Sejak Toyota memperkenalkan model Prius, pandangan saya terhadap kereta hibrid adalah skeptikal – ia sebuah model yang direka untuk penjimatan bahan api, dan yang paling penting adalah ia sebuah kereta yang bersahabat baik dengan alam sekitar. Jadi untuk seorang yang masih merasakan bunyi karburator itu sesuatu yang sangat menenangkan jiwa, karekter pada kereta hibrid tentunya sangat membosankan.

Skeptikal ini terus saya bawa ketika Honda mengumumkan model CR-Z yang didakwa sebagai jentera Sport hybrid dan sebagai model jelmaan semula hatchback ikonik Honda CR-X. Saya anggap CR-Z ini sebagai hanya gimik dari Honda dan terma ‘Sport’ berkenaan hanya kerana bentuk badan tiga pintu yang ditampilkan.

Tetapi selepas diberi peluang untuk memandunya, pandangan saya terhadap CR-Z terus berubah 180 darjah. Kereta berkenaan benar-benar mengingatkan saya kepada barisan hatchback lagenda Honda sebelum ini seperti Civic EF dan EG. Ia sangat responsif serta sangat lincah ketika dipandu pada jalan berliku!

Tahun ini, Honda membawa masuk Jazz dan City Hybrid yang juga diberi kelas ‘Sport’ padanya – Sport Hybrid i-DCD – dan ia menerima kotak gear klac berkembar DCT tujuh-kelajuan, serta didakwa menerima talaan pengendalian lebih sporty dari model petrol standard – fakta atas kertas ini benar-benar menaikkan nafsu saya untuk menguji model berkenaan.

Setelah hampir dua bulan dilancarkan, Honda Malaysia mula menjemput pihak media untuk sesi pandu uji model ini. Menerusi sesi berkenaan, kami berpeluang untuk memandu uji City Hybrid dari Kuala Lumpur ke Kuantan dan kemudian ke Kuala Terengganu.

Bagi mereka yang mungkin masih lagi belum tahu, Malaysia merupakan satu-satunya pasaran luar Jepun yang menerima model Jazz dan City Sport Hybrid i-DCD. Jadi, model ini bukan sahaja belum berada di Thailand atau negara ASEAN lain, malah ia juga tidak berada di Australia, Amerika Syarikat, Eropah dan negara-negara lain di dunia selain Malaysia dan Jepun.

Honda Malaysia meletakkan City Hybrid sebagai model pertengahan dalam barisan model City di Malaysia, bermaksud kelengkapan yang diberikan (tidak termasuk unit janakuasa) adalah setara dengan City E, satu tangga di bawah spesifikasi tertinggi V. Ia dijual pada harga atas jalan tanpa insuran RM89,200 – RM4,600 lebih mahal dari City E (RM84,600) tetapi RM2,800 lebih murah berbanding varian tertinggi City V (RM92,000).

Bagaimana Honda Malaysia boleh menjual kereta dengan sistem janakuasa hibrid yang jelas mempunyai komponen dan teknologi yang jauh lebih tinggi dari versi petrol ini dengan harga yang lebih kurang sama? Oleh kerana City Hybrid diproduksi secara pemasangan tempatan di kilang Honda Pegoh, Melaka, dan ia juga sebuah kereta dengan teknologi hibrid, model ini layak menerima insentif EEV khas untuk kenderaan hibrid dari kerajaan.

Menurut Honda Malaysia, dengan komponen tambahan yang bukan sahaja terdiri dari motor dan bateri hibrid, malah dengan kotak gear yang lebih berteknologi tinggi, servo brek elektrik, pemampat (compressor) penghawa dingin elektrik, serta pelbagai lagi komponen lain yang berbeza, harga sedan ini sebenarnya mencecah RM100k jika tidak diberikan insentif EEV tersebut.

Jika dilihat dari bahagian luaran, versi hibrid ini diberikan penampilan yang hampir sama dengan City E – hadir dengan lampu hadapan halogen, lampu nyalaan siang serta lampu belakang LED. Ia turut diberikan rim aloi dua-tona 16-inci yang seiras dengan rim pada City V petrol, dibaluti tayar Goodyear Excellence 185/55R16.

