Dulu, kerajaan Malaysia pernah menghapuskan duti terhadap kenderaan import sepenuhnya (CBU) yang hadir dengan teknologi hibrid selepas ia diumumkan dalam Bajet 2011. Langkah berkenaan dibuat salah satunya bagi menggalakkan penjualan kereta yang lebih mesra alam tersebut dalam negara.
Hasilnya, boleh kita lihat – bukan sahaja Toyota yang ketika itu menerajui teknologi hibrid dapat menjual Prius dengan harga RM140k (dari RM175k sebelum itu), malah Honda juga meriah membawa banyak model hibrid dengan sistem IMA ke Malaysia termasuk Civic Hybrid, Insight dan juga model sport hibrid CR-Z.
Ketika itu, Honda Civic Hybrid yang diimport sepenuhnya dijual oleh Honda Malaysia dengan harga hanya RM109k, atau lebih murah dari Honda Civic 1.8S yang dipasang di Melaka. Ternyata usaha tersebut berjaya menarik minat rakyat Malaysia untuk ‘berkenalan’ dengan teknologi elektrifikasi ini.
Walau bagaimanapun, insentif tersebut telah pun berakhir pada 2014 untuk model-model hibrid CBU. Dalam masa yang sama juga sebenarnya kerajaan turut menawarkan insentif yang sama kepada model hibrid pemasangan tempatan (CKD), menyaksikan Honda dengan berani memasang Jazz Hybrid di sini pada 2012, menempa sejarah sebagai kereta hibrid CKD pertama di Malaysia. Namun insentif tersebut turut dihentikan pada 31 Disember 2015.
Selepas pada itu, halatuju kerajaan dalam menggalakkan penggunaan kereta lebih mesra alam ini senyap. Sehinggalah pada pembentangan Bajet 2022 baru-baru ini dengan mengumumkan insentif yang hampir sama bakal dilaksanakan tahun hadapan, tetapi kali ini tertumpu kepada hanya kereta elektrik penuh (EV).
Ini mungkin kerana kerajaan melihat Malaysia mungkin akan ketinggalan secara total berbanding negara-negara jiran sekiranya tidak berbuat apa-apa, ketika Indonesia dan Thailand secara proaktif memperkenalkan pelbagai insentif terhadap penggunaan EV yang bukan sahaja untuk menggalakkan penggunaannya, malah untuk menarik minat pengeluar-pengeluar EV untuk melabur di negara masing-masing.
Namun pada kaca mata marhaen seperti penulis, usaha untuk merancakkan penggunaan kereta elektrik penuh ini mungkin hanya meriah dikalangan golongan T20 dan sebahagian M40. Ini kerana bukan sahaja harga EV yang masih sangat mahal walaupun sesudah diberikan insentif pengecualian cukai, malah fasiliti untuk mengecaj juga pasti akan menjadi masalah. Bayangkan jika anda tinggal di rumah flat atau apartmen yang nak dapat petak parkir pun susah, macam mana nak letak fasiliti mengecas?
Jadi untuk berhijrah dari petrol atau diesel ke elektrik sepenuhnya, pada pandangan penulis, kita perlukan lebih banyak model-model hibrid bagi membiasakan masyarakat dengan mobiliti yang menampilkan teknologi elektrifikasi. Dan seperti biasa, model hibrid paling mampu milik yang boleh kita beli dalam pasaran sekarang adalah dari Honda, menerusi sedan City RS e:HEV yang kami pandu uji kali ini.
Honda City RS e:HEV ini telah dilancarkan di negara kita pada Oktober tahun lalu – jangan tak tahu, City dengan unit rangkaian kuasa hibrid i-MMD ini membuat kemunculan sulung peringkat globalnya di Malaysia ketika itu. Namun disebabkan oleh Perintah Kawalan Pergerakan (PKP), produksinya di kilang Honda di Melaka terpaksa ditangguh – ia dirancang untuk mula dijual pada Januari 2021, dan akhirnya hanya masuk ke bilik pameran pada Mac lalu.
