Seperti yang diketahui sebelum ini, Proton X50 dalam tiga varian lebih rendah iaitu Standard, Executive dan Premium akan menerima enjin yang sedikit berbeza dari versi tertinggi Flagship. Secara asasnya, kedua-dua enjin berkenaan adalah sama, yang berbeza adalah pada sistem suntikan bahan api – model lebih rendah diberikan sistem suntikan bahan api pelbagai titik (multipoint injection/MPI atau port fuel injection/PFI), manakala varian Flagship menerima sistem suntikan terus (GDI) yang lebih berkuasa.

Untuk enjin 1.5L Turbo GDI, enjin ini sudah pun digunakan pada versi asal X50 iaitu Geely Binyue/Geely Coolray. Namun bagi enjin 1.5L Turbo MPI, X50 adalah model pertama dalam kumpulan Geely yang menggunakannya. Oleh itu, selepas Proton X50 diperkenalkan minggu lalu, Geely sekali lagi memperincikan barisan enjin 1.5L turbo tiga-silinder ini termasuk varian terbaharu yang diproduksi tersebut, menerusi temuramah bersama Dr. Håkan Sandquist, pengarah strategi trenkuasa Geely di China Euro Vehicle Technology (CEVT)

Menurutnya, enjin 1.5 liter tiga-silinder ini dibangunkan sekali dengan enjin Volvo 2.0 liter empat silinder Drive-E yang kini digunakan hampir pada semua model-model Volvo. Kedua-dua enjin tersebut adalah keluarga Volvo Engine Architecture (VEA) yang mula dibangunkan pada 2010, sejurus selepas Volvo menyertai Geely, bagi menggantikan barisan enjin lima-silinder Volvo yang telah digunakan sejak era 90’an.

Enjin ini dibangunkan di tiga tempat iaitu pusat R&D Volvo di Gothenburg, Sweden, CEVT juga di Gothenburg, dan Institut Penyelidikan Geely di China. Selain dari versi MPI dan T-GDI ini, enjin berkenaan turut dihasilkan dalam versi Kitaran Miller yang lebih ditumpukan dalam aspek emisi lebih baik untuk dipadankan dengan teknologi elektrikfikasi.

Dr. Håkan Sandquist menyatakan Volvo beralih untuk menghasilkan enjin yang lebih kecil ini atas berberapa sebab. Pertama, enjin dengan kapasiti lebih kecil sekiranya dibekalkan dengan pelbagai teknologi moden (pengecas turbo misalnya) adalah lebih efisien dan mampu membekalkan kuasa yang sama dengan enjin berkapasiti lebih besar.

Untuk model-model kompak seperti X50 ini, enjin tiga-silinder adalah sempurna atas berberapa sebab: saiz yang kecil membolehkan sistem hibrid dipadankan dan membolehkan pereka lebih bebas dengan rekaan mereka; enjin yang lebih ringan mengurangkan beban keseluruhan seterusnya memberikan penggunaan bahan api lebih baik serta memudahkan agihan berat seimbang 50:50 di capai untuk model pacuan hadapan, bagi mendapatkan prestasi pemanduan lebih baik.

Pasti ramai gusar, adakah enjin dengan jumlah silinder dalam angka ganjil ini akan bergegar seperti enjin tiga-silinder lain? Menurut Dr. Sandquist, ini bukan masalah besar buat Volvo kerana jenama dari Sweden berkenaan sudah lama terkenal dengan enjin lima-silinder yang juga dengan jumlah omboh ganjil, dihasilkan untuk model-model premium – lihat sahaja bagaimana prestasi enjin T5 sebelum ini.

Untuk enjin 1.5L tiga-silinder ini, Volvo dan Geely telah memberikan pelbagai teknologi agar ia kekal stabil tidak seperti enjin tiga-silinder lain. Antara teknologi yang telah dipadankan termasuk aci engkol dengan penstabil berat (counterweight), roda tenaga jenis dual mass bersama penyerap hentak centrifugal pendulum dan syaf pengimbang tunggal.

