Sejak mendedahkan rancangan untuk menghasilkan enjin generasi kedua bagi SkyActiv-G yang dinamakan sebagai SkyActiv-X, pada hujung tahun lalu, penggemar dunia automotif global khususnya pengikut setia Mazda seakan tidak sabar untuk mengetahui sejauh mana kehebatan dan keberkesanan penjana kuasa baharu ini.

Direncana untuk membuat kemunculan secara rasminya di peringkat global pada tahun 2019, pada mulanya Mazda mengkhabarkan enjin SkyActiv-X ini bakal menggunakan teknologi Homogeneous Charge Compression Ignition (HCCI), iaitu konsep enjin petrol yang tidak menggunakan palam pencucuh, sebaliknya pembakaran akan dimulakan oleh kuasa mampatan campuran udara dan bahan api, sama seperti konsep enjin diesel empat-lejang. Walau bagaimanapun, sebenarnya enjin versi produksi yang bakal membuat kemunculan ini nanti masih memerlukan palam pencucuh untuk mengawal pemasaan percikan api dalam silinder pada masa-masa tertentu dan Mazda menggelarnya sebagai teknologi Spark Controlled Compression Ignition (SPCCI).

Masih berada di peringkat prototaip, tetapi Mazda sangat optimis dan berkeyakinan bahawa enjin SkyActiv-X ini mampu mencipta kejayaan yang tersendiri. Pada saat kebanyakan pengeluar kereta dunia lain mula aktif dan ada yang beralih arah dalam penghasilan enjin plug-in hybrid mahupun elektrik, Mazda tetap mengekalkan pengeluaran enjin konvensional ini. Bukan tidak mahu mengikut arus dan kekal tradisi, namun bagi Mazda, enjin ini masih relevan di pasaran. Malah kata Mazda, tidak mustahil untuk memadankan enjin ini dengan olahan plug-in hybrid atau EV pada modelnya di masa hadapan.

Mahu berkongsi keterujaan itu, Mazda telah mengundang media permotoran dari negara Pasifik termasuk Malaysia, Thailand, Filipina, Indonesia dan Vietnam baru-baru ini ke Fukuoka, Jepun, bagi menghadiri Mazda Asean Tech Forum 2018 selain acara kemuncaknya iaitu menguji keberkesanan dan ‘rasa’ yang diserlahkan oleh enjin prototaip ini.

Enjin prototaip SkyActiv-X ini telah dipasang pada model Mazda 3 versi pemanduan sebelah kiri, yang turut diuji di negara Eropah sebelum ini. Menurut Mazda, pemilihan Mazda 3 adalah kerana ia menggunakan enjin 2.0 liter, memberikan gambaran bahawa SkyActiv-X bakal diolah dengan kapasiti yang sama. “Walau bagaimana pun, kami boleh memberikan pelbagai kapasiti enjin bagi SkyActiv-X ini termasuk 2.5 liter pada masa akan datang. Namun untuk permulaan, kami memilih kapasiti enjin 2.0 liter,” ujar Tsuyoshi Goto, timbalan pengurus kanan unit pembangunan penjana kuasa Mazda Motor Corporation.

Selepas taklimat mengenai hala tuju Mazda untuk masa hadapan dan juga menerangkan lebih lanjut mengenai enjin SkyActiv-X, kami berpeluang menguji model semasa Mazda 3 yang dilengkapi dengan enjin SkyActiv-G dan kemudiannya model prototaip yang dipadankan enjin SkyActiv-X, dengan kedua-dua transmisi manual dan automatik.

Litar ujian Mazda Proving Ground yang terletak di bandar Mine, wilayah Yamaguchi menjadi medan bagi kami ‘merasai’ sentuhan terkini Mazda dalam pembikinan enjin berteknologi baharu ini. Terlebih dahulu, kami diingatkan agar mematuhi had laju yang ditetapkan serta mengikut kenderaan marshal di hadapan. Bukan itu sahaja, kami turut dimaklumkan, model prototaip yang mengandungi enjin SkyActiv-X tersebut tidak dilengkapi dengan traction control, ESP dan juga beg udara.

Sewaktu memandu uji model Mazda 3 dengan enjin SkyActiv-G, kami hanya bersendirian. Sebaliknya ketika menguji model prototatip, kami ditemani oleh juruteknik yang turut akan menerangkan serba sedikit mengenai enjin SkyActiv-X tersebut.

Memasuki kabin model prototaip, terdapat sebuah komputer tablet diletakkan di atas papan pemuka. Ia bertujuan untuk memaparkan mod kawalan enjin yang sedang beroperasi dengan tiga warna lampu isyarat iaitu hijau tua, kuning dan hijau muda.

Sewaktu pemanduan, sekiranya lampu menyalakan warna hijau, ini bererti enjin menggunakan pembakaran palam pencucuh konvensional. Jika lampu kuning pula yang menyala, ia bermaksud enjin menggunakan SPCCI. Manakala jika lampu hijau muda pula, ia menunjukkan enjin menggunakan bahan bakar yang paling menjimatkan.

Walau bagaimana pun, sewaktu menguji model prototaip, agak sukar untuk menentukan ketetapan mod bagi bahan bakar kerana perlu mengikut rentak pemanduan kenderaan di hadapan. Malah fokus pemanduan juga lebih kepada ke arah trek. Melainkan ketika jentera dipandu perlahan sekitar 50 km/j.