Model ini dijual pada harga atas jalan RM105,950.45 termasuk pengecualian cukai SST hingga 30 Jun 2022. Ya, ini pertama kali sebuah Honda City dijual pada harga melebihi RM100k di Malaysia. Ia sekitar RM16k lebih mahal berbanding varian tertinggi dijana enjin petrol sepenuhnya iaitu City V Sensing (RM90,212), dan hampir RM14k lebih mahal berbanding model generasi sebelumnya, City Sports Hybrid i-DCD (RM92,172).
Dah harga lebih dari RM100k, tentu ada yang cakap “baik beli Civic” kan? Nanti dulu, mahal City RS ini bersebab. Kenapa? Kalau nak tahu, baca artikel pandu uji ini sehingga habis, kemudian anda nilaikan semula. Kalau anda rasa sistem hibrid pada City RS ini sama sahaja seperti sistem-sistem hibrid biasa yang anda tahu, anda mungkin silap.
Biasanya, sistem hibrid masih menggunakan enjin pembakaran dalaman sebagai penggerak utama, berganding dengan kotak gear dan menghantar kuasa putaran ke roda. Sementara motor elektrik pula bertindak sebagai penyokong – sama ada ia diletakkan pada kotak gear atau gandar berlainan – bagi memberikan kuasa tujahan tambahan atau boleh bergerak sendiri tanpa enjin dihidupkan, tetapi dalam jarak yang dekat.
Berbeza dengan sistem i-MMD (intelligent Multimode Drive) pada City RS e:HEV ini, dalam kebanyakkan masa tayar hadapan akan dipacu oleh motor elektrik, sementara enjin petrol pula berfungsi sebagai generator untuk mengecas bateri lithium-ion yang membekalkan kuasa kepada motor elektrik. Pendek kata, macam enjin generator pasar malam.
Dengar macam sistem range extender seperti sistem e-Power dari Nissan atau e-Smart Hybrid dari Daihatsu kan? Tak, sistem dari i-MMD dari Honda ini mempunyai satu lagi kelebihan; ia diberikan transmisi kelajuan tunggal – transmisi bukan bermaksud ini adalah kotak gear, sebaliknya ia adalah set gear dan klac untuk menghubungkan motor dan enjin, kerana ada situasi enjin juga akan memacu roda bersama-sama motor elektrik, dan terdapat situasi di mana tayar turut boleh dipacu sepenuhnya dengan kuasa enjin tanpa motor elektrik.
Sebab itulah sistem ini digelar sebagai ‘multimode drive’ kerana ia mempunyai tiga mod pemanduan utama iaitu EV (elektrik sepenuhnya), Hybrid (gabungan enjin dan motor elektrik) serta Engine (menggunakan enjin sepenuhnya). Ketiga-tiga mod ini tidak boleh dipilih oleh pemandu, sebaliknya mod mana yang akan digunakan ditentukan sepenuhnya oleh komputer kawalan elektronik unit rangkaian kuasa ini.
Jadi sebab itulah City RS ini dibekalkan dengan enjin 1.5L kitaran Atkinson yang hanya menjana 98 PS dan tork maksima 127 Nm. Berbanding enjin kitaran Otto yang kita boleh jumpa pada kereta-kereta biasa, enjin kitaran Atkinson ini menampilkan perbezaan pada lejang mampatan.
Enjin ini diberikan mekanisma istimewa pada aci sesondol (camshaft), di mana ia akan melambatkan penutupan sepenuhnya injap kemasukan ketika lejang mampatan bagi membebaskan sedikit udara keluar dari kebuk pembakaran. Dengan ‘membocorkan’ udara ketika lejang berkenaan, nisbah mampatan dapat direndahkan – ya, memang kuasa yang dihasilkan kecil berbanding enjin kitaran empat lejang Otto, tetapi ia memberikan kecekapan bahan api yang lebih bagus. Lagi pun memang tugas utama enjin ini untuk mengecas bateri kan?
Sistem i-MMD ini juga sebenarnya menerima dua buah motor elektrik. Motor pertama yang bersaiz lebih kecil digelar sebagai motor generator unit (MGU), yang dihubungkan terus kepada aci engkol. MGU ini akan bertindak sebagai motor penghidup enjin (sama ada ketika kita menekan butang penghidup enjin, mahupun menghidupkan semula enjin setelah ia mati dalam mod EV), dalam masa yang sama ia juga akan membantu mengecas semula bateri lithium-ion secara regenerative ketika membrek mahu pun kereta sedang bergerak secara menggelongsor.