Enjin ini juga dihasilkan dengan kadar NVH yang sama atau lebih baik dari sebahagian enjin-enjin empat silinder dengan pemadanan teknologi seperti timing belt bunyi rendah, takung minyak enjin berketegaran tinggi, impeller pam minyak pelincir tidak simetri, serta penyerap getaran yang mampu menyerap getaran enjin dari dirasakan oleh pemandu dan penumpang dalam kabin.

Dari segi kuasa pula, Volvo dan Geely menyatakan teknologi-teknologi yang mereka ada sekarang berada pada tahap yang cukup matang. Antara teknologi-teknologi tersebut termasuk pengecas turbo inersia rendah, sistem pemasaan injap bervarisi berterusan, sistem pengurusan suhu pintar, aci sesondol geseran rendah dan pelbagai lagi yang membolehkan enjin kecil menghasilkan kuasa seakan sebuah enjin V6.

Turbo inersia rendah pada enjin 1.5L ini juga mampu menghasilkan respon yang tinggi, dengan turbo-lag yang dapat dikurangkan, dalam masa yang sama membolehkan enjin ini bertahan ketika dipandu dalam kelajuan lebih tinggi. Ia juga ditala dengan penghantaran kuasa yang linear, bagi membolehkan pemandu merasakan ia seolah-olah sebuah enjin NA berkapasiti tinggi.

Dr. Sandquist menyatakan bahawa semua enjin VEA adalah dihasilkan agar ia mudah untuk dipadankan dengan pelbagai kombinasi pengecas turbo, supercharger dan sistem elektrik, bagi membolehkan Volvo dan Geely menawarkan pelbagai tahap kuasa dengan asas enjin dalam keluarga yang sama. Misalnya ia turut boleh ditemui pada Volvo XC40 T3 dengan enjin 1.5 liter turbo berkuasa 156 hp/265 Nm, dan juga T5 Twin Engine dengan sistem hibrid PHEV juga pada XC40 menghasilkan 262 hp.

Untuk barisan enjin yang akan digunakan oleh model-model Geely dan Proton dalam segmen lebih rendah, seperti yang disebutkan tadi ia datang dalam tiga versi iaitu 1.5L Turbo MPI/PFI, 1.5L T-GDI dan juga 1.5L kitaran Miller. Ketiga-tiga enjin ini berkongsi asas yang sama iaitu dengan ukuran bore 82 mm dan strok 93.2 mm bagi menghasilkan kapasiti keseluruhan 1,477 cc.

Untuk enjin 1.5L Turbo MPI pada Proton X50, walaupun ia digunakan buat pertama kali menerusi Proton, ia bukan bermakna pasaran Malaysia akan menjadi ‘tikus makmal’ untuk enjin tersebut. Ia sememangnya telah dibangunkan bersama enjin T-GDI, dengan standard kualiti global yang sama, dan turut akan digunakan Geely pada pasaran lain yang bersesuaian.

Enjin turbo MPI ini direka bagi memberikan nisbah mampatan 10:1, dan kali ini Geely menyatakan secara spesifik berkenaan jumlah kuasa yang dihasilkan untuk X50 varian lebih rendah tersebut iaitu 150 PS (110 kW) pada takat 5,500 rpm dan tork maksima 226 Nm yang boleh dicapai pada takat rpm serendah 1,500 rpm hingga 4,000 rpm.

Untuk enjin 1.5L T-GDI pada X50 Flagship dan Geely Binyue/Coolray, dengan suntikan bahan api terus diberikan pada kebuk pembakaran, nisbah mampatan enjin ini berada pada kadar lebih tinggi iaitu 10.5:1.

Apa yang menarik dalam pendedahan Geely kali ini, angka kuasa 177 PS dan tork maksima 255 Nm yang diumumkan sebelum ini adalah bacaan sekiranya enjin tersebut menggunakan petrol RON92. Jika anda menggunakan RON 95, enjin ini sebenarnya mampu untuk mencapai kuasa 179 PS (132 kW) pada takat 5,500 rpm!

