Selepas Perang Dunia kedua, industri automotif Jepun mula berubah dari menghasilkan kenderaan perang dan perdagangan, kepada penghasilan kereta penumpang untuk kegunaan jalan raya. Pada era 60’an berkenaan juga, selain dari menghasilkan kereta untuk menggerakkan keluarga-keluarga di negara matahari terbit berkenaan, kereta-kereta sport juga mula dihasilkan.

Datsun Sports/Fairlady muncul seawal 1959 bagi memberikan alternatif kepada roadster Inggeris dari MG, dan roadster Honda S600 pula menyusul kemudian pada 1964. Tahun 1967, muncul lagi kereta-kereta sport yang lebih hebat seperti Mazda Cosmo (kereta sport rotari wankel pertama dari Mazda) dan Toyota 2000GT. Manakala pada tahun 1969 muncul pula Nissan Skyline GT-R KPGC10, GT-R pertama dalam sejarah.

Era 70’an menyaksikan banyak lagi kereta sport dihasilkan seperti Datsun Fairlady 240Z, Toyota Celica dan Mitsubishi GTO serta generasi kedua Skyline GT-R KPGC110. Era 80’an, Jepun seakan ‘gila’ menghasilkan kereta berprestasi tinggi, sehinggakan hatchback sekecil Mitsubishi Colt dan Nissan March turut diberikan versi yang disuap pengecas turbo (March K10 dibekalkan supercharger dan turbo!).

Kereta-kereta sport dari Jepun mula muncul dalam bentuk paling sempurna pada era kemuncaknya iaitu pada era 90’an. Era tersebut menyaksikan model-model berprestasi Jepun mula menakluk dunia. Dalam kejohanan Rali Dunia, jenama Jepun mula mendominasi menerusi Subaru Impreza WRX, Mitsubishi Lancer Evolution dan juga Toyota Celica GT-4. Mereka juga pakar menghasilkan kereta sport mampu milik pacuan belakang seperti Nissan Silvia, Toyota MR-2 dan juga Mazda RX-7.

Namun, untuk kategori ‘Heavyweight’ hanya tiga nama yang boleh dianggap lagenda dan masih sangat laju sehingga kini – Nissan Skyline GT-R (R32, R33 dan R34), Toyota Supra JZA80, dan juga Honda NSX (NA1 dan NA2). Ketiga-tiga nama keluaran Jepun ini walaupun dibina oleh pengeluar yang membina kereta-kereta penumpang biasa, setiap daripadanya mampu mencabar supercar dari Eropah yang dihasilkan oleh pengeluar yang hanya dedikasi membina jentera berprestasi tinggi seperti Ferrari dan Porsche.

Kami agak bertuah kali ini kerana dipertemukan dengan salah sebuah kumpulan terawal Honda NSX NA1 yang dihasilkan pada tahun 1990. Unit yang kami tampilkan ini berada pada keadaan yang hampir standard, dengan kondisi 95% seperti baharu. Walaupun sudah berumur 27 tahun, meter perbatuannya hanya menunjukkan bacaan sekitar 90k kilometer.

Model ini mula membuat kemunculan sulungnya pada tahun 1989, dan mula menerjah pasaran secara rasmi pada 1990. Berbeza dengan Skyline GT-R dan Supra yang menggunakan casis kereta sports biasa dengan kedudukan enjin di bahagian hadapan, NSX dibina dengan kerangka Grand Touring (GT) sebenar, dengan enjin ditempatkan di belakang pemandu, di hadapan roda belakang.

Ini menjadikan NSX diiktraf sebagai supercar pertama dari Jepun, dan digelar sebagai ‘Ferrari Jepun’ semasa diawal kemunculannya. Projek NSX ini sebenarnya telahpun bermula seawal tahun 1984, di mana ketika Honda berkerjasama dengan syarikat rekaan automobil dari Itali iaitu Pininfarina.

