Pasaran untuk sedan segmen-C di Malaysia agak unik, di mana pasaran tersebut didominasi secara total oleh Honda Civic walaupun carta jualan pada peringkat global menunjukkan Toyota Corolla masih lagi menjadi pendahulu kedudukan. Civic dilihat sebagai sebuah kereta keluarga paling lengkap, cukup sporty, dan di antara sedan paling canggih dengan harga belum masuk pada julat yang benar-benar mewah.
Dengan imej Civic yang begitu menonjol, ia seolah-olah menenggelamkan sebuah lagi sedan segmen-C dari Jepun yang turut direka pelbagai dengan pelbagai ciri serta karekter tersendiri, iaitu Mazda 3. Model ini telahpun melewati generasi ketiganya (tidak termasuk model-model Familia 323 era terdahulu) yang diperkenalkan buat pertama kali pada tahun 2013, dan kemudian telah disegarkan menerusi versi facelift 2016 dan hanya tiba ke Malaysia pada April lalu.
Hadir dengan tiga varian, model ini dijual pada harga bermula RM110,804 untuk varian asas Sedan GL, RM125,804 untuk Sedan High dan RM128,804 untuk versi hatchback dengan spesifikasi tertinggi (kesemua harga adalah harga atas jalan tanpa insurans). Bagi model yang dipandu uji kali ini, ia adalah versi empat pintu dengan spesifikasi penuh iaitu Sedan High.
Model facelift baharu ini menampilkan berberapa sentuhan semula minimal pada penampilan luaran dan dalamannya. Bermula dari bahagian muka, lampu utamanya kini diberikan unit LED adaptif, menggantikan lampu Xenon sebelum ini. Ia turut diberikan gril hadapan baharu dengan jalur sekeliling krom yang direka seakan tertusuk terus kedalam lampu hadapan (menerusi kemasan krom dalam unit lampu), serta kedudukan logo utama Mazda yang telah direndahkan sedikit. Kemasan pada lampu kabus turut diubah bagi melengkapkan muka baharu ini.
Beralih ke bahagian sisi, ia masih kelihatan sama seperti sebelum ini, cuma diberikan lampu isyarat membelok pada cermin sisi dan juga rim aloi berdiameter 18-inci rekaan baharu, dibaluti tayar Toyo Proxes T1 Sports bersaiz 215/45R18. Tiada apa-apa perubahan diberikan pada bahagian belakang, kecuali pemadanan lampu kabus tunggal pada bahagian tengah bawah bampar.
Masuk ke kabin, penampilan asal Mazda 3 generasi ketiga masih lagi kekal seperti versi sebelum ini. Ia diberikan rekaan ringkas dengan paparan instrumen menampilkan meter RPM besar sebagai watak utama bersama meter kelajuan digital kecil di dalamnya. Paparan head-up (dilipat masuk/keluar secara automatik) juga kini telah berwarna, serta kemasan disekeliling skrin infotainmen utama MZD Connect diberikan kemasan sedikit berbeza.
Bercakap mengenai MZD Connect, ia masih seperti versi asal Mazda 3 generasi ketiga – menampilkan suis putar serta butang kawalan ringkas (digelar Commander Control) diletakkan pada bahagian tengah kabin, yang sangat mudah untuk digunakan.
Perubahan terbesar pada bahagian dalaman versi facelift ini adalah pada brek tangannya – kini diberikan sistem brek parkir elektronik menggantikan tuil brek konvensional sebelum ini. Dengan saiz suis yang jauh lebih kecil dari tuil brek, kawasan antara kedua-dua tempat duduk hadapan tersebut kini hadir dengan ruang storan dan pemegang cawan lebih besar yang turut diberikan penutup jenis lungsur.
Ciri lain yang masih lagi kekal untuk varian Sedan High ini termasuk tempat duduk balutan kulit dan larasan berkuasa untuk pemandu, pendingin hawa automatik zon tunggal, pedal penukar gear pada stereng, pengelap cermin automatik, cruise control dan juga butang penghidup enjin bersama sistem kunci pintar.
