Penawaran kenderaan hibrid untuk pasaran tempatan beberapa tahun kebelakangan ini sangat perlahan. Ini lebih ketara terutama sekali selepas penstrukturan semula status jenis kenderaan itu di bawah Dasar Automotif Nasional 2014.

Secara ringkas, melalui dasar baharu itu, insentif kepada kenderaan cekap tenaga (EEV, dan ini termasuk kenderaan hibrid) hanya diberikan bagi model-model yang dipasang di Malaysia sahaja. Sementara kenderaan hibrid yang diimport masuk sepenuhnya (CBU) dari luar tidak lagi diberikan insentif serta potongan cukai oleh kerajaan seperti yang dinikmati sebelumnya.

Walaupun begitu, jika kita toleh beberapa tahun sebelum ini, terdapat model-model kereta hibrid yang sudah diperkenalkan, dengan sambutan yang mungkin boleh dikatakan agak positif, jika mengambil kira ia sebagai sebuah teknologi yang relatif baharu untuk pasaran di sini.

Antara penggerak utama yang sebelum ini aktif mempromosi kenderaan hibrid di sini ialah Toyota dan Honda. Nissan juga tidak ketinggalan dengan penawaran MPV Serena S-Hybrid, walaupun dengan dengan mekanisme hibrid yang berbeza. Ini merupakan jenama-jenama yang sudah sebati dengan rakyat Malaysia, dan merupakan antara yang paling giat mempromosi teknologi berkenaan di sini.

Toyota pernah hadir dengan model seperti Prius dan Prius C. Terakhir ialah melalui kenderaan dalam segmen D, Camry Hybrid. Jangan lupa juga dari Lexus (cabang kenderaan mewah bagi Toyota), yang pernah menawarkan Lexus CT200h yang pada satu ketika menjadi antara model dengan nilai yang terbaik kepad pengguna – jika dilihat dari segi teknologi dan harga ketika itu.

Honda juga tidak ketinggalan; model-model seperti Insight, CR-Z, Civic serta Jazz (yang kemudiannya turut dipasang di sini) turut memberi peluang kepada pengguna di Malaysia yang mempunyai kecenderungan dan kesedaran untuk mempunyai medium pergerakan “hijau” memiliki kenderaan dengan teknologi maju ini.

Kemudian, penghujung tahun lalu, ketika pengeluar lain seperti tidak lagi terlalu bersungguh ingin memperkenalkan varian hibrid lain di bawah jenama masing-masing, muncul satu kejutan lain; jenama Korea Selatan, Hyundai tanpa “banyak bunyi” memperkenalkan model Ioniq Hybrid.

Ini bukan sahaja kereta “hijau” pertama keluarannya diperingkat global. Dalam tempoh yang agak singkat juga ia sudah sampai ke Malaysia. Tidak cukup dengan itu, ia terus diperkenalkan sebagai model CKD yang dipasang di Kulim, Kedah. Secara tidak langsung, nampak Sime Darby Motors selaku pengedar begitu yakin dengan produk yang satu ini.

Jadi, apa jangkaan terhadap sebuah kereta hibrid? Kebiasaannya, seperti yang boleh diagak; sesuai dengan tujuan rekaannya untuk menjadi mesra alam berbanding kenderaan konvensional, sisi penjimatan dan tahap pembebasan sisa pembakaran dari enjin yang rendah perlu dipenuhi terlebih dahulu.

Secara peribadi saya selalu merasakan bahawa kereta hibrid ada kekurangan dari segi kemampuan pengendalian dan pemanduan secara umumnya, berbanding kereta-kereta lain yang dimaksudkan. Bukanlah maksudnya kereta hibrid ini langsung tak sedap dipandu, tetapi ia biasanya sangat “jinak” dan bagi sesetengah orang, boleh jadi membosankan.

Bagaimana pula dengan Ioniq ini, sama saja atau ada kelainan? Hyundai Ioniq Hybrid hadir pada masa yang agak menarik, bergantung bagaimana cara kita melihatnya. Ia diperkenalkan ketika pengeluar-pengeluar lain tidak lagi ada model saingan yang setara dengannya.

Kini, hanya Toyota masih ada Camry Hybrid secara rasmi dalam pasaran, itu pun bukan dalam segmen dan julat harga yang sama dengan Ioniq. Honda pula, selepas Jazz generasi sebelumnya tampil dengan versi hibrid, tiada lagi model selepas itu yang bersaing dalam pasaran kini.

Ini memberikan kelebihan kepada Ioniq; dua varian, HEV dan HEV Plus dengan harga antara RM100,000 hingga RM111,000 (tidak termasuk insurans), ia langsung tak punya pesaingan secara berdepan dengan mana-mana model setara ketika ini. Namun, mampu atau tidak ia menarik perhatian pengguna di Malaysia?

Saya tak ada jawapan untuk itu. Tetapi, selepas memandu ujinya ketika sesi media pada minggu terakhir Disember 2016, ada beberapa perkara yang sempat diperhatikan berkenaan kereta ini. Dan, tidak keterlaluan jika dinyatakan, tanggapan selepas mencubanya adalah agak berlainan dan melangkaui jangkaan awal saya sendiri.

Ioniq dilengkapi enjin 1.6 liter Kappa GDI, suntikan terus dengan kitaran Atkinson; ia menjana 105 PS pada 5,700 rpm dan tork 147 Nm pada 4,000 rpm. Ia didakwa mampu mencapai kadar kecekapan suhu (thermal efficiency) yang tinggi iaitu 40%, suatu kadar yang sama yang mampu dicapai oleh enjin Toyota Prius generasi keempat.

Motor elektrik yang digunakan pula menghasilkan 44 PS kuasa dengan 170 Nm tork, dilengkapi juga dengan bateri lithium-ion polymer (LiPo) 1.56kW dan transmisi automatik klac berkembar (DCT) enam-kelajuan. Output keseluruhan kereta ini ialah 141 PS dan 265 Nm tork. Menurut Hyundai, kecekapan motor elektrik ini mencecah kadar 95%, sementara kotak gear DCT juga mampu mencapai kadar kecekapan 95.7%.

Bateri LiPo, yang dibekalkan oleh LG Chem, menjadi pilihan Hyundai berbanding bateri Ni-MH yang digunakan pada model-model hibrid Toyota dan Honda. Ini kerana, keupayaan cas/nyah-cas lebih cekap, serta output maksimum yang diberikan adalah lebih baik.

Kedudukannya di bawah tempat duduk belakang juga lebih rendah, menyumbang kepada titik graviti (centre of graviti, CoG) yang juga lebih rendah dan kereta menjadi lebih stabil – iaitu pada kedudukan 535 mm, lebih rendah daripada Elantra MD (562 mm) dan Veloster (545 mm). Ia bahkan lebih rendah berbanding Volkswagen Golf GTI Mk7 (538 mm).

Ioniq juga mempunyai bacaan aerodinamik yang baik, iaitu 0.24 cD. Ini disumbang oleh reka bentuk yang mengurangkan rintangan angin. Sebagai contoh, corong khas Wheel Air Curtain yang terletak di sebelah lampu nyalaan siang LED mengurangkan kesan vortex pada roda, serta penggunaan pelapik plastik pada rekaan rimnya. Jika rim asal ditukar misalnya, bacaan aerodinamik ini tidak lagi dapat dicapai.

Model hibrid ini juga lebih tegap dan ringan. 53.5% daripada bahagian struktur kerangkanya terdiri daripada ultra high strength steel. Selain itu, aluminium digunakan pada bahagian penutup ruang enjin dan penutup but belakang (kurang 12.6 kg berbanding jika menggunakan logam).

Rekaan luarnya, walau pun nampak normal, tetap terselit dengan sentuhan-sentuhan yang unik dan meletakkannya dalam kelas tersendiri. Yang dimaksudkan ialah penggunaan lampu utama HID Bi-Xenon, gril dengan sensor bagi ciri Smart Cruise Control (SCC) dengan Active Airflap, spoiler belakang bersepadu serta perincian garis biru sebagai pernyataan ianya sebuah kereta hibrid.

Dengan Ioniq, antara perkara yang menarik perhatian pada peringkat awal ialah kemampuan dan maklum balas pengendalian yang diberikan. Ini tidak berlebihan jika dianggap antara “kejutan” utamanya. Memang, dalam keadaan biasa ia agak mudah dipandu, seperti tiada apa-apa yang luar biasa tentangnya sebagai sebuah kereta hibrid berbanding yang lain.

Tetapi, dalam kesempatan memandunya di jalan lama sekitar Negeri Sembilan dan Semenyih/Beranang, aspek ini agak mengkagumkan. Di laluan berliku, respon yang diberikan pada pedal minyak dan brek agak baik; peralihan dari pemanduan santai kepada agresifnya juga agak ketara. Cuma, dalam keadaan ini, respon dari stereng elektroniknya sahaja yang saya kurang senang – agak ringan untuk dikilas dengan segera.

Tambahan pula selepas bertukar kepada mod pemanduan S – hanya alihkan tombol gear ke sebelah kanan sedikit, dan anda akan dapat rasakan perbezaan maklum balasnya. Dalam situasi ini, respon bagi input stereng, kecepatan penyampaian kuasa dan tork dari enjin juga meningkat. Paparan pada meter digitalnya juga berubah warna kepada merah. Dan di dalam mod inilah menjadikan pemanduannya lebih menyeronokkan.