Koloborasi berkenaan menghasilkan sebuah kereta sport dua tempat duduk, dengan enjin V6 2.0 liter C20A yang diletakkan pada bahagian tengah, digelar HP-X (Honda Pininfarina eXperimental). Model konsep ini kemudiannya dimajukan kepada prototaip untuk produksi digelar NS-X bermaksud New Sportscar eXperimental, di mana pihak pengurusan Honda memberitahu jurutera yang terlibat agar jentera dihasilkan tersebut perlulah lebih pantas dari jentera Itali dan Jerman.

Jadi, pasukan yang diketuai oleh Ketua Perekabentuk Masahito Nakano dan Ketua Jurutera Eksekutif Shigeru Uehara mula membina sebuah kereta sports yang mensasarkan Ferrari 328 sebagai penanda aras bagi prestasi, dengan harga yang lebih murah dan ketahanan melebihi kereta sport buatan Itali tersebut.

Uehara menghasilkan rekaan NSX setelah mengkaji keseluruhan rekabentuk jet pejuang F-16. Sebab itulah mengapa ‘kokpit’ NSX direka jauh kehadapan, dengan bahagian belakang yang panjang. Rekaan ini juga menjadikan pandangan pada cermin hadapan NSX terbaik dalam kelasnya, jauh lebih baik dari supercar Itali berenjin tengah yang mempunyai sudut pandang hadapan yang agak teruk. Rekaan NSX ini juga sebenarnya menjadi inspirasi kepada Gordon Murray untuk menghasilkan kereta produksi paling laju pada era 90’an iaitu McLaren F1.

Revolusi NSX berterusan pada aspek mekanikal. Ia merupakan kereta produksi pertama menampilkan badan semi-monocoque aluminium sepenuhnya. Komponen suspensi seperti lengan suspensi NSX juga dibina dari aluminium, kesemua ini termasuk badan aluminium membolehkan berat keseluruhan dikurangkan sebanyak 220 kg.

Untuk mendemonstrasikan kejuruteraan Formula 1 pada NSX (Honda membekalkan enjin kepada pasukan yang mendominasi F1 ketika itu – McLaren Honda), NSX diberikan suspensi jenis double wishbone yang mampu mengekalkan jajaran roda hampir 0% dalam apa jua keadaan, memberikan pengendalian yang jitu.

Honda melengkapkan talaan akhir suspensi NSX dengan mendapatkan input dari lagenda F1 dan juga pemandu McLaren – Ayrton Senna. Selepas memandunya buat pertama kali, Senna meminta agar suspensi NSX dikeraskan lagi. Senna mengambil bahagian dalam lima sesi talaan suspensi NSX dan memandunya di pelbagai litar termasuk Suzuka dan Nurburgring. Ini antara nilai yang ada pada NSX berbanding kereta lain – ia hidup dengan jiwa Ayrton Senna, walaupun juara dunia tiga kali itu telah terkorban dalam kemalangan di GP San Marino 1994.

Berbanding HP-X, model produksi sebenar NSX diberikan enjin C30A 3.0 liter V6 DOHC VTEC berkuasa 270 hp/280 Nm. Enjin ini merupakan enjin produksi pertama yang menampilkan rod penghubung (conrod) titanium. Ia juga diberikan omboh forged, membolehkan ia menjerit pada putaran 8,000 rpm, walaupun kini sudah berusia hampir tiga dekad.

Berbalik kepada NSX yang ditampilkan ini, ia merupakan NSX NA1 ke-536 yang keluar dari barisan produksi kilang Honda di Tochigi, Jepun (berdasarkan nombor produksi pada bendul sisi belah pemandu kereta ini). Pemiliknya menerima kereta ini pada Oktober tahun lalu, dan merupakan pemilik ketiga, selepas pemilik asal dari Jepun dan pemilik kedua di Malaysia.