Mazda pada pandangan peribadi saya, merupakan jenama yang tidak suka terikut-ikut dengan trend semasa. Ketika kebanyakkan jenama kini lebih mengutamakan praktikaliti dengan mengambilkira ruang keselesaan bahagian dalaman sehingga kadang-kala menyebabkan rekaan luaran agak membosankan, Mazda masih kekal mahukan kereta mereka kelihatan daring sebagai subjek utama.
Rekaan beralun dan berotot sedan ini telah menghasilkan rupa yang mendebarkan. Namun dengan bumbung belakang yang sangat landai serta bahagian but yang kelihatan pendek untuk imej sporty ini menyebabkan ia mempunyai masalah; pertama, ruang belakang yang agak kecil bersama tingkap pintu belakang yang direka tirus menyebabkan penumpang berasa sesak pada bahagian ini.
Masalah kedua pula pada ruang kargo, di mana but sedan ini hanya berkapasiti 408 liter – kurang 100 liter berbanding sedan segmen-A Perodua Bezza. Selain dari ruang yang kecil, but dengan penutup pendek tersebut turut mempunyai akses yang terhad, menyukarkan barang bersaiz besar untuk masuk ke ruang berkenaan.
Aspek mekanikal, sekali lagi Mazda menunjukkan ‘kedegilannya’ untuk menyertai trend yang diikut oleh pengeluar-pengeluar lain. Ketika era yang sedang hangat menggunakan enjin kapasiti kecil dengan pengecas turbo, Mazda tetap dengan kepercayaan mereka untuk menghasilkan enjin tanpa induksi paksaan, dengan kapasiti sepatutnya. Ikrar berkenaan akan terus dibawa untuk enjin SkyActiv-G generasi berikutnya nanti, dengan menggunakan teknologi HCCI yang bakal menghasilkan nisbah mampatan setinggi 18:1 dan bakal diperkenalkan pada penghujung tahun 2018.
Untuk model facelift ini, Mazda 3 masih dijana enjin 2.0 liter empat silinder suntikan bahan api terus SkyActiv-G generasi pertama sama seperti sebelum ini. Kepala silinder dan omboh enjin ini direka agar menghasilkan nisbah mampatan setinggi 14:1 (enjin NA ‘perang’ DOHC VTEC terakhir, K20A dari Civic Type-R FD2 menghasilkan nisbah mampatan 11.7:1), membolehkan kuasa akhir yang diekstrak adalah 162 hp pada takat 6,000 rpm dan tork maksima 210 Nm pada takat 4,000 rpm.
Nisbah mampatan tinggi yang dihasilkan memberikan pembakaran yang lebih kuat serta lebih efisien dalam kebuk berkenaan. Tetapi, masalah utama yang dihadapi oleh pengeluar jika menghasilkan rekaan sedemikian adalah suhu terlalu tinggi yang akan menyebabkan masalah knocking, atau pembakaran sendiri yang terjadi lebih awal dari pembakaran sebenar yang dimulakan oleh palam pencucuh.
Walau bagaimanapun, jurutera Mazda dapat mengatasi masalah tersebut dengan memadankan penyuntik bahan api dengan prestasi semburan jauh lebih halus dari penyuntik biasa, dipadankan dengan manifold ekzos panjang (juga dikenali sebagai header) seperti yang digunakan pada kereta-kereta ubahsuai mahupun jentera-jentera perlumbaan sebenar.
Jadi, karekter kuasa yang dihasilkan oleh enjin pada Mazda 3 ini adalah klasik. Kuasa yang diberikan adalah sangat linear dan respon sangat mudah dikawal dengan pedal pendikit. Tiada letusan kuasa ‘tiba-tiba’ yang akan muncul pada takat rpm rendah, dan kuasa agresifnya dapat dirasai dari takat rpm pertengahan hingga bacaan redline yang ditunjukkan pada 6,500 rpm.
Enjin ini dipadankan dengan kotak gear automatik SkyActiv-Drive enam-kelajuan. Secara peribadi, saya lebih gemarkan kotak gear ini berbanding transmisi CVT yang dipadankan pada Civic baharu. Ia masih mempunyai nisbah gear sebenar untuk dimainkan, dan tukaran gearnya juga agak lancar tanpa apa-apa senggukan.
Walau bagaimanapun, tukaran gear pada transmisi ini agak lambat. Sekiranya anda menggunakan mod manual dan ingin menukar gear pada takat 2,500 rpm, anda terlebih dahulu perlu menekan pedal penukar pada rpm sekitar 2,300-2,400. Baharu untuk model facelift ini, ia kini dilengkapi dengan mod sport pada transmisi. Mod berkenaan mampu memberikan tukaran gear sedikit lebih pantas, lebih agresif dan juga gear rendah ditahan lebih lama.
Untuk pengendalian pula, Mazda 3 menerapkan talaan suspensi jenis sporty yang mengutamakan pengedalian berbanding keselesaan. Ia bersifat tajam ketika masuk keselekoh dan daya olengan sangat minimal ketika meredah selekoh dengan kelajuan tinggi. Tetapi, Mazda 3 ini agak ‘memantul’ ketika melalui jalan beralun atau tidak rata. Untuk mudah dibayangkan, pengendalian Mazda 3 ini lebih solid dan mantap, tetapi tidak seselesa seperti Honda Civic FC.
Satu ciri baharu yang diberikan pada model versi kemaskini ini adalah sistem dinamik pemanduan G-Vectoring Control (GVC). Apa tujuan sistem ini dipadankan dan bagaimana ia berfungsi? Untuk menerangkan bahagian ini, saya suka untuk menggunakan analogi dari siri animasi dan manga Jepun – Initial D, yang memaparkan aksi Takumi Fujiwara disuruh oleh ayahnya untuk meletakkan cawan berisi air pada papan pemuka ketika menghantar tauhu ke puncak Bukit Akina.
Apa tujuan cawan dan air tersebut digunakan? Ia sebenarnya bertindak sebagai meter daya-G organik yang dapat memantau pergerakan daya-G ketika kereta sedang bergerak. Apabila kereta memecut, air akan bergerak kebelakang (menunjukkan arah berat yang dialihkan serta kekuatan daya-G tersebut – jika tumpah bermaksud daya yang terlalu kuat diberikan dan mungkin akan merosakkan dinamik). Begitu juga ketika membrek, air akan menuju ke hadapan, manakala ketika diselekoh pula air akan bergerak ke kiri dan ke kanan.
Menurut Bunta – ayah kepada Takumi, air di dalam cawan tersebut perlu dipastikan berpusing dan menghasilkan pusaran – bermaksud pemandu perlu daya-G dikekalkan pada bahagian tengah agar kereta kekal pada kestabilan yang optimum dan berat dapat dialihkan dengan lembut tanpa kejutan, bagi membolehkan selekoh dapat diambil lebih lancar dan laju. Jika air tersebut berpusar juga, tauhu lembut yang dibawa oleh Takumi dijamin tidak akan hancur ketika sampai ke puncak bukit.
Apa kaitannya dengan sistem G-Vectoring Control ini? Ia sebenarnya direka bagi membolehkan pemandu biasa mendapat kemahiran seperti pemandu profesional bagi memindahkan berat kenderaan dengan lancar ketika kereta sedang bergerak, bagi mendapatkan dinamik optimum pada kereta berkenaan – sama seperti apa yang Fujiwara Takumi lakukan.
Teknologi baharu ini direka untuk meningkatkan deria pemandu terhadap hubungan mereka dengan kereta, seperti konsep yang digelar Jinba Ittai – iaitu hubungan yang menyatukan antara kuda dengan penunggang. Untuk mencapainya, teknologi ini menghubungkan kawalan antara enjin, transmisi, casis dan badan SkyActiv Mazda untuk memberikan perasaan yang lebih terus dan semula jadi kepada pemandu.
Untuk sistem GVC ini, sebenarnya tiada komponen hardware ditambah, di mana sistem ini masih menggunakan penggerak dan penderia sedia ada untuk sistem dinamik pemanduan lain seperti ABS-EBD, VSC dan sebagainya. Ia cuma menerima perisian baharu yang akan mengawal tork dari enjin berdasarkan input dari tindak balas stereng, untuk mengawal daya-G arah sisi serta arah hadapan dan belakang.
Secara asasnya, ia berfungsi seperti sistem traction control di mana sistem berkenaan akan memotong kuasa dari enjin apabila mengesan kenderaan mula kehilangan cengkaman. Untuk sistem GVC pula, ia akan mengawal pendikit enjin – dan mungkin akan menambah kuasa jika perlu – untuk mengoptimakan beban pada setiap roda, menjadikan pergerakan kenderaan yang lebih lancar dan lebih cekap.