Selain itu, ada tiga ciri keselamatan yang sempat juga dicuba dalam pemanduan sebenar; Smart Cruise Control (SCC), Autonomous Emergency Braking (AEB) dan Lane Keeping Assist System (LKAS). Ini juga bukanlah sekadar “hiasan” di atas kertas. Ciri-ciri ini berfungsi dengan cekap, dan mudah diaktifkan hanya melalui butang pada stereng.

Dalam fungsi SCC, Ioniq akan kekal pada kelajuan yang ditentukan oleh pemandu. Namun, sistem akan sentiasa mengesan kelajuan dan jarak kenderaan di hadapan. Sekiranya ia lebih perlahan, Ioniq akan memperlahankan kelajuannya secara automatik untuk disesuaikan dengan kenderaan di hadapan.

Ciri AEB pula akan membantu pemandu untuk membrek secara automatik sekiranya pemandu tidak berbuat demikian di dalam keadaan yang dirasakan perlu. Sistem akan menerima kombinasi dari isyarat dari radar (yang terletak di bahagian gril) dan kamera sebelum membuat keputusan yang dirasakan perlu untuk menghindarkan perlanggaran.

Begitu juga dengan ciri LKAS; ia sedaya-upaya akan membawa Ioniq kekal di dalam lorong yang betul sebaik mungkin, mengikut jalur pada jalan. Sekiranya sistem mendapati tiada input langsung pada stereng, bunyi amaran akan dikeluarkan meminta pemandu kembali mengendalikan stereng.

Ini sistem yang maju dan sangat berbaloi bagi harga yang ditawarkan untuk Ioniq. Perlu ditekankan juga, bahawa ini merupakan sistem bantuan pemanduan terhadap pemandu, dan bukanlah sebuah sistem autonomous sepenuhnya. Pemandu sentiasa perlu bertanggungjawab ketika di atas jalan, sistem-sistem ini hanyalah sebagai sokongan sahaja.

Ada satu lagi perkara menarik tentang Ioniq, ia didakwa mampu mencapai kelajuan 120 km/j dalam mod elektrik sepenuhnya (EV Mode). Namun, tiada butang khusus yang membolehkan pemandu memilih mod ini – pada model seperti Toyota Prius, tersedia butangnya.

EV Mode pada Ioniq ini sebenarnya ditentukan sendiri oleh sistemnya pada kadar semasa pemanduan. Simbol penunjuknya akan menyala dari semasa ke semasa ketika ia merasakan anda memandu dalam keadaan yang ideal untuk ciri berkenaan diaktifkan secara automatik. Beri sedikit input pada pedal minyak dalam keadaan ini, tanda EV berkenaan akan terpadam dengan sendirinya.

Bagi ruang dalaman, ia ringkas dan rasa premium. Warna latar hitam dengan sedikit kemasan biru cerah, terutama seperti yang dapat dilihat pada bahagian papan pemuka dan kemasan jahitan pad tempat duduk, agak sedap mata memandang dan cukup selesa untuk berada di dalamnya.

Bahagian konsol tengah di sekitar tombol gear lapang dan tidak terlalu banyak butang opearasi. Dua soket 12v dan port USB tersedia untuk digunakan. Di tengah-tengah papan pemuka ialah unit sistem audio dengan skrin LCD lengkap yang sangat jelas paparannya.

Bagi pemandu, maklumat kenderaan dan pemanduan pula dipaparkan melalui kluster meter TFT-LCD definisi tinggi yang cantik dan jelas, berserta meter digital. Perlu juga dinyatakan, rekaan sterengnya sangat sedap dipegang, dan rekaan rata di bahagian bawahnya membantu memudahkan pemandu pengagak kedudukan semasa stereng.

Tempat duduk pemandu juga disediakan dengan talaan elektrik yang boleh diubah dalam konfigurasi 10-kedudukan. Di bahagian tempat duduk depan, semuanya sangat selesa untuk anda menikmati perjalanan. Namun, menurut rakan setugas dari paultan.org/cn, Jason Chung, dia merasakan tempat duduk penumpang belakang sedikit keras dan ketika di laluan berliku-liku sebelumnya, sangat pening dan tidak selesa – sampai terasa loya tekak.

Adakah Hyundai Ioniq Hybrid mempunyai nilai yang menjadikannya sangat berbaloi untuk dimiliki? Secara umum, bagi saya kenyataan itu ada benarnya. Sebuah kereta dengan teknologi maju yang sangat komprehensif, dinobat dengan penarafan Euro NCAP lima-bintang dan paling penting dijual pada harga permulaan RM100,000, saya tak tahu kereta mana lagi yang memberikan kelebihan nilai kepada pengguna seperti Ioniq ini.

Hyundai Ioniq HEV Plus