Pemilik NSX ini juga sebenarnya seorang peminat modifikasi, tetapi dengan keadaan kereta ini yang sangat sempurna sehingga hampir ketahap ‘muzium’, membuatkannya tidak sampai hati untuk melakukan apa-apa ubahsuai. Rim Advan RZ yang dipadankan pada NSX ini juga sebenarnya telah ditukar oleh pemilik asal di Jepun.

Satu perkara yang menarik pada NSX ini berkenaan rim, suspensi yang direka begitu teliti menyebabkan pemadanan rim aftermarket tidak boleh dilakukan secara sambil lewa. Rim standard untuk NSX NA1 telah direka dengan saiz 15×6.5jj pada bahagian hadapan dan 16×8 jj pada bahagian belakang. Manakala untuk Advan RZ pada NSX ini pula berdiameter 16-inci dengan tayar 205/45R16 pada bahagian hadapan dan juga 17-inci dengan tayar 245/40R17 di belakang.

Menurut pemilik, rim dengan lebar 7 jj di bahagian hadapan ini kelihatan menghampiri titik maksimumnya kerana jika diberikan roda yang lebih lebar, ia mungkin akan bergeser dengan komponen suspensi. Dia juga berhasrat untuk mendapatkan kembali rim standard NSX, tetapi gusar kerana agak sukar bagi mendapatkan tayar bersaiz 205/50R15.

Tiada ubahsuai pada bahagian dalaman enjin, tetapi enjin ini telah dirombak rawat semula sepenuhnya bagi mengekstrak kesemua kuasa kuda asal, diakhiri dengan mewarnakan rocker cover asal kepada warna merah, seperti enjin NSX Type-R. Seperti yang anda lihat, NSX ini merupakan dari versi transmisi manual lima-kelajuan, dan ia adalah asli, bukan diubahsuai kemudian (versi manual ini lebih tinggi nilainya dalam pasaran berbanding automatik).

Kotak angin dan muffler dari ARC yang anda lihat pada kereta ini juga mempunyai kisahnya tersendiri. Kedua-dua komponen ini merupakan produk yang dibangunkan serentak oleh ARC, dan ia diproduksi secara terhad dan tidak akan dikeluarkan semula pada masa hadapan. Pemilik agak keberatan untuk menukar komponen ini pada asalnya untuk mengekalkan kondisi standard keretanya, tetapi akhirnya mengalah atas status ‘rare‘ ekzos dan kotak angin tersebut.

Selain dari ini, tiada apa lagi yang disentuh oleh pemilik. Menurutnya, walaupun sudah berusia 27 tahun, NSX miliknya ini masih beraksi seperti kereta baharu ketika dipandu di litar, membuktikan reliabiliti yang dinyatakan Honda ketika membagunkan kereta ini. NSX, seperti juga ‘JDM Legend’ yang lain kini bernilai seperti emas – harganya tidak turun, malah semakin naik tahun demi tahun. Perkara ini bukan sahaja berlaku di Malaysia, malah seluruh dunia termasuk di Jepun sendiri.

Adakah perkara ini dianggap hype? Tidak. Kereta-kereta yang dibina sebelum era Y2K mempunyai karekter pemanduanya yang tersendiri. Jentera-jentera ini lebih bersifat ‘mekanikal-semulajadi’ di mana ia dapat dipandu tanpa bantuan komputer yang berlebihan. Malah, model-model yang lebih hardcore seperti barisan model-model Type-R langsung tidak dibekalkan sistem brek ABS, membolehkan kuasa membrek dikawal sepenuhnya oleh pemandu.

Untuk mereka yang berduit dan mahu sesuatu yang laju tahap tak masuk akal, mereka mungkin boleh mendapatkan Nissan GT-R R35 pada bila-bila masa, yang sentiasa ada untuk dijual. Tetapi, untuk mendapatkan sesuatu yang ‘natural‘ seperti NSX ini, kadang-kadang ada duit pun tak boleh beli.