Mengikut pengamatan penulis, apabila pedal pendikit mula ditekan, terasa tork yang dihamburkan lebih pantas, berbanding dengan SkyActiv-G. Bukan itu sahaja, enjin SkyActiv-X ini juga dirasai lebih optimum dan memiliki kuasa yang lebih padu. Malah ia mudah dijinakkan dalam kelajuan yang tinggi.

Ketika mengendalikan transmisi manual, SkyActiv-X seakan sering ‘memaksa’ penulis untuk pantas meningkatkan anjakan gear, jika tidak enjin akan mengaum dengan kuat, walau pun dalam kelajuan sekitar 30-40 km/j. Penulis dimaklumkan bahawa dengan memilih nisbah gear yang rendah sedikit sebanyak boleh memberikan kesan terhadap penjimatan bahan api. Oleh itu, disarankan agar menggunakan gear empat atau lima berbanding enam bagi membolehkan Compression Ignition (CI) atau pencucuh mampatan bekerja bagi memberikan enjin respon yang lebih optimum terutamanya ketika pemanduan dalam bandar.

Walau pun di bawah CI, enjin masih kekal lancar. Menurut Mazda, ini kerana setiap pencucuhan akan memberikan tumpuan untuk setiap pergerakan. JIka memandu di jalan yang elok dengan kelajuan yang agak rendah, enjin seperti diesel. Namun pada kelajuan yang lebih tinggi atau melalui permukaan jalan yang kasar, perkara ini tidak dapat dikesan.

Walau pun boleh dikatakan sepanjang 60% model ini diuji, lampu kuning yang lebih banyak menyala, menandakan SPCCI lebih banyak menggerakkan enjin. Agak sukar juga nak buatkan tablet berkenaan menyalakan lampu hijau muda terutamanya bila mengendalikan transmisi manual. Mungkin boleh, cuma keadaan pemanduan ketika itu membatasi penulis untuk mencapainya dengan lebih kerap.

Malahan enjin prototaip SkyActiv-X ini disertakan dengan nisbah mampatan 16:1, berbanding 14:1 bagi SkyActiv-G. Selain itu, SkyActiv-X turut disertakan dengan sistem suntikan bahan api secara terus berketahanan tinggi dan di dalamnya ditampilkan pengesan tekanan dalam silinder untuk membolehkan ia melaras suntikan dan pemasa pencucuh (spark timing) dalam pemasaan sebenar untuk mengawal pergerakan kitaran SPCCI.

(Baca PAUTAN INI untuk gambaran lebih jelas mengenai SkyActiv-X)

Disebabkan enjin ini masih dalam ujian prototaip, maka terdapat kelemahan yang mudah dikesan dan perkara ini turut dikongsikan sewaktu pihak Mazda bertanyakan kepada kami. Ramai yang mengesan bunyi knocking terutamanya apabila berlakunya pertukaran antara compression ignition dan spark ignition. Mazda mengakui perkara ini dan berjanji akan segera mengatasinya bagi model produksi yang bakal diperkenalkan secara global pada tahun hadapan.

Mazda turut berkata, enjin SkyActiv-X ini juga boleh menggunakan gred bahan api serendah 87. Tetapi jika menggunakan bahan api yang lebih premium, tork akan lebih pantas beralih ke angka yang lebih tinggi, namun tiada perubahan pada puncak tork. Sekaligus mempengaruhi prestasinya.

Mazda turut mendakwa SkyActiv-X ini mampu bertahan dengan pemanduan RPM yang tinggi. Kata mereka, rev yang tinggi boleh dikekalkan tanpa memberikan pengaruh yang besar terhadap penggunaan bahan api. Ia umpama menggunakan mod Sport dan Eco dalam masa yang sama.

Untuk mengetahui sejauh mana penjimatan bahan apinya, disebabkan tempoh waktu memandu ujinya agak singkat, maka sukar untuk menentukannya. Namun menurut Mazda, SkyActiv-X adalah 30% lebih memberikan penjimatan bahan api berbanding abangnya, SkyActiv-G.

Sudah tentu SPCCI memainkan peranan utama dalam menguruskan hal penjimatan bahan api, selain terus memberikan enjin prestasi yang menyakinkan. Di mana enjin ini memiliki kelebihan dalam mengolah bahan bakar yang lebih efisien.

Bagi SkyActiv-X, Mazda mensasarkan dapat menghasilkan 188 hp dan tork 230 Nm dari enjin berkapasiti 2.0 liter. Berbanding kapasiti enjin yang sama untuk SkyActiv-G dengan haburan 162 hp dan 210 Nm pada model semasa Mazda 3. Dan turut disasarkan mampu mencecah 184 hp untuk enjin 2.5L SkyAcvtiv-X.

Ada tempoh lebih kurang setahun sahaja lagi untuk Mazda memperkenalkan enjin ini di pasaran dunia. Jadi dalam tempoh ini pastinya barisan jurutera Mazda akan bekerja keras untuk mengatasi kelemahan yang ada serta menghasilkan yang terbaik untuk enjin ini. Justeru, pengharapan yang tinggi pastinya akan diletakkan untuk melihat impian Mazda ini dapat direalisasikan dengan jayanya.