Manakala motor utama yang lebih besar dan bertugas untuk menggerakkan roda hadapan pula digelar sebagai Traction Motor. Unit ini mampu untuk menghasilkan 109 PS dan tork maksima 253 Nm bermula dari 0 rpm, serta boleh berputar sehingga 13,300 rpm.
Selalunya sebaik sahaja butang penghidup enjin ditekan (terutamanya pada waktu pagi), enjin petrol akan dihidupkan terlebih dahulu dengan kelajuan melahu agak tinggi, bertujuan untuk mengecas bateri lithium-ion. Bunyi enjin kitaran Atkinson ini agak pelik berbanding enjin biasa; ia berbunyi agak kasar seperti enjin diesel terutamanya ketika masih belum memncapai suhu bekerja. Tetapi sebenarnya bunyi tersebut tidaklah teruk, lebih kurang sama sahaja seperti bunyi enjin petrol Mercedes-Benz ketika belum panas.
Jika caj yang diperlukan sudah cukup, enjin tersebut akan dimatikan sendiri. Oleh itu, ketika mula bergerak City RS e:HEV ini memang senyap macam kereta elektrik penuh sebenar, malah siap bunyi ala-ala tren LRT sama seperti kereta elektrik! Jadi kalau tak mahu mendengar bunyi enjin petrol mengecas bateri, sebelum masuk ke kereta, boleh la hidupkan enjin dahulu menggunakan penghidup enjin kawalan jauh pada kunci.
Lepas mula bergerak, dan anda bergerak dalam kelajuan di bawah 40 km/j, memang hanya motor elektrik yang berfungsi. Namun sekiranya cas elektrik mula menurun, atau anda mahu memecut lebih laju dengan menekan pedal pendikit lebih agresif, enjin akan mula hidup semula bagi memberikan tambahan cas elektrik pada bateri.
Tadi saya dah cakap City RS ini tiada kotak gear kan? Jadi tak berat ke rasa kereta ini bila mula bergerak kerana tiada gear 1? Anda perlu ingat, tak kira apa situasi, kereta ini akan mula bergerak dengan motor elektrik terlebih dahulu.
Jadi tork 253 Nm yang dibekalkan telah pun bersedia sejak dari 0 rpm, sama seperti kereta elektrik sebenar – tekan, terus pergi, tiada drama, tiada sebarang komplen terhadap kotak gear sebab memang tiada kotak gear! Menurut Honda, City RS e:HEV ini mampu memecut dari 0-100 km/j dalam masa 9.9 saat, dan kelajuan maksimanya dicatatkan pada 173 km/j.
Oleh kerana kebanyakkan masa ia digerakkan oleh motor elektrik, anda tidak akan jumpa meter rpm enjin pada paparan instrumen City RS ini. Meter kelajuan analog sentiasa kekal di sebelah kanan, manakala sebelah kiri pula adalah paparan digital dengan pelbagai jenis informasi yang boleh anda pilih. Untuk saya, paparan digital berkenaan selalunya saya pilih untuk memaparkan skrin ‘Power Flow’.
Menerusi skrin tersebut, kita boleh tengok situasi aliran kuasa; apa yang sedang dibuat oleh enjin petrol, apa yang sedang dibuat oleh motor elektrik dan tayar sedang dipacu oleh penggerak yang mana. Tetapi apa yang menarik, kelajuan rpm enjin yang mengecas bateri berkenaan adalah selari dengan kadar pendikit yang diberikan, seolah-olah enjin tersebut sedang memacu tayar walaupun sebenarnya ia hanya sedang mengecas bateri. Malah jika pedal pendikit ditekan dengan agresif, ia turut memberikan bunyi buatan seakan-akan ada gear yang sedang ditukar. Jadi anda tidak akan merasa janggal ketika enjin tersebut berfungsi untuk mengecas bateri.
Apa yang penulis perasan lagi menerusi skrin power flow tersebut, enjin petrol akan bersama-sama memacu roda dengan motor elektrik, atau enjin petrol sahaja yang akan memacu roda hadapan ketika kereta sedang cruising pada kelajuan 80 km/j hingga 120 km/j. Sekiranya pedal diperah untuk memecut, tugas memacu roda tersebut akan diserahkan kembali pada motor elektrik. Dan apa yang menarik, kesemua perubahan mod ini hanya penulis dapat tahu menerusi skrin tersebut sahaja, kerana peralihan kepada mana-mana mod dibuat sangat lancar. Malah jika enjin dihidupkan sendiri untuk mengecas bateri ketika kereta tidak bergerak, getaran yang dirasakan semasa ia mula dihidupkan adalah sangat-sangat minimal.
Tentu ramai yang perasan, ada pedal penukar gear pada roda stereng City RS ini kan? Tiada kotak gear, tapi apa pula fungsi pedal berkenaan? Untuk pengetahuan anda, pedal tersebut sebenarnya berfungsi untuk mengawal kadar regenerative braking MGU.
Pada kadar biasa, langsung tidak terasa kesan engine braking sekiranya anda melepaskan pedal pendikit dan membiarkan kereta menggelongsor. Tetapi jika anda menekan pedal ‘-‘ di belakang sebelah kiri roda stereng, kesan engine braking tersebut akan terasa dan kuasa mengecas semula bateri akan menjadi semakin kuat. Ada tiga tahap regenerative ini yang boleh anda turun atau naikkan. Jadi jika anda mahukan kesan engine braking ketika menurun bukit, atau sedang dalam mood spirited driving pedal penukar berkenaan boleh anda gunakan seolah-olah anda sedang menurunkan gear – rekaan yang bijak, Honda.
Kalau anda rasa nak guna pedal pada stereng tersebut leceh, anda boleh guna mod ‘B’ pada tombol penukar gear. Dengan mod ini, fungsi regenerative braking tersebut akan lebih dioptimakan, bergantung kepada keadaan – ia tidak akan mengganggu pemanduan anda dengan memberikan kesan engine braking yang kuat setiap masa, tetapi hanya pada situasi-situasi tertentu.
Jadi bagaimana dengan pengunaan petrol City RS e:HEV dengan sistem hibrid yang begitu canggih ini? Untuk 253 km pertama penulis dengan kereta ini, dengan perjalanan meliputi 60% kawasan bandar disekitar Kuala Lumpur dan Lembah Klang, serta 40% melalui lebuhraya, petrol yang digunakan hanya sebanyak 11.4 liter.
Setelah dikira, ia adalah bersamaan dengan 4.5L untuk 100 km atau 22 km/l. Walaupun angka yang penulis dapat ini sedikit tinggi dari kadar rasmi 3.6L/100 km yang didakwa oleh Honda, ia masih sangat-sangat jimat, jauh lebih jimat dari Perodua Myvi (kayu ukur kena la pakai ‘King’!). Jika menggunakan kadar yang penulis dapat tersebut, dengan setangki penuh 40L petrol, secara teorinya kereta ini boleh bergerak sejauh 880 km!
Dari segi pengendalian, City RS ini menampilkan talaan yang agak sporty. Walaupun suspensinya boleh dikatakan masih lagi sangat selesa, ia masih memberikan kadar olengan badan yang tidak ketara ketika mengambil selekoh dengan laju. Walau bagaimanapun, City RS ini terasa sedikit ‘skema’ kerana memberikan karekter yang terlalu neutral – ia terasa melekat seperti berada di atas rel semasa melalui selekoh (dengan tayar Toyo Proxes R57 bersaiz 185/55R16) tanpa terasa langsung bahagian belakang ‘membuang’. Malah jika terlalu laju, ada kemungkinan akan terjadinya understeer.
Ini mungkin kerana lebih komponen sistem hybrid yang lebih berat membuatkan pengendalian terpaksa dibuat sedemikian rupa, tidak seperti model-model Honda lain yang lazimnya akan memberikan karekter yang tajam ketika mengambil selekoh. Bukan sahaja bateri lithium ion yang diletakkan di belakang tempat duduk belakang, malah motor elektrik pada ruang enjin juga dilihat jauh lebih besar berbanding kotak gear pada model petrol sepenuhnya. Secara keseluruhan, City RS ini ditimbang 120 kg lebih berat berbanding City biasa.
Lain-lain perincian dalam kabin juga agak baik, sesuai dengan harganya. Anda akan merasa balutan-balutan material sentuhan lembut ketika merehatkan tangan kiri di perehat tangan dan tangan kanan pada pemegang pintu. Tapak tangan juga terasa ‘bersemangat’ ketika memegang tombol gear dan roda stereng yang kedua-duanya dibalut dengan kulit, begitu juga dengan kaki ketika menggunakan set pedal aloi.
Satu perkara yang sinonim dengan Honda pada City ini adalah kedudukan anda ketika memandu. Tempat duduk tidak terasa terlalu tinggi membolehkan badan anda merasa pergerakan kereta, dalam masa yang sama tangan juga mudah untuk mencapai tombol gear dan juga ruang-ruang storan pada konsol tengah dan juga konsol terowong. Dengan penggunaan brek parkir elektrik (masih tuil brek tangan manual pada model petrol penuh), anda juga dapat satu lagi ruang storan tambahan di bahagian tersebut.
Harga yang anda bayar untuk kereta ini juga berbaloi dengan sistem bantuan pemanduan yang diberikan. Honda City RS e:HEV ini hadir dengan pakej Honda Sensing yang meliputi fungsi termasuk kebolehan pemanduan autonomi tahap dua iaitu cruise control adaptif, Bantuan Kekal Lorong (LKAS yang mengawal stereng agar tidak terkeluar dari lorong), brek kecemasan automatik dan pelbagai lagi. Kamera titik buta Honda LaneWatch juga tampil pada model ini.
Model ini juga diberikan lampu hadapan, lampu nyalaan siang dan lampu belakang yang kesemuanya menggunakan LED, serta diberikan kit penggayaan RS yang lebih garang dari varian lain, termasuk rim aloi 16-inci dua tona, spoiler but belakang dan penutup cermin sisi dengan warna hitam berkilat, serta lip hadapan dan diffuser belakang dalam kemasan seakan karbon. Ia juga menerima brek jenis cakera untuk roda belakang, berbanding hanya dram pada model petrol.
Manakala pada kabin, perincian standard yang diberikan pada City RS ini termasuk upholsteri gabungan kulit dan sued hitam bersama serlahan benang merah (juga pada papan pemuka, panel pintu, sarung tombol gear dan roda stereng). Untuk infotainmen, ia hadir dengan skrin sesentuh lapan inci disokong Apple CarPlay dan Android Auto, bersama lapan pembesar suara yang penulis kira agak sedap bunyinya.
Selepas memandu City RS ini, penulis merasakan kerajaan perlu melihat semula halatuju mereka dalam mobiliti elektrifikasi ini. Apa yang dihidangkan oleh Honda menerusi sistem i-MMD ini jelas, ia sudah sangat hampir dengan teknologi elektrik penuh dan merupakan alternatif yang baik sebelum masalah fasiliti mengecas dalam negara dapat diselesaikan. Malah, tenaga elektrik di Malaysia buat masa sekarang juga sebenarnya masih sangat bergantung kepada arang batu, jadi sumber elektrik kita juga belum benar-benar bersih bukan?
Unit rangkaian kuasa i-MMD ini juga memberikan penjimatan bahan api yang nyata jauh lebih jimat dari enjin petrol biasa. Tak macam sesetengah sistem hibrid atau plug-in hybrid (PHEV) yang bukan sahaja akan kehilangan kuasa, malah menggunakan bahan api lebih kuat sekiranya cas di dalam bateri tersebut habis, disebabkan tiada lagi bantuan kuasa dari motor elektrik, serta terpaksa membawa beban sistem elektrifikasi yang lebih berat.
Nak tahu lebih terperinci berkenaan Honda City RS e:HEV ini? Anda boleh baca laporan pelancarannya pada PAUTAN INI atau menerusi laman carbase.my.
Nak jual kereta anda? Jual dengan Carro.
Is it good to use as grab car