Apabila pemandu menghampiri selekoh dan mula memusingkan roda stering, GVC akan memotong tork dari enjin. Ini akan menyebabkan berat dan daya-G dari belakang dialihkan kehadapan seterusnya meningkatkan cengkaman pada roda hadapan, dan turut meningkatkan tindak balas kereta. Ini akan mengelakkan pemandu dari membuat pembetulan stereng yang tidak perlu semasa mula memusing stereng, yang akan menyebabkan pergerakan seperti jongkang-jongkit.
Setelah pemandu selesai masuk ke selekoh dan mengekalkan sudut pusingan stereng yang malar, tork dari enjin akan disalurkan semula untuk mengalihkan berat dan daya-G kembali ke bahagian belakang, seterusnya meningkatkan kestabilan kereta. Hasilnya, pergerakan kereta akan dirasakan lebih mudah untuk diagak semasa mula masuk dan keluar semula dari selekoh, serta input dari stereng akan menjadi lebih lancar.
Sistem ini turut mempertingkatkan kestabilan dalam laluan lurus. Kita mungkin tidak sedar, walaupun dalam laluan lurus, kita masih lagi membuat pembetulan pada roda stereng. Pembetulan ini walaupun dilihat begitu kecil, ia akan mendatangkan kelesuan kepada pemandu terutamanya dalam jarak perjalanan yang jauh.
GVC juga mempertingkatkan kesan terhadap pembetulan stereng yang kecil, seterusnya mengurangkan jumlah pembetulan roda stereng yang perlu dilakukan. Peralihan daya-G yang lebih lancar turut mengurangkan pergerakan badan dan kepala penumpang dalam kenderaan, seterusnya memberikan perjalanan yang lebih selesa untuk semua orang di dalam kereta – sama seperti apa yang terjadi pada tauhu dalam ruang but Toyota AE86 Fujiwara Takumi.
Selain dari GVC, sistem lampu hadapan LED adaptif Mazda 3 facelift ini turut menarik minat saya. Ia bukanlah sistem untuk on/off lampu tinggi (high beam) secara automatik semata-mata, tetapi lebih bijak daripada itu. Setiap sebelah unit lampu ini mempunyai empat unit diod LED, dan LED berkenaan akan ditutup secara berasingan bergantung pada jarak dan sudut kenderaan yang berselisih.
Dengan kata lain, sistem ini hanya menutup diod yang perlu sahaja untuk mengelakkan pemandu dari arah bertentangan silau, dan anda masih lagi dapat cahaya yang mencukupi untuk jarak jauh ketika berselisih dengan kenderaan lain pada kawasan yang benar-benar gelap.
Lampu ini sebenarnya sebahagian sistem bantuan pemanduan i-ActivSense Mazda. Sistem berkenaan datang secara pakej yang turut merangkumi Sistem Amaran Keluar Laluan (LDWS), Amaran Lintasan Trafik Belakang (RCTA), Sistem Brek Kecemasan Automatik Bandar (SCBS), dan juga Sistem Amaran Titik Buta (BLIS) – kesemua ini masih belum ditawarkan oleh mana-mana sedan segmen-C Jepun termasuk Civic.
Ciri keselamatan lain yang turut diberikan pada sedan ini adalah enam beg udara, ABS dengan EBD, bantuan brek, Kawalan Kestabilan Dinamik, kawalan cengkaman, Bantuan Mula Mendaki dan Sistem Isyarat Kecemasan.
Adakah dengan harga yang lebih murah, lebih seronok dipandu serta pelbagai ciri keselamatan canggih Mazda 3 ini membuatkan ia lebih berbaloi untuk dimiliki berbanding Civic (RM127,800 untuk varian pertengahan 1.5 Turbo dan RM135,800 untuk 1.5 Turbo Premium)? Jawapan saya, ya, tetapi dengan syarat anda tidak kisah dengan ruang but yang kecil dan juga tidak peduli dengan ahli keluarga anda yang rasa ‘terkurung’ di dalam kabin belakang serta mereka melambung-lambung pada permukaan jalan yang tidak rata.
