Tidak seperti Toyota, Subaru dan Mazda yang masih percaya enjin pembakaran dalaman masih lagi diperlukan, Honda adalah salah satu jenama Jepun yang mensasarkan untuk beralih menjadi jenama elektrik sepenuhnya pada masa hadapan. Jadi sebelum model generasi terkini Civic Type R didedahkan pada 2022, Honda sebelum itu sudah pun menyatakan bahawa model yang dikenali dengan kod FL5 ini adalah model prestasi tinggi terakhir Honda yang menggunakan enjin petrol penuh digandingkan dengan kotak gear manual.
Jadi untuk generasi seterusnya kelak, Civic Type R mungkin bakal hadir dengan digerakkan sepenuhnya oleh motor elektrik, atau mungkin sekurang-kurangnya menerima unit rangkaian kuasa hibrid i-MMD seperti model generasi baharu Honda Prelude, di mana enjin petrol yang diberikan diberikan tugas utama untuk mengecas bateri, sementara roda dipacu secara primari oleh motor elektrik.
Untuk itu, Honda Civic Type R FL5 ini perlu dihasilkan secara ‘ultimate’ oleh Honda, mengumpulkan segala pengetahuannya bagi menghasilkan sebuah jentera pacuan roda hadapan dengan enjin pembakaran dalaman sepenuhnya yang bukan sahaja laju, malah seronok untuk dipandu, menerusi ilmu yang dipelajari dari litar lumba, tetapi masih sah digunakan di atas jalan raya.
Jika kita sorot sedikit sejarah, Honda memperkenalkan Civic Type R buat pertama kali adalah pada tahun 1997 menerusi Civic generasi ke-enam dikenali dengan kod casis EK. Ia merupakan model produksi ketiga Honda yang diberikan lencana Type R selepas NSX dan Integra.
Namun untuk generasi seterusnya, Civic Type R tidak dihasilkan di Jepun, sebaliknya pembangunannya dibuat di United Kingdom, dikenali dengan kod EP3. Ini kerana Honda mahukan Civic Type R yang dihasilkan dalam badan hatchback di mana varian badan tersebut hanya diproduksi di kilang Honda Swindon, UK, manakala kilang Honda di Jepun hanya menghasilkan Civic dalam badan sedan.
Pada 2007, ada dua Civic Type R keluar pada tahun yang sama iaitu FD2R hanya untuk pasaran Jepun (Malaysia bertuah kerana menjadi satu-satunya pasaran eksport dalam dunia yang menerima FD2R secara rasmi) dan FN2 yang dihasilkan di Swindon.
FD2R diasaskan dari badan Civic generasi ke-lapan dalam versi sedan yang dikilangkan di Jepun. Badan asas FD ini merupakan evolusi dari Civic sedan generasi ES sebelumnya, di mana ia masih menampilkan suspensi jenis bebas di belakang. Sementara FN2 pula diasaskan dari Civic hatchback pasaran Eropah, di mana casis model ini sebenarnya mempunyai kaitan dengan Honda Jazz dengan suspensi torsion beam di belakang dan tangki petrol diletakkan di bahagian bawah tempat duduk hadapan.
Dengan asas yang jauh lebih baik, Civic Type R sedan JDM FD2R mampu meredah selekoh dengan kelajuan lebih tinggi dan lebih stabil berbanding Civic Type R UK FN2R. Kedua-duanya menerima enjin NA lagenda 2.0 liter empat silinder DOHC i-VTEC K20A, namun model JDM ditala bagi menghasilkan kuasa 225 PS, sementara model UK pula hanya menjana 201 PS.
Malangnya pada penghujung hayat produksi FD2R, Honda Jepun mengumumkan bahawa mereka tidak lagi akan menghasilkan Civic Type R. Generasi berikutnya terus dihasilkan di UK, juga berasaskan Civic hatchback pasaran itu. Kali ini enjin NA K20A tidak lagi digunakan kerana ia tidak lagi lulus ujian emisi udara Eropah pada 2010, tetapi digantikan dengan enjin K20C1, iaitu unit 2.0 liter DOHC i-VTEC yang disuap oleh pengecas turbo.
Dengan kuasa yang melonjak sehingga 310 PS/400 Nm, Civic Type R yang dikenali dengan kod FK2 ini mencatatkan rekod sebagai kereta produksi pacuan roda hadapan terpantas di Litar Nurburgring walaupun masih menggunakan suspensi torsion beam di belakang.
Bagi Civic generasi seterusnya, Honda mula menggunakan kembali konsep satu model global untuk pasaran seluruh dunia. Ini bermakna Civic sedan dan hatchback kembali menggunakan asas yang sama. Untuk ini, Civic generasi ke-10 dibina dengan evolusi dari Civic FB, yang mempunyai kaitan rapat semula dengan Civic FD.
Versi Type R untuk Civic generasi ke-10 ini dikenali dengan kod FK8. Ia masih lagi dibina dalam badan hatchback dan dikilangkan di Swindon, namun asas kerangka badan berkenaan sudah tidak lagi berkait dengan Honda Jazz. Dimensinya kini lebih lebar dan rendah untuk aerodinamik dan pengendalian lebih baik, malah suspensi belakang juga sudah kembali menggunakan sistem multilink.
Dan walaupun pembangunannya dibuat di Eropah, projek FK8 ini diketuai oleh Hideki Kakinuma, iaitu jurutera Jepun yang sebelum ini terlibat dengan pembangunan pelbagai jentera sport legenda Honda termasuk Civic Type R EK9, Integra Type R DC2 dan S2000.
Enjin K20C1 VTEC Turbo sekali lagi digunakan untuk FK8, kali ini diberikan talaan lebih berkuasa 320 PS/400 Nm. Dengan gandingan casis terbaik dihasilkan untuk Civic dan juga enjin paling berkuasa pernah diberikan pada sebuah Type R produksi, Civic Type R FK8 ini dinobatkan sebagai kereta produksi pacuan hadapan paling laju di Nürburgring dengan mencatatkan masa lap 7 minit 43.8 saat – 6.83 saat lebih pantas dari Civic Type-R FK2R dan 3.39 saat lebih laju dari Golf GTI Clubsport S yang merangkul takhta berkenaan sebelumnya.
FK8 mungkin dilihat Civic Type R paling sempurna ketika itu, berada pada tahap yang sama seperti FD2R ketika ia dilancarkan, dan ada yang berpendapat model generasi selepasnya mungkin agak sukar untuk menyerlah. Tetapi sekali lagi Honda melantik Kakinuma-san untuk mengetuai projek pembangunan model pengganti FK8, dan akhirnya Honda Civic Type R FL5 membuat kemunculan sulungnya pada Julai 2022.
Pada Mac 2023, Honda sekali lagi ke Litar Nürburgring untuk cubaan merampas semula takhta yang telah dirampas oleh Renault Mégane R.S. Trophy-R pada 2019. Dalam cubaan tersebut, FL5 mencatatkan masa lap 1 saat lebih pantas dari rekod yang dibuat oleh lawannya dari Eropah itu, sekaligus membuktikan bahawa Hideki Kakinuma bersama pasukannya berjaya menghasilkan sebuah Civic Type R yang lebih sempurna dari FK8.
Rekod ini mungkin kekal abadi kerana pesaing terdekatnya, Renault Megane RS turut sudah tidak lagi dihasilkan kerana pembuat automotif Perancis itu turut sedang dalam peralihan ke era EV sepenuhnya.
Type R FL5 ini dilancarkan di Malaysia pada bulan September tahun lalu, ditawarkan pada harga atas jalan tanpa insuran RM399,900, dan penulis hanya berpeluang untuk memandu ujinya baru-baru ini.
Sama seperti versi Civic FE biasa, rekaan FL5 kali ini jauh lebih matang dari FK8. Tiada lagi liang-liang udara palsu bersaiz besar dengan rupa seakan robot Gundam diberikan. Gril hadapannya pula dihasilkan dengan ruang kemasukan udara lebih besar untuk radiator yang lebih besar, manakala liang udara pada bonet bukan lagi bertindak sebagai skup, sebaliknya ia berada di kedudukan lebih hadapan, dan ia tenggelam untuk mengalirkan udara panas dari ruang enjin keluar.
Ini merupakan input yang dapat Honda ambil dari FK8 dan diperbaiki pada FL5 – kalau anda perhatikan banyak pengeluar peralatan prestasi dan kit badan aftermarket untuk FK8 menghasilkan gril hadapan lebih besar kerana gril asalnya tidak mengalirkan udara yang cukup untuk radiator. Dan bagi penambahbaikkan yang Honda buat pada FL5 ini membolehkan radiator beroperasi pada kadar 48% lebih baik dari FK8.
‘Pipi’ FL5 ini nampak lebih gemuk dengan fender hadapan dilebarkan 15 mm berbanding FE biasa. Ini bukan sahaja memberikan rupa yang lebih ganas pada Type R ini, fender berkenaan dilebarkan bagi memberikan jarak trek antara roda kiri dan roda kanan agar lebih lebar untuk memberikan cengkaman tayar serta kestabilan lebih baik ketika mengambil selekoh.
Malah dengan fender lebih lebar ini juga Honda dapat menghasilkan liang aliran udara di belakang ruang roda hadapan, yang nampaknya seperti mengalirkan udara keluar dari ruang roda tersebut kearah skirt sisi yang direka seakan sebagai splitter udara.
Sama seperti hadapan, bahagian ruang roda belakang juga dikembangkan untuk tujuan yang sama dan ia dihasilkan bukan dengan menambah panel overfender seperti FK8, tetapi panel badan itu sendiri memang dikembangkan dengan mesin stamping berbeza dari kilang. Jadi memang susahlah Civic hatchback atau sedan biasa untuk ‘disumpah’ bagi kelihatan seperti Type R asli FL5 ini.
Bagi tidak mensia-siakan rupa ganas yang terhasil dari fender belakang yang juga telah ‘gemuk’ tadi, Honda menggandingkan ia dengan bampar belakang yang diberikan bahagian diffuser belakang yang lebih besar juga tanpa liang udara palsu, dan sudah tentu ia turut memberikan kesan aerodinamik lebih baik.
Type R FL5 ini masih menampilkan ekzos dengan tiga tip, tetapi ia hadir dengan satu corong besar di tengah dan dua lagi corong lebih kecil di tepi, berbanding dua lorong besar di tepi dan satu corong kecil di tengah pada FK8. Sistem ekzos baharu ini sebenarnya mempunyai injap aktif yang dikawal secara elektronik menerusi sistem Active Sound Control yang memberikan bunyi lebih garang dalam mod pemanduan lebih sporty.
Satu lagi aspek yang menyebabkan FL5 ini nampak lebih matang adalah pada bahagian spoiler belakang. Ia kini tidak lagi direka seakan sayap kapal angkasa dalam filem fiksyen, sebaliknya dibekalkan dengan spoiler GT dengan kaki aluminium, dan secara tidak langsung memberikan rupa seakan sebuah jentera lumba Touring Car jalanan. Spoiler ini juga antara kelengkapan aerodinamik penting yang menyumbang masa lebih pantas yang dicatatkan oleh Civic ini di Nürburgring.
Rupa luaran Civic Type R FL5 ini dilengkapkan dengan rim kemasan hitam berdiameter 19-inci dengan tayar bersaiz Michelin Pilot Sport 4S 265/30R19. Jadi berbanding FK8 yang menggunakan rim 20-inci, diameter rim aloi pada FL5 ini adalah 1-inci lebih kecil, tetapi Honda lebih menumpukan terhadap cengkaman yang boleh ditingkatkan menerusi pemadanan tayar lebih lebar.
Kombinasi rim dan tayar baru ini menjadikan lebar antara tayar kiri dan kanan di hadapan bertambah 25 mm, sementara di belakang bertambah 12.7 mm, yang sudah tentu memberikan kelajuan ketika meredah selekoh yang lebih tinggi. Manakala untuk brek, FL5 diberikan cakera berliang jenis jenis two-piece dan angkup dari Brembo.
Konsep lebih matang turut dibawa ke bahagian kabin. Penulis sendiri secara peribadi sangat sukakan bahagian kabin Civic generasi ke-11 ini, bukan hanya dalam versi Type R, malah untuk versi FE biasa sekalipun. Ia menerima papan pemuka yang direka sangat ringkas tetapi masih lagi kelihatan premium, berbeza dengan Type R FK8 dan Civic FC yang hadir dengan papan pemuka yang seperti diambil dari pesawat makhluk asing.
Anda juga akan dapat rasa papan pemuka ini direka lebih rendah dari Civic FC/FK8, secara tidak langsung memberikan pandangan yang lebih luas pada cermin hadapan – ini mengingatkan penulis perasaan ketika memandu Civic EF satu ketika dulu.
Seperti biasa, sebuah Type R sudah tentu menerima tempat duduk bucket hadapan berwarna merah, karpet merah dan tombol gear titanium. Tempat duduk bucket ini memang bukan lagi dibekalkan dari Recaro seperti pada EK9 atau EP3, tetapi rekaan, kualiti span dan juga balutan sued yang diberikan cukup baik untuk ‘memegang’ badan pemandu dalam masa yang sama masih sangat selesa untuk pemanduan jarak jauh, tidak seperti beberapa tempat duduk bucket OEM yang kadang kala terlalu keras dan membuatkan pemandu (terutamanya yang berbadan besar seperti penulis) sukar untuk bangun keluar dari kereta.
Tombol gear titanium pada FL5 ini masih menampilkan rekaan yang sama seperti FK8 facelift, di mana ia tidak lagi berbentuk sfera, tetapi menampilkan bentuk lonjong yang lebih selesa untuk dipegang dan menukar gear. Manakala mekanisma quick shift pada tuil ini membolehkan bukan sahaja tukaran gear manual yang pantas dan tepat dibuat, malah ia memberikan rasa mekanikal yang masyaAllah sedapnya. Maaf GR Corolla, GR Yaris dan Hyundai i30 N, tuil gear manual pada Type R ini masih lagi yang terbaik berbanding anda semua.
Berbanding FK8 yang diberikan balutan kulit pada roda stereng, roda stereng FL5 menerima roda stereng balutan Alcantara yang nampak lebih serius sebagai kereta lumba. Dan dengan rekaan roda stereng menampilkan modul beg udara kecil serta ringkas, bagi penulis sendiri sudah tidak ada sebab untuk ia ditukar dengan roda stereng aftermarket.
Satu lagi perincian yang penulis suka pada FL5 ini adalah panel instrumen digital yang dipadankan. Dalam mod biasa, panel berkenaan mungkin nampak hampir sama dengan panel separa digital yang dipadankan pada Civic FE biasa. Tetapi jika mod +R dipilih, ia akan berubah menjadi seperti paparan meter kereta lumba sebenar.
Dalam mod ini ia akan memberikan takometer melintang bersaiz besar yang mengingatkan penulis kepada takometer Honda S2000. Meter ini memberikan amaran redline rpm enjin yang lebih besar dan jelas berbanding meter bulat biasa, dan tidak cukup dengan itu shift light ala-kereta lumba sebenar juga diberikan pada sebelah atas untuk memastikan anda boleh menukar gear pada masa yang tepat.
Panel ini turut memberikan penunjuk posisi gear juga bersaiz besar pada bahagian tengah, manakala meter kelajuan pula diberikan dalam bentuk digit bersaiz tidak terlalu besar pada sebelah kanan.
Sama seperti FK8 (juga seperti kereta-kereta sport dengan kotak gear manual terkini yang lain), pedal klac FL5 ini sangatlah ringan. Sebagai penduduk Lembah Klang yang memang memandu kereta manual setiap hari, pedal klac FL5 ini sememangnya satu nikmat – ini untuk peminat manual seperti penulislah, tak terpakai untuk mereka yang dah penat nak pijak pedal klac.
Kotak gear ini juga datang standard dengan sistem Rev-Match bagi membolehkan anda menurunkan gear secara agresif walaupun tanpa kemahiran teknik heel & toe. Jangan malu untuk menggunakan fungsi ini kerana kalau anda tengok video catatan rekod FL5 di Nürburgring, pemandu profesional yang memandu kereta berkenaan turut sentiasa menggunakan fungsi ini.
Untuk enjin, tork penuh 420 Nm disampaikan bermula seawal 2,600 rpm sehingga 4,000 rpm cukup untuk memberikan kuasa yang linear, mudah diagak dan tanpa rasa sebarang lag pada pengecas turbo. Kalau di lihat dalam brosur, kuasa 319 PS pada tahap 6,500 rpm membolehkan pecutan 0-100 km/j dalam masa 5.5 saat.
Dan walaupun tanpa sistem pacuan semua roda, anda boleh ‘berlepas’ dengan pedal pendikit ditekan secara agresif dari kedudukan pegun terus tegak kehadapan, tanpa kereta berkenaan mengempar kekiri dan kekanan seperti lazimnya kereta-kereta pacuan hadapan dengan enjin bertork tinggi yang lain.
Ini kerana Honda telah menghasilkan konfigurasi suspensi hadapan jenis topang dua paksi, di mana ia diberikan satu fork khas dibawah penyerap hentak membolehkan hab roda bukan hanya ‘dipegang’ menerusi ball joint pada sebelah bawah, malah diperkukuhkan dengan satu lagi ball joint di sebelah atas. Sistem suspensi ini bukan hanya dapat melenyapkan torque steer yang terjadi ketika memecut, ia juga dapat mengekalkan kestabilan pada bahagian hadapan ketika meredah selekoh.
Sebenarnya sebelum memandu, penulis membayangkan Type R ini akan memberikan kerekter pengendalian yang hampir sama seperti Civic FE di mana ia menampilkan bahagian hadapan yang mencengkam bersama belakang yang agak tail happy tetapi masih dalam kawalan.
Namun dengan gandingan sistem suspensi topang dua paksi, LSD yang dipadankan secara standard dalam kotak gear, suspensi multilink di belakang, serta set tayar Michelin Pilot 4S yang lebar, Type R FL5 ini memberikan cengkaman yang cukup padu di selekoh. Tiada sebarang drama, kereta sentiasa melekat di atas jalan dan sukar untuk ditewaskan oleh pemandu walaupun tanpa sistem pacuan semua roda dan kawalan-kawalan komputer yang rumit!
Ada empat mod pemanduan disertakan pada Type R FL5 ini iaitu Comfort, Sport, R+ dan Individual, di mana kesemuanya akan melibatkan talaan terhadap suspensi adaptif, stereng, enjin, bunyi ekzos dan juga sistem rev-match. Untuk keadaan jalan raya di Malaysia, mod Sport dan +R rasanya hanya sesuai untuk kegunaan litar. Suspensi dalam mod ini terlalu keras sehingga anda akan rasa melantun-lantun ketika dipandu laju di atas lebuhraya kita yang beralun.
Untuk mod Comfort, tetapan yang diberikan pada suspensi bukanlah tetapan yang membuatkan kereta berkenaan terlalu selesa hingga membuai. Tetapi ia sebenarnya tetapan yang mengimbangi faktor keselesaan dan prestasi, membuatkan Type R ini terasa solid seperti sebuah GT buatan Eropah – ia masih selesa ketika menyerap hentakan permukaan jalan yang tidak rata, dalam masa yang sama memberikan daya olengan yang sangat minimal ketika meredah selekoh dengan laju.
Walau bagaimanapun, dengan penyerap hentak itu sendiri menampilkan jarak strok yang agak pendek, masih lagi akan terasa sedikit melompat-lompat ketika memandu laju di permukaan beralun di lebuhraya.
Setelah merasai kesemua mod ini, penulis mengambil keputusan untuk sentiasa menggunakan mod Individual yang membolehkan kita membuat tetapan sendiri. Untuk penulis, mod Individual ini penulis laraskan dengan tetapan Comfort pada enjin untuk penggunaan bahan api lebih efisien, tetapan Sport pada stereng untuk respon lebih setiap masa, tetapan Comfort pada suspensi untuk tidak melantun-lantun, tetapan +R pada ekzos untuk deruman enjin yang sentiasa garang dan juga tetapan Sport untuk Rev-Match juga untuk deruman merdu setiap kali gear diturunkan – Type R yang sempurna untuk kegunaan harian!
Lagi berkisar pemanduan di lebuhraya, cruising pada kelajuan 110 km/j-120 km/j dengan gear 6, jarum takometer akan berada pada sekitar 2,500 rpm. Memang agak tinggi sedikit jika dibandingkan dengan kereta biasa, namun ini adalah kerana nisbah gear pendek bagi memastikan kebanyakkan kuasa dari enjin dapat dilepaskan dalam litar. Malah dengan nisbah gear begini juga tidak memerlukan anda menurunkan gear sekiranya mahu memotong, kerana ia akan memastikan putaran enjin berada dalam lengkuk kuasa.
Satu lagi yang membuatkan penulis jatuh cinta terhadap Civic ini kerana ia adalah masih sebuah Civic. Ia ada pintu belakang dan tempat duduk belakang dengan ruang lutut yang luas sama seperti Civic sedan biasa, selesa untuk membawa ahli keluarga dan rakan-rakan.
Tanpa sistem pacuan semua roda, Civic Type R ini dapat menyediakan ruang kargo pada but belakang dengan kapasiti 410 liter, hanya 87 liter kurang luas berbanding versi sedan biasa. Namun perlu diingat, Type R merupakan hatchback dengan penutup but bersambung dengan cermin belakang serta tempat duduk belakang yang boleh dilipat sepenuhnya membolehkan ia membawa barang lebih besar dari Civic sedan biasa.
Model pasaran Malaysia yang dibawa secara rasmi oleh Honda Malaysia ini juga boleh beroperasi dengan menggunakan petrol RON95. Sebab itulah kuasa yang dihasilkan sedikit rendah berbanding model JDM, tetapi jumlah tork masih sama membolehkan ia mencatat rekod 0-100 km/j yang sama.
Satu fungsi yang tidak dapat penulis uji pada Type R FL5 ini adalah sistem data logger Honda LogR kerana ia adalah fungsi untuk digunakan di litar sebenar. Sistem ini memberikan informasi masa-sebenar berkenaan pergerakan mekanikal dan juga sifat kenderaan tersebut yang disebabkan input yang diberikan pemandu. Ia juga menampilkan jam randik bagi merekodkan masa lap setiap lap di litar lumba, serta kemampuan untuk berkongsi video pemanduan. Untuk model pasaran Malaysia ini, sistem LogR tersebut sudahpun boleh digunakan di Litar Sepang.
Manakala untuk sistem keselamatan pula, Type R FL di Malaysia ini diberikan lapan-beg udara (termasuk satu untuk lutut penumpang hadapan), dan juga pakej bantuan pemanduan Honda Sensing dengan fungsi termasuk Collision Mitigation Braking System (CMBS), Road Departure Mitigation (RDM) System, Forward Collision Warning (FCW) System, Adaptive Cruise Control (ACC), Lane Keeping Assist System (LKAS), Lead Car Departure Notification System (LCDN) serta Auto High Beam Headlights (AHB).
Dengan semua kelengkapan ini, dapat penulis simpulkan bahawa Honda berjaya menghasilkan sebuah Type R asli -jentera produksi jalan raya yang digerakkan dengan enjin pembakaran dalaman dan kotak gear manual, dengan DNA dari litar lumba- yang sempurna sebelum ia mula beralih ke EV sepenuhnya menerusi FL5 ini.
Jadi ini bermakna FL5 mempunyai sebab yang signifikan mengapa ia akan tersenarai sebagai sebuah jