背调整到最倾斜的角度,其实背部是蛮舒适的,头部空间也会变得更好。

    不过有一点我是对它的座椅设计不大满意的,那就是椅垫的长度非常不足,其实Myvi这款车的座椅向来都不怎么强调包覆性和支撑性,就算是上一代也一样,椅背的左右侧倾支撑我觉得还可以接受,毕竟我不会把这台车开得太快或太激烈。

    但椅垫长度不足就悲剧了,因为它会让你大腿下方的前侧很大部分被镂空,没办法被支撑到,长途驾驶的话膝盖很容易觉得疲累,尤其是对一些年纪较大的长者,或者是长期运动造成膝盖不好的朋友(我本身就因为之前长期打羽毛球造成膝盖不好,所以深刻体会到这一点)。

    新Perodua Myvi 1.5 Advance前挡风玻璃上的ASA摄影镜头

    接下来我们要谈的就是它的内装质感和组装品质,有些人说它的仪表板是从Bezza身上照搬过来的,但其实只要你详细对比回照片,你会发现其实两款车的仪表板设计是不一样的,Myvi仪表板中间的资讯幕尺寸明显比较大。

    另外,也有人问我对比新旧Myvi,那一代的仪表板比较好、功能比较多?其实我认为旧Myvi的仪表板设计感会比较好看,因为它的层次比较多,新Myvi的仪表板虽然看下去比较没那么多层次也没那么好看,但以实用性来说,我觉得新Myvi的仪表板更好,因为仪表板的最主要功能,就是让司机在最快的时间内读到自己想要知道的资讯,包括时速、转速、当下的油耗、剩余的油量和行驶里程等等,这一点新Myvi毫无疑问比上一代出色。

    其它方面,新的Myvi依然没有看到任何的软质塑胶,而且乘客座的前气囊模块依然和上一代一样,是一小块四方形整合在中控台的左侧上,看下去不是很美观,但原厂有解释这个设计主要是为了降低日后发生车祸需要更换气囊时的维修成本,因为第一代Myvi被许多车主投诉一旦更换乘客座气囊,就要更换整个中控台面板,价格会相对更昂贵。


    新Perodua Myvi 1.5 Advance内建的SmartTAG和红外线发射器

    在组装品质方面,上面我有提到左边门板传来一些相信是电线组造成的震动异音,这是第一点,第二点就是中控台板件和板件之间的隙缝接合点看下去还算可以,有些地方的隙缝还是会有不一致的情况,譬如说荧幕主机左右两旁的隙缝有点不一致,但在这个价位来说,我目前还没看到一台车的隙缝接合点是完美的。

    另外一个重点就是新Myvi终于把它的排档杆移回到了大家最熟悉的地方,也就是前面两张座椅中间的地板上。在过去整个周末,但凡我试驾第二代的Myvi,我都很不习惯它的排档杆设计在中控台上,感觉好像在开MPV一样,很不顺手也不符合人体工学。

    接着我们进入到安全配备的部份,这次Myvi主打的是ASA高科技主动安全辅助配套,这个配套包括了自动刹车系统(PCB,也就是大家熟知的AEB)、前方碰撞预警系统(PCW)、前车驶离警示系统(FDA)和防止误踩油门的辅助系统(PMC),整个配套或许看下去很先进,但其实你详细研究之后会发现它只有半套,而且在技术层面上并不是大家熟知的AEB那样的先进。

    新Perodua Myvi 1.5 Advance才有倒车摄影镜头

    为什么呢?大部分车型上搭载的AEB都会利用车头的一个雷达侦测器,再加上前挡风玻璃上的摄影镜头来进行双重侦测,用以互补彼此的缺点并提高准确性,但新Myvi身上的PCB只有利用挡风玻璃上的镜头,车头并没有搭载任何的雷达侦测器,因此准确性肯定会没其它完整的AEB那么高。

    举个例子,其实很多马来西亚人都很懒惰洗车,而且马来西亚也常年多雨,一些人又习惯把车子停在树下导致车上很多鸟粪便,一旦前挡风玻璃上的镜头因为大雨、或没有洗车导致堆积的灰尘,或因为鸟粪便刚好掉在镜头位置的前方,又或者前方车辆晚上没有开灯,这组镜头就没办法侦测到前方的车辆和障碍物,自然PCB也就变成形同虚设。

    这是因为Myvi的这套PCB主要依靠这组摄影镜头来进行实时拍摄,内建的电脑再分析拍到的物体是否为车辆或障碍物,再决定是否介入进行警示或煞车,但只要这个镜头的视线被阻挡,那么电脑就无法有效辨别和分析障碍物,PCB自然也没办法在紧急关头作动。


    无论是1.3还是1.5,原厂都配给全尺寸的备胎

    同时,我们在拍摄试驾影片的过程中测试过了它的防止油门误踩辅助系统(PMC),发现这个功能的准确性和实用性其实非常有限。这个功能主要就是防止一些粗心大意的司机,原本想要后退却不小心进错D档,摄影镜头拍到前方有车或者是有一面停车场的墙壁,系统就会介入防止意外发生。

    根据原厂当初的说法,系统介入时会发出警示声响并及时切断油门,让司机就算踩油车子也不会前进。不过我们实际测试后,发现这个系统其实不会完全断开你的油门,而只是把引擎的动力输出减弱并发出声响,所以意外还是会有可能发生。

    而且,如果你把车子停在室内的停车场,而你车头前方又是一面空白的墙壁,那系统就无法侦测得到它是障碍物,所以这种情况下就算你误踩油门,系统也是不会介入的。

    全新的Myvi依然搭配单区手动冷气系统,只是加入了电子显示幕和记忆功能

    不过还是要称赞的就是前车驶离警示系统,因为很多大马司机在开车等红绿灯或塞车时,很喜欢拿手机来回复信息或者是看FB,这时就没留意到前面车子是否已经开始移动,这个系统的功能就是及时提醒司机是时候要踩油前进了,不过它也一样都是靠前挡风玻璃的镜头来侦测,所以一旦镜头肮脏,这套系统也一样无法有效派上用场。

    在此要提醒大家一下,因为ASA这个配套只搭载在最高等级的1.5 Advance身上,所以如果你购买的是其它1.3或1.5 High的等级,你是没有这个安全配套的,所以千万不要以为全部Myvi都有ASA,就算有也不要随便的测试这套系统,毕竟原厂也说了这套系统只是辅助,不能完全取代司机的右脚,因此一旦真的出了车祸,原厂是不会负责的。

    还有一点要吐槽的就是,原厂号称新Myvi全部搭载5组的安全带警示系统,也就是前面两组,后面三组。前面的两组其实没有问题,但后面三组的安全带警示系统,你会发现就算你后面没有坐人也没有放物品,仪表板还是显示后面有三个人没绑安全带,难道有鬼?

    除了最入门的等级外,其余等级一律标配停车熄火功能

    非也,这里我要稍微解释一下安全带警示系统的操作原理,一般厂牌使用的安全带警示系统,都会在座椅下方安装一个重量感应器,用来感应座椅是否做了一个人或放了一些很重的物品,一旦坐了人,警示系统才会开始作动,警示有关的乘客没绑安全带。

    但在新Myvi的身上,后座椅垫的下方都没有安装重量感应器,所以后座三组安全带的警示灯是永远都亮着的,除非你后座有乘客而且还系上了安全带,那警示灯才会熄灭。我相信原厂绝对是为了节省成本而没有为后座安装重量感应器。聊以安慰的是,后座的安全带警示灯虽然会一直亮着,但至少它不会发出恼人的声响…

    到最后就是它的一些重点配备,引擎启动按钮和智能钥匙是全车系标配,可能有些人会认为这只是拿来耍帅或装逼的工具,但其实它还是有它的实用性存在,当你今天双手都拿着东西想要上车,你就会明白我想要表达些什么。

    另外还有一项是让我觉得很满意的,就是这次1.5等级身上标配的SmartTAG系统,它在驾驶盘的右下角有一个读卡器,你只要把Touch N Go卡插进去,上面的电子荧幕就会显示你的余额,而且还可以透过中控台右侧上方的一个红外线发射器,让你可以直接使用SmartTAG,而且不需要更换电池。

    全车系一律标配鲨鱼鳍造型的天线

    另外一个重点配备就是这次全车系都标配的LED头灯组,其实有很多网友一直都说颜色偏白的头灯,在下雨天或起雾的时候照明效果会很差,但其实小编试驾过无数辆搭配LED头灯的新车,但小编一直以来在雨天都没遇过视野因为灯光偏白而受影响的问题。

    其实,一些路面本来就会因为积水而导致灯光反射,所以看不到路面上的分割线和斑马线,这一点和灯光是黄是白并没直接关系,就算我开一些搭配卤素灯泡头灯的车款,遇到积水的路面也是一样会因为反光而看不到路面上的线标。

    至于大雾?相信我,我也试过在上云顶的时候遇到严重的大雾,这种大雾无论你是卤素灯泡还是LED头灯,你都一样几乎是看不到路的,除非你安装超级强光的雾灯,也就是许多越野车上常见的那种额外加装、大大颗黄色的大灯,但这种雾灯是必须要经过特别加装的,而且只供越野用途并不能在一般马路上开启,否则你会被警察或JPJ取缔。

    来到长篇大论的最后(因为Myvi很多人关注,所以这次的试驾心得真的很长),还是要做个总结,其实每个人的买车需求都不一样,小编身边经常很多人问我‘到底Saga比较好还是Myvi比较好’,‘到底Myvi 1.3比较好还是1.5比较好’,这种问题其实根本没有一个标准的答案。

    对于小编个人来说,如果是真的要购买新的Myvi,小编会选择Myvi 1.5,因为配备比较丰富、动力比较足够,但这些配备在一些人的眼里可能觉得不重要,动力对于一些人来说也不是首要考量,所以有些人还是会觉得买1.3就好。

    所以,大家在买车前,还是先想清楚到底自己需要什么样的车,自己需不需要更多的引擎动力、是否很介意油耗、是否很在意载物和载人的空间、是否很喜欢某某配备等等,才来列出一个口袋名单。

    2018 Perodua Myvi 1.3 Premium X

    2018 Perodua Myvi 1.5 Advance

     
  • Proton 新生产部副总裁:一年推四款车未来不应再发生!

    Proton的新任生产部副总裁Yoshiya Inamori在昨日的媒体联访中,提及了一些关于当前影响Proton的问题及他的个人见解。您是否好奇这位曾为Mitsubishi Motor效力35年的汽车制造业资深强人,究竟对Proton有什么看法及计划?欢迎大家继续往下阅读。

    当然,主要目标从一开始就非常明确,即把Proton重新推上大马销量的第一把交椅。不过,Inamori认为,Proton的每月汽车总销量必须大于当前(10月份为5,083辆),否则难以保持利润。

    “Proton在Shah Alam及Tanjung Malim的组装厂拥有相当大的面积及规模,不过产量却非常低迷,我认为从这个层面上来看,很难在这里获利。”Inamori这么表示。

    他也提到,Proton组装厂内的系统符合各种ISO认证(Tanjung Malim为9001和14001; Shah Alam为9001)。不过他最关心的问题依然是车款推出的数量,因为每个款式的质量都可能成为一个问题。Inamori所指的是去年Proton一连推出了四款包括新的Perdana,Persona,Saga和Ertiga的攻势。

    “去年,Proton在一年内推出了四款新车型,所以我认为这造成出现了一些质量问题。因为即使在日本的汽车公司,我们通常会在新车款连续推出之间腾出六个月的空窗期。一年的四次发布会,在日本车企上从未发生过。”

    他解释,要在一年内推出四款车型,并且保持高质量是非常困难的事;当媒体继续追问Inamori时,他表示,这样的事未来不应该再发生,因为对于消费者来说,质量更为重要。

    “在完成交付期间,我们总是尽力为客户提供完美的质量,但由于新车款推出的时间相当接近,因为组装厂里还是非常忙,也正因为这样,我发现了组装厂存在的质量问题,我们花了很多时间来纠正有关问题。除了改善质量问题以外,我还要降低维修成本。”

    “实际上,我们从10月份开始便成立了多支多功能型团队(CFT),我们称之为CFT活动,目前我们共有8个CFT团队。简单来说,是为了应对质量、盈利能力和客户满意度方面的问题,我们期待在未来三个月内,在各方面取得大的改进。”

    “在这里,我看到了很多提高成本的空间,但是我认为如果我们实现质量改进的目标,那么就可以减少维修时间,使工厂更有效率,这将有助于降低成本。”

     
  • 每周油价:连涨五周后首跌!汽油降8仙,柴油降2仙!

    好消息,好消息!经历了连续五周的油价调涨,本周的油价终于下滑了!根据政府最新公布的燃油零售价格,国内的汽油和柴油全面降价,其中RON 95及RON 97汽油降8仙;柴油则微降2仙(每公升)。

    基于上述提到的降幅,本周三生效的新油价为,RON 95汽油每公升2.30令吉,而RON 97汽油则是每公升2.58令吉。至于柴油方面,等级较低而且也较多人使用的EURO 2M柴油新售价为每公升2.23令吉,EURO 5柴油则是每公升2.33令吉。

    以上提及的新价格将会从今晚午夜12时过后,也就是明天(11月23日)的凌晨12时01分开始生效,至下周三(11月29日)午夜12时为止。

    2017年11月23日至11月29日的汽油和柴油售价

  • RON 95汽油: RM 2.30/L
  • RON 97汽油: RM 2.58/L
  • EURO 2M柴油:RM 2.23/L
  • EURO 5柴油:RM 2.23/L
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  • MAA 10月份销售数据:国内汽车销量比9月上扬14.9%!

    日前,大马汽车商公会(MAA)公布了我国今年截至10月份的汽车销量数据,根据统计显示,我国在上个月共卖出了4万7,041辆汽车,对比9月的4万981辆,增加了6,085辆,增幅为14.9%。

    不过,对比去年同时期的4万7,880辆,该月内的销量减少了839辆,或1.8%。另一方面,我们来看行业总量(TIV),今年截至10月份的数量为47万2,723辆,比去年同时期的46万6,157辆高出了1%。

    无论如何,MAA也表示,10月份的汽车销量攀升的主要原因是该月份内的工作日较长。该公会也预计11月的销量将会比10月好,原因是各厂商正在积极推出新款汽车,而且年终促销活动也是销量增长的催化剂。

     
  • Proton 没有计划裁减人员,过盛人手将送吉利接受培训!

    早前,有报道称,Proton在与吉利达成交易后,并不会推行裁员计划。关于这点,Proton新任的生产部副总裁Yoshiya Inamori在昨日的访问中表示赞同。

    这名曾为Mitsubishi Motor效力35年的汽车制造业资深强人表示,即使产量低,他也不打算裁减员工人数。反之,实现成本削减、质量改进、以及更好的供应商和高效的流程才是Proton首要推行的计划。

    “产量并不是问题,如果产量增加,那我们就雇佣更多的人;如果下降,我们则停止雇佣人员,最为重要的是一年内的产量要保持稳定。”Inamori这么表示。

    “如果产量有所波动,有几个月我们需要生产较多的汽车,有几个月则较少,那么我们就必须保持着人员的数量来应对高产量的时段。”如果人手过盛,他会建议吉利让他们接受培训。

    “在Proton里,我们有着许多有经验的员工,年龄阶层从20多岁的年轻人到50岁之间不等。但资深的中年人相对较少,因此培养年轻的员工是我的另一项任务。所以,如果我看到有人可以去某个地方,我会请吉利接受他们的培训。”

    Inamori也补充,Proton旗下的员工数量以销量来看还是相等且合理的。根据该品牌最新的内部销量数据,Proton在10月份内卖出的5,083辆汽车,目前,该公司旗下拥有9,600名员工。

    Inamori在接受访问的过程中也提到他在俄罗斯工作期间的经历,由于2014年面对乌克兰危机而引来的经济制裁,导致工厂的产量严重下滑,他不得不减少员工。但大马并没有面对这样的问题,因此Proton是没有必要裁员的。

     
  • Proton 新生产部副总裁: 首要任务追上竞争对手质量水平!

    近年来,Proton在本地市场的表现不尽如人意,其中有很大的原因是大马消费者对Proton汽车的质量有着负面的看法。而Proton新任的生产部副总裁Yoshiya Inamori坦承,他在接任新职后,首要担忧的一点是产品质量的问题。

    Inamori也承认Proton的产品质量与竞争对手存有差距。“因为我看到的是,我们的汽车质量对于市场上的消费者来说并不太乐观。”

    为此,他透露,接下来将采取一些措施来纠正相关问题。包括进行调查,以掌握市场上各品牌产品的质量差异,从中衡量Proton的定位。这可让他能够更好的制定及实现质量目标。

    “现阶段,我们正在做一些调查工作,了解竞争对手的质量。我们看到了我们与竞争对之间的一些差距,为了克服质量问题,我们正在设定质量目标。”Inamori这么表示。

    除了观察竞争对手以外,他也针对内部的关键绩效指标(KPI)进行了调整,以达到提高质量的目的。“我未来几个月的首要任务就是要追上竞争对手的质量水平。我已在内部制定了KPI以提高产品质量。”。

     
  • 构想图: 著名汽车PS达人新作,2018 Perodua Myvi SE!

    全新三代的Perodua Myvi车系阵容已放弃了早前定位在中等阶级的SE版,取而代之的是更高阶的1.5 High及Advance版。但相信还是有许多朋友会怀念甚至是希望原厂会重新推出SE版,关于此事原厂未曾表态,不过非官方的全新Myvi SE构想图已流传了出来。

    继早前本地本地著名的汽车PS达人Theophilus Chin出手设计全新Perodua Myvi Sedan的构想图后,日前,他又发表了以全新Myvi为蓝本的新作,即我们在这里与大家分享的Myvi SE构想图。

    从构想图中,我们可以看到新车的车头进气格栅及保险杠下缘采用了蜂网状的设计,而且左右两侧的雾灯处以LED日行灯取代了传统的卤素灯。在车侧方面Theophilus为它配上了更大尺寸的双色轮圈,以及银色的车侧倒后镜盖。

    车尾方面呢,它的灯具也有一些修饰,并且换上了更大的扰流尾翼、一条长型的煞车灯眉,以及后保险杠下缘装上了扩散器,看起来整体变化并不大。

    当然,必须说明的是,这只是Theophilus发挥创意的作品,并非出自原厂之手,原厂也不曾说过会推出SE版的Myvi。其实在新的Myvi面市后,本地许多设计师也相继发表了他们对这款车另行设计的构想图,包括昨天我们与大家分享的Myvi Crossover构想图等。

    无论如何,Theophilus这回发表的Myvi SE构想图是否符合您的胃口?欢迎大家留言,告诉我们您的想法。

    2018 Perodua Myvi 1.3 Premium X

    2018 Perodua Myvi 1.5 Advance

     
  • 小知识:OKU停车位必知条规,别滥用残疾人士的方便!

    您是合格的好公民吗?相信大家肯定同意残疾人士非常值得我们去关注及施援,若您做不到这一点,至少不要滥用专为他们而设的OKU停车位置。不过遗憾的是,诸如此类的问题在国内各地经常发生。

    虽然大部分人已经知道,但小编还是想重提,设立OKU停车位的主要目的是为了让行动不便的残疾人士有一个更靠近入口的停车空间,方便他们通过轮椅坡道进出场所。

    然而,有些人却为了一己私利,抢占他们的停车位。有关停车位是专为残疾人士所预留,即便它是空着的,也不表示非残疾人士可以使用该停车位,因为我们并不知道OKU驾驶者什么时候需要这个停车位。

    或许您对OKU停车位的正确用法有些疑惑?为此,我们特地向多个相关单位求证。参考社会福利局现有的条例,首先他们必须是残疾驾驶者,而且他们所驾驶的汽车必须经过适当的修改以符合自身缺陷。

    此外,他们必须持有该部门所发出的OKU卡(当然前提是需要得到医生的认证),而且需将OKU的特殊贴纸清晰地贴在使用车辆上。有关贴纸只能由陆路交通局(JPJ)发出。大家可以点击这里参考申请指南。

    符合上述的要求,残疾人士才可以将他们所驾驶的车辆停在OKU停车位。不过非残疾人士也经常滥用有关停车位,如果发生这种情况,这些人可根据现有的法令,被采取行动对付。

    不过,由于受不同的地方政府管辖,在执法方面可能也会有所不同。作为参考例子,我们也联系了八打灵再也市议会(MBPJ)咨询。事实上,MBPJ有权向滥用OKU停车位的车辆进行上锁或强行拖走。根据MBPJ的交通法令规定,触犯者可被罚款100令吉。当然这个罚款数额可能与其他的地方政府不同。

    有关注新闻的朋友可能会知道,最近槟城发生一起类似的事件,一名女子开车携带她的母亲(残疾人士)并把汽车停在OKU停车位上结果被槟城市议会(MBPP)执法部门采取行动将他的汽车上锁。原因是这辆车并没有贴上OKU贴纸。这也显示了条规已清楚阐明停在OKU停车位上的汽车必须贴有OKU贴纸。

    这起事件的后的发展是,市长Datuk Maimunah Mohd Sharif表示将重新探讨有关OKU停车位的条规,并予以改进,并且也把残疾人士的贴纸交给了当事人。

    其实,最为重要的是,我们生活在一个文明社会,关怀残疾人士是我们的责任。对于一个四肢健全的人来说,实在不应该抢占残疾人士的便利,这是相当自私的行为,请付出同理心,做一个尽责的好公民。

     
  • 人物访问: Yoshiya Inamori – Proton 新任生产部副总裁,汽车制造业资深专才,曾在 Mitsubishi Motor 任职35年!

    Proton在复兴的路上有一个相当重要的环节,那就是提高车辆的生产质量,这也是该品牌与新的合作伙伴(吉利)未来的方向目标。2016年2月,Masazumi Ogawa加入了Proton任职质量管理总监,带来了其过去30年投身Nissan的资历及经验。

    如今,Proton又迎来了一员大将(此大奖当然不是指车型),我们将为大家介绍的是该品牌的新任生产部副总裁Yoshiya Inamori。他和Masazumi Ogawa一样,有着35年的资历,是汽车制造业的资深专才,他过去曾为Mitsubishi Motor效力(1982年4月至2017年7月),也是该公司的高层级人马。

    Yoshiya Inamori毕业于日本福冈九州大学(Kyushu University),修读机械工程课程的他毕业后便加入了Mitsubishi Motors Corporation’s(MMC),于名古屋的工厂担任组装工程师。当时,它的工作范畴包括规划车辆生产过程、制定规格、订购和设立配备,以及开发生产系统程序等。

    1989年,他移居美国,在伊利诺伊州Diamond-Star Motors(DSM)的工厂出任组装工程部门的协调人。他留在那里四年后,于1993年回到名古屋,一直到2005年。

    当时,他的任务就是将工厂的生产工程系统整合到冈崎的一个地方。由于研发设施的地点距离较近,因此更利于交流沟通及工作流程。而且他还加强了名古屋工厂的安全设施。

    2005年到2009年期间,他被擢升担任荷兰Mitsubishi工厂的采购副总裁。在那里,他的职责是监督降低成本的工作,并且为工厂的生产效率制定了改进计划。

    四年之后,Yoshiya Inamori再次回到日本,担任俄罗斯Mitsubishi项目的首席执行长。在这一个岗位上,他启动了MMC的多功能型团队(Cross Functional Teams,CFT),协调日本、法国和俄罗斯在当地SKD生产的商业和物流。

    之后他又担任了Peugeot和MMC在俄罗斯的合资公司,PCMA Rus的副总裁,他的工作包括管理工厂的整体运营,同时也负责培训3,000名新晋的员工。不过,他在俄罗斯期间并不顺利,因为2014年乌克兰危机导致的经济制裁降低了工厂的产量。当时,Yoshiya Inamori被迫裁减工厂的员工数量,经营一家精益工厂,直到2017年才扭亏为盈。

    由于Proton和Mitsubishi曾经有过交易,Yoshiya Inamori已不是第一次留在大马工作。其实,早在23年前他曾与Proton合作过三个月,为组装厂生产的新产品安装新的设备。

    “我更喜欢在国外工作,因为我在国外工作了很多年。当然,对我来说,在日本工作也是可以的,但现今我已59岁了,正如你看到我的简历一样,我已经在Mitsubishi工作了35年,如果继续留在那里,很快便到了退休年龄。”

    “一般上,在日本当我们到了退休年龄的时候,大多数人将选择留在日本工作,但我仍然想挑战一些新事物。为了这份理想,在国外工作于我而言会更好。当我从猎头公司得到一些建议时,我便决定来到马来西亚Proton工作。”Yoshiya Inamori这么表示。

     
  • 全新八代 Toyota Camry 澳洲正式上市,售RM 86K起!

    2017 Toyota Camry range – (front to rear) SL, SX, Ascent Sport and Ascent

    继日本之后,全新八代的Toyota Camry在澳洲上市了!这款在该国贩售的D-Segment房车共划分为四个等级,分别为Ascent、Ascent Sport、SX,及SL。它拥有3种动力单元可选,包括四缸自然进气引擎、V6汽油引擎,以及油电混合动力。

    价格方面,入门的Ascent版售价为2万7,690澳元(约8万6,000令吉),至于顶级高配的V6引擎SL版则售4万3,990澳元(约13万7,000令吉)。

    在动力规格方面,它与美规版本的2.5升直列四缸自然进气引擎、3.5升V6自然进气引擎,以及2.5升Hybrid油电混合动力等三种阵容版本一样。代号为2AR-FE的2.5升自然进气引擎可输出的最大功率为178 hp,及235 Nm,与之匹配的传动系统是六速自排变速箱。


    左为入门级的Ascent版,右为SX版

    这具引擎可选配在全部四种等级的Camry身上,但有趣的是,同样的引擎搭载在不同等级的Camry上所产生的动力及扭矩输出并不一样。

    至于中介等级的Camry Hybrid,则是采用了代号为A25A-FXS的2.5升直列四缸汽油引擎。这具可在5,700 rpm输出178 PS马力,以及3,600至5,200 rpm达到221 Nm扭矩,再与一具可输出120 PS/202 Nm的电动马达匹配,其综合最大输出功率为211 PS马力。

    根据日本JC08油耗测试,其油耗更达到每公升33.4公里的惊人数据,表现非常出色。混合动力的Camry可选配在Ascent、Ascent Sport,以及SL身上。


    SL Hybrid版

    另一具代号为2GR-FKS的3.5升V6自然进气引擎则是动力配置上最高级的选配,它只能搭配在顶级的SX及SL版本上。这具引擎拥有缸内直喷及VVT-iw技术,可输出的最大功率为300 hp @ 6,600 rpm,及362 Nm @ 4,700 rpm。传动系统方面,与之匹配的是八速自排变速箱。

    新的Camry采用了Toyota的TNGA模组化底盘打造,原厂号称这组底盘让新Camry的车身刚性比上一代进步了30%,同时前后悬吊分别采用麦花臣和双A臂(Double Wishbone)让Camry的整体操控性获得提升。

    外观配备方面,澳洲版的Camry将统一标配LED头灯组、尾灯组和LED的日行灯,轮圈尺寸则依不同的等级分成17、18或19寸;同时,Ascent Sport、SX及SL版本的外观与入门级的Ascent有一些不同之处,原厂为这三个较高等级的Camry搭配了空力套件,而且前保险杠的设计也有所不同。

    内装配备方面,澳洲版的Camry将会统一标配10寸的抬头显示器和电子手煞车,其它配备方面则根据不同等级有不同的搭配,其中包括了7或8寸的彩色荧幕主机、4.2或7寸的仪表板资讯幕等等,其它如电动皮革座椅、双区恒温冷气等当然都是标配。

    在安全配备方面,澳洲版Camry统一配备7具气囊、远近光灯自动切换(AHB)、自动紧急煞车系统(AEB)、主动式跟车系统(ACC)、车道偏移警示系统(LDA)和倒车摄影镜头,高阶等级还会加入车侧盲点系统(BSM)和后方横向来车警示系统(RCTA)。

    2018 Toyota Camry Ascent

    2018 Toyota Camry Ascent Sport

    2018 Toyota Camry SL

    2018 Toyota Camry SX

     
 
 
 

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