Tiada perincian istimewa seperti elemen biru pada lampu atau gril dan sebagainya untuk menyerlahkannya sebagai sebuah model hibrid istimewa – hanya dibezakan pada emblem ‘HYBRID’ tambahan pada kedua-dua fender hadapan, dan pada penutup but belakang. Hanya tiga warna ditawarkan untuk model hibrid ini iaitu Lunar Silver Metallic, Modern Steel Metallic dan White Orchid Pearl.

Masuk kebahagian kabin, pemandu dihidangkan dengan paparan instrumen yang berbeza dengan versi petrol. Meter kelajuan utama pada bahagian tengah masih lagi kelihatan seiras dengan versi petrol, tetapi meter rpm pada sebelah kiri telah digantikan dengan paparan informasi bateri hibrid (di cas atau sedang berfungsi mengeluarkan tenaga), kedudukan gear, serta paparan informasi kecil lain.

Manakala pada sebelah kanan pula, paparan informasi digital berwarna diberikan bagi memberikan maklumat seperti status aliran tenaga (enjin petrol, cas bateri, bantuan motor elektrik kepada enjin, mahupun bergerak dengan elektrik sepenuhnya), kadar penggunaan bahan api dan juga lain-lain.

Meter rpm? ia turut dijadikan sebahagian paparan digital berkenaan – anda perlu memilihnya dengan butang pilihan pada bahagian bawah kanan roda stereng (hanya ada pada model hibrid), dan ia juga akan terpampang secara automatik sekiranya anda memilih mod S (Sport) pada pilihan mod kotak gear.

Satu lagi unit yang berbeza adalah tombol gear. Ia tidak direka dengan bentuk konvensional, tetapi tampil dengan bentuk empat segi dan jauh lebih pendek dari biasa. Corak penukaran gear model hibrid ini juga berbeza di mana anda perlu tolak kekanan-belakang untuk ‘D’ dan kekanan-hadapan untuk ‘R’. Untuk menuetralkan gear, tombol perlu ditolak ke kanan dan kekal lebih kurang satu saat, manakala untuk ‘P’ pula anda hanya perlu menekan butang di sebelah kanan.

Gear rendah atau ‘L’ (Low) turut disediakan – anda perlu tolak tombol kekiri-belakang, dan kemudian gear rendah akan ditahan lebih lama untuk memudahkan pemanduan semasa menaiki bukit, dan menyediakan ‘engine braking‘ yang secukupnya ketika menuruni bukit. Mod ‘S’ juga diberikan bagi memberikan corak tukaran gear yang lebih sporty (juga menahan gear pada setiap kedudukan lebih lama), dan anda hanya perlu menekan butang yang terletak di atas butang ‘P’.

Agak janggal pada mulanya untuk menggunakan tombol gear ini, tetapi rekaan ini sebenarnya dihasilkan dengan mengambil kira aspek ergonomik yang baik. Saya sendiri mengambil masa tidak sampai sehari untuk membiasakannya corak penukaran gear tersebut. Jika anda terlupa juga tidak mengapa, kerana corak penukaran gear ada ditunjukkan pada panel instrumen dan juga disebelah tombol itu sendiri.

Ciri lain pada bahagian dalaman ini masih lagi sama dengan City petrol varian E termasuk sistem kunci pintar dengan butang penghidup enjin, sistem infotainmen dengan skrin Display Audio 6.8-inci, sistem pendingin hawa automatik dengan suis kawalan dan paparan digital, upholsteri tempat duduk fabrik dan tiada sebarang balutan kulit pada roda stereng mahupun tombol gear.

Disebabkan bateri sistem hybrid diletakkan pada lantai ruang kargo (bahagian ini menempatkan tayar gantian untuk model petrol), but sedan ini masih kekal dengan kapasiti 536 liter sama seperti versi biasa. Namun, dengan ketiadaan tayar gantian, Honda menyediakan kit baik pulih tayar bocor yang terdiri dari cecair untuk menahan udara dari keluar dari lubang yang bocor, dan juga pam angin elektrik yang berfungsi menggunakan soket 12V.