Menurut Geely lagi, enjin 1.5 T-GDI ini juga sememangnya turut dihasilkan bagi membolehkan ia terus dipadankan dengan teknologi elektrifikasi seperti sistem hibrid ringkas 48V, sistem hibrid konvensional dan juga hibrid plug-in (PHEV).

Untuk enjin turbo 1.5L Miller pula, ia diberikan sistem suntikan MPI dan dihasilkan memang khusus untuk kegunaan bagi digandingkan dengan sistem hibrid elektrik. Jadi penghasilan kuasa dari enjin ini adalah menjadi perkara nombor dua, dan sistem injap bervariasi istimewa pada kepala silinder membolehkan ia beroperasi dengan Kitaran Miller bagi menghasilkan pembakaran yang lebih efisien.

Oleh itu, ia menghasilkan nisbah mampatan lebih tinggi pada kadar 11.5:1, dengan janaan kuasa hanya 143 PS (105 kW) pada takat 5,500 rpm, dan tork maksima 215 Nm bermula 2,500 rpm hingga 4,000 rpm. Walau bagaimanapun, kekurangan kuasa dari enjin petrol ini akan ditampung dengan sistem hibrid elektrik bagi membolehkan prestasinya berada pada kadar setara dengan versi petrol sepenuhnya.

Geely turut berkongi kadar bacaan minima Brake Specific Fuel Consumption (BSFC) untuk ketiga-tiga enjin ini iaitu, 238 g/kWj untuk 1.5 MPI, 232 g/kWj untuk 1.5 T-GDI, dan 220 g/kWj untuk 1.5T Miller PFI. Bacaan BSFC ini digunakan untuk membandingkan kadar efisien untuk enjin pembakaran dalaman – lebih rendah angka yang dihasilkan adalah lebih baik.

Dr. Sandquist turut menyatakan barisan enjin 1.5L turbo ini bukan hanya dihasilkan untuk penggunaan pada masa sekarang sahaja. Sebaliknya ia memang dibangunkan dengan aspek kemampanan di mana ia berpotensi untuk melepasi ujian emisi Euro 7 pada masa hadapan, serta sasaran CO2 global melangkaui standard pada 2030.

Enjin ini juga telah dihasilkan serta diuji oleh Volvo dan Geely bagi membolehkan ia bertahan sehingga 15 tahun atau perjalanan dalam jarak 350,000 km, jauh mengatasi standard industri yang ditetapkan pada jangka masa 10 tahun atau jarak perbatuan 200,000 km.

Ia tidak dihasilkan hanya pada satu kilang, sebaliknya turut diproduksi oleh kilang-kilang trenkuasa di bawah payung kumpulan Geely yang lain di seluruh dunia menggunakan sistem Volvo Global Manufacturing, serta berkongsi 90% pembekal yang sama juga dari seluruh dunia menerusi sistem perolehan bersama global Geely.

Proton X50 telah pun didedahkan pada 15 September lalu, dan tempahannya juga telah mula dibuka pada hari berikutnya. Walau bagaimanapun, ia masih belum dilancarkan secara rasmi, oleh itu harganya juga masih lagi belum diumumkan. Untuk perincian lengkap lain bagi SUV segmen-B dari Proton yang bakal berhadapan terus dengan Honda HR-V ini, anda boleh baca artikel-artikel lain yang telah kami tulis di bawah:

  • Proton X50 ditunjuk secara rasmi – tempahan dibuka, TGDi 1.5L 3-silinder, ciri semi autonomous Tahap 2
  • Proton X50 2020: Perbezaan spesifikasi bagi setiap varian — Standard, Executive, Premium dan Flagship
  • Carta warna Proton X50 didedahkan – 6 warna, merah ‘Passion Red’ hanya untuk Premium dan Flagship
  • Proton X50 – kadar penggunaan bahan api didedah; 6.4 L setiap 100km untuk 1.5L 3-silinder Turbo GDI
  • Proton X50 ditala untuk keadaan jalan di Malaysia, ujian penuh libatkan 1.9 juta kilometer, 75,000 jam
  • GALERI: Pilihan warna Proton X50 2020

    Proton X50 1.5 TGDi Flagship 2020

    Gambar rasmi Proton X50