Honda City Hybrid dijana oleh sistem Sports Hybrid i-DCD yang menggabungkan enjin petrol 1.5 liter i-VTEC DOHC kitaran Atkinson berkuasa 110 PS pada takat 6,000 rpm dan tork maksima 134 Nm, serta motor elektrik berkuasa 30 PS/160 Nm. Gabungan kedua-dua unit berkenaan menjadikan kuasa akhir City Hybrid ini pada 137 PS dan tork maksima 170 Nm – kuasa yang hampir setara dengan enjin petrol Civic FC 1.8L (141 PS/174 Nm).

Apa beza enjin 1.5 liter SOHC i-VTEC pada City petrol dengan enjin DOHC i-VTEC kitaran Atkinson pada model hibrid ini? Perbezaan ketara pada enjin empat lejang biasa (juga dikenali sebagai kitaran Otto) dengan enjin kitaran Atkinson adalah pada lejang mampatan. Mekanisma istimewa pada aci sesondol (camshaft) dan juga injap enjin Atkinson ini akan melambatkan penutupan sepenuhnya injap kemasukan semasa lejang mampatan bagi membebaskan sedikit udara keluar dari kebuk pembakaran.

Hasil pergerakan berkenaan akan menghasilkan pembakaran yang lebih efisien dan lebih menjimatkan bahan api, tetapi ia kurang berkuasa kerana ‘kebocoran’ yang berlaku ketika campuran udara dan bahan api di mampatkan. Sebab itulah mengapa enjin 1.5 liter DOHC i-VTEC Atkinson berkenaan hanya menghasilkan 110 PS, berbanding versi SOHC i-VTEC pada City petrol biasa yang berupaya menjana 120 PS/145 Nm.

Disebabkan enjin Atkinson ini bersifat jimat bahan api, efisien dan lebih mesra alam tetapi menghasilkan jumlah kuasa yang kurang, ia dipilih oleh kebanyakkan pengeluar untuk digunakan sebagai enjin bagi sistem hibrid kerana kekurangan kuasa tersebut dapat ditampung oleh motor elektrik. Ada juga pengeluar yang kini memadankan pengecas turbo bagi memulihkan kuasa enjin Atkinson berkenaan.

Berbalik kepada City Hybrid ini, apabila mula bergerak, ia akan bermula dengan mod elektrik sepenuhnya (EV), tanpa enjin petrol dihidupkan. Enjin petrol hanya akan mula beroperasi ketika kereta ini mula berjalan dan anda mahukan lebih kuasa. Jadi, sekiranya anda merangkak di dalam trafik, ia sangat senyap kerana enjin petrol hampir tidak berfungsi.

Walau bagaimanapun, sekali sekala enjin petrol akan hidup pada kelajuan pepura (idling speed), dan ia agak tinggi sekiranya ketika itu bateri hibrid perlu dicas semula (tidak dapat diketahui berapa rpm idling berkenaan kerana bacaan takometer hanya bermula pada takat 2,000 rpm). Anda akan mendapat tujahan kuasa yang sangat baik sekiranya pedal pendikit dikerah, dan dengan bantuan motor elektrik tersebut, ia jelas lebih berkuasa dari versi petrol biasa.

Ketika anda cruising pada kelajuan sederhana pula, kadang kala ia akan bertukar ke mod elektrik sepenuhnya – boleh anda sedari dengan bunyi senyap secara tiba-tiba, lampu ‘EV’ pada papan instrumen menyala, dan jika anda memilih paparan status kuasa pada sebelah kanan, ia akan menunjukkan hanya bateri mengalirkan kuasa ke roda.

Walau bagaimanapun, anda tidak boleh memilih sendiri sama ada untuk menggunakan enjin petrol ataupun menggunakan elektrik sepenuhnya di mana semua percaturan tenaga tersebut dikawal sepenuhnya oleh komputer. Bagaimana situasi berkenaan diselia oleh komputer? Anda boleh baca penjelasan panjang lebar bagaimana sistem i-DCD tersebut berfungsi pada artikel yang telah pun saya tulis sebelum ini DISINI.

Bagaimana pula dengan karekter transmisi klac berkembar automatik DCT tujuh-kelajuan pada City Hybrid ini? Adakah ia memberikan sensasi tukaran gear seperti kotak gear klac berkembar DSG Volkswagen? Pada saya, Honda telah menala kotak gear berkenaan menjadi sangat lembut, walaupun pada mod ‘S’.

Langsung tiada penukaran gear secara kasar diberikan walaupun anda memandunya secara agresif. ‘Kelembutan’ yang diberikan pada kotak gear adalah lebih lembut dari transmisi automatik torque converter konvensional, dan ini bukanlah karekter yang saya harapkan pada sebuah kereta yang diberi tajuk ‘Sport’ pada namanya.

Walau bagaimanapun, transmisi ini sebenarnya masih lagi sangat seronok untuk digunakan berbanding transmisi CVT pada versi petrol mahupun pada unit janakuasa hibrid IMA pada model generasi sebelum ini. Tambahan pula, City Hybrid turut diberikan pedal penukar gear pada stereng (Jazz Hybrid tidak diberikan ciri ini) bagi membolehkan anda menggunakan mod penukaran gear secara manual.

Untuk nisbah gear pula, ia telah ditala dengan agak baik berdasarkan tork enjin dari gear satu hingga gear enam. Manakala untuk gear tujuh pula, pada saya ia lebih berfungsi sebagai gear ‘overdrive‘ untuk menjimatkan penggunaan bahan api ketika cruising – ‘top speed‘ kereta ini ‘mati’ pada kelajuan 180-190 km/j dengan gear enam, kemudian gear ketujuh masuk tanpa meningkatkan lagi kelajuan tetapi rpm enjin dapat direndahkan.

Disebabkan enjin petrol ini boleh dimatikan ketika dipandu dan menggunakan mod EV sepenuhnya, Honda telah menghasilkan dua komponen khas yang berbeza dari kereta petrol biasa untuk model hibrid ini iaitu pemampat pendingin hawa menggunakan motor elektrik dan juga servo brek yang juga menggunakan kuasa elektrik.


Servo brek elektrik dan pam utama brek (brake master pump)

Seperti yang diketahui, pemampat konvensional digerakkan oleh enjin petrol menerusi sambungan tali sawat. Sebab itulah kereta-kereta yang menggunakan sistem ‘start-stop‘ enjin automatik (seperti Perodua Bezza contohnya) sistem pendingin hawanya akan menjadi panas ketika enjin dimatikan secara automatik. Ini tidak berlaku pada City Hybrid kerana pemampat tersebut digerakkan oleh motor elektriknya sendiri, dan langsung tidak terjejas sekiranya enjin mati secara automatik.

Untuk servo brek elektrik pula, ia tidak menggunakan sokongan vakum yang diambil dari enjin. Jika ia masih menggunakan sistem konvensional, pastinya servo tidak berfungsi ketika enjin mati bukan? Dengan menggunakan servo elektrik ini juga, Honda dapat menala pedal brek berkenaan agar ia lebih bersifat sporty.

Anda boleh rasakan jarak tekanan pada padel brek sangat pendek jika dibandingkan pada padel brek biasa. Walaupun pendek, anda masih lagi mudah untuk mengagak jumlah tekanan yang diberikan tanpa membuatkan brek tersebut berasa ‘terkejut’. Jarak pendek berkenaan juga turut membantu ketika dalam situasi kecemasan di mana kuasa brek optimum dapat dicapai dalam masa yang lebih cepat.

Bagaimana pula sekiranya servo brek elektrik tersebut tidak berfungsi atau rosak? Jangan bimbang, dalam situasi berkenaan ia masih bertindak sama seperti servo brek konvensional yang rosak – tekanan 100% dari sistem hidraulik masih dapat mengoperasikan sistem brek, tetapi pedal akan terasa lebih berat kerana tiada sebarang bantuan kuasa.

Honda bukan sahaja mengubahsuai bahagian belakang City ini untuk memuatkan bateri, malah kerangka pada bahagian belakang tempat duduk belakang turut direka semula bagi mendapatkan casis belakang yang lebih tegar. Disebabkan City ini sebuah sedan dan tidak memerlukan akses yang benar-benar luas dari ruang but ke tempat duduk belakang juga menjadikan faktor rombakan semula terhadap kerangka tersebut dilakukan dengan lebih mudah.

Selain dari itu jurutera Honda turut mengukuhkan lagi tiang-A (tiang cermin hadapan) model hibrid tersebut. Ini adalah sebahagian usaha untuk memberikan talaan stereng yang lebih bagus selain dari rak stereng itu sendiri yang turut ditukar dengan unit dengan nisbah stereng 15.6% lebih pantas dari versi petrol. Akhir sekali, suspensi pada model hibrid ini juga diberikan talaan yang lebih keras dari model yang di jana enjin petrol.

Jadi dengan kesemua talaan istimewa ini, apa jadi dengan pengendalian City Hybrid berkenaan? Secara jelas, badan bahagian belakang kereta ini terasa lebih keras, membolehkan daya olengan yang diberikan pada badan dipindahkan lebih banyak ke suspensi dan roda tanpa body flex yang banyak, seterusnya bahagian belakang terasa lebih melekat.

Dengan stereng yang lebih laju serta tiang-A yang lebih tegar juga mengurangkan kecenderungan untuk understeer. Cengkaman ekstra ini memang bagus, tetapi ia membuatkan kereta ini bersifat sangat neutral – tiada rasa membuang pada bahagian belakang serta mengurangkan faktor dinamik dan juga thril ketika berseronok di selekoh.

Berbalik pada stereng, ia memang lebih laju dari model petrol biasa membolehkan anda membuat pertukaran dari kiri kekanan atau sebaliknya dengan lincah serta kurang pembetulan stereng perlu dilakukan ketika di selekoh. Namun, sistem stereng EPS ini masih kekal dengan karekternya – sangat ringan dan tidak memberikan respon tentang apa yang terjadi pada permukaan jalan dengan tepat.

Apa yang dilakukan pada talaan suspensi pula boleh dipuji. Walaupun ia lebih keras untuk prestasi di selekoh, ia tidak memberikan rasa terkejut atau melambung ketika memandu kereta ini pada kelajuan tinggi di Lebuhraya Pantai Timur 1 dan 2 yang sememangnya beralun. Berkemungkinan besar Honda hanya bermain dengan talaan kekerasan dan pantulan pada spring serta penyerap hentak tanpa mengubah strok atau jarak perjalanan turun naik suspensi tersebut – menyebabkan ia dapat menyerap dengan baik alunan permukaan jalan di LPT 1 dan 2.

Tentu ramai yang bertanya, adakah Honda City Hybrid ini lebih berbaloi dari saingan terdekatnya – Hyundai Ioniq? Setelah memandu kedua-dua buah kereta, dapat saya simpulkan Ioniq memang sebuah kereta yang lebih diperhalusi dari segi pemanduan elektrik sepenuhnya, karekter kotak gear DCT dan juga pengendalian yang lebih dinamik.

Namun perlu diingatkan, Ioniq dapat mencapai tahap sedemikian kerana ia sebuah model yang sememangnya direka untuk menjadi sebuah kereta hibrid, berbanding City yang direka dalam bentuk janaan petrol terlebih dahulu kemudian disesuaikan dengan janakuasa hibrid. Faktor berkenaan membolehkan Hyundai menghasilkan platform yang lebih dinamik untuk Ioniq sejak dari peringkat awal rekaannya.

Dan yang paling penting, Ioniq dijual dengan harga RM10k lebih mahal untuk model asas HEV (RM100,328) dan hampir RM25k lebih mahal bagi model lengkap HEV Plus (RM 114,008), menjadikan City Hybrid ini sebagai pilihan yang masih sangat berbaloi berdasarkan apa yang ditawarkan oleh Honda.

Sebagai nilai tambah, jenama Honda itu sendiri dikenali dengan kredibiliti yang tinggi di Malaysia – sebagai jenama untuk menambat hati bakal mertua dan akan memberi markah tambahan dalam pertandingan untuk menjadi menantu yang baik.

Bagi pemilik model-model hibrid IMA Honda terdahulu, pastinya penukaran lapan buah palam pencucuh (spark plug) pada servis perbatuan 100,000 km yang berharga hampir RM1k masih menjadi igauan bukan? Untuk model i-DCD baharu ini, ia hanya menggunakan empat unit palam pencucuh sahaja yang berharga separuh dari model sebelumnya.

Manakala untuk kotak gear, tiada minyak khas diperlukan pada transmisi DCT berkenaan di mana ia berkongsi bendalir ATF sama seperti model Honda lain dan ia hanya perlu ditukar setiap 160,000 km. Selain dari itu, tiada lagi penyelenggaraan khas diperlukan untuk model hibrid ini, dan ia masih hampir sama dengan jadual penyelenggaraan model petrol biasa.

Satu lagi persoalan yang kerap ditanya – berapa harga bateri sistem hibrid kereta ini? Dengarnya sampai berbelas ribu ringgit? Menurut Honda, harga satu unit bateri berkenaan adalah RM5,513, dan jumlah tersebut hanya perlu anda bayar sekiranya ia rosak selepas usia lapan tahun kerana perlindungan waranti diberikan khas untuk bateri sebelum tempoh berkenaan.

Cuba anda tanya saudara-mara atau kawan-kawan terdekat yang memiliki model hibrid Honda pertama di Malaysia yang dijual pada harga bawah RM100k iaitu Honda Insight 2011, setelah lebih enam tahun dimiliki berapa ramai daripada mereka yang sudah pun menukar bateri tersebut? Hampir tiada bukan?

Statistik dari Honda sendiri menunjukkan lebih 256,565 unit Fit (nama Jazz di Jepun) Hybrid yang dilengkapi teknologi Sport Hybrid i-DCD sama seperti City Hybrid ini telah dijual di negara matahari terbit berkenaan sejak ia dilancarkan pada September 2013 dan hanya 0.103% daripadanya mengalami kerosakan bateri. Fakta ini sebenarnya cukup jelas untuk menggambarkan betapa matangnya teknologi berkenaan buat masa sekarang.

Tambahan pula, pihak Honda Jepun turut menguji sendiri Jazz Hybrid yang menggunakan unit janakuasa i-DCD sama pada jalan raya sebenar Malaysia selama dua tahun. Menurut pembantu ketua projek Yoshihiro Akiyama dan ketua projek Takahiro Noguchi, dalam ujian berkenaan Jazz Hybrid telah mengharungi pelbagai situasi unik Malaysia termasuk kesesakan jalan raya dengan aliran trafik berhenti-mula yang konstan (pasukan ujian turut ‘menyibukkan’ diri mereka dalam kesesakan balik kampung semasa Hari Raya) serta mengujinya untuk ‘memanjat’ Genting Highland.

Menurut mereka lagi, perjalanan untuk ke puncak Genting juga adalah bersifat tersendiri kerana gradien ketika mendaki serta ruang dan peluang untuk memotong pada laluan berkenaan agak unik. Secara keseluruhan, ujian dua tahun berkenaan meliputi perjalanan sejauh 7,000 km – ia mungkin tidak jauh sekiranya ujian dijalankan untuk komponen yang baharu di bina, tetapi ia sudah lebih dari cukup untuk ujian terhadap produk sedia ada dan dijalankan untuk mempertingkatkan ketahanannya.

Akhirnya, kotak gear DCT pada sistem tersebut telah mengadaptasi corak penggunaan di Malaysia. Hasil ujian ini bukan sahaja memberi faedah untuk pasaran Malaysia, malah komponen-komponen akhir yang lebih tahan berkenaan turut digunakan untuk pasaran Jepun.

Kita sering merungut berkenaan pasaran automotif Malaysia yang sering tertinggal dari negara-negara lain kerana pengeluar-pengeluar kenderaan seolah-olah tidak mahu membawa teknologi baharu yang setanding dengan apa yang ditawarkan pada negara maju. Tetapi, apabila teknologi dibawa, lain pula rungutan yang keluar serta mendakwa pasaran kita menjadi ‘tikus makmal’ dan sebagainya.

Negara-negara Eropah seperti Britain dan Perancis telah menetapkan penjualan kenderaan dengan enjin petrol dan diesel akan diharamkan pada tahun 2040 dan mereka akan hidup dengan kereta elektrik selepas itu. Dengan situasi takut terhadap teknologi sebegini di Malaysia, agaknya bila pula kita akan mencapai taraf sama seperti di benua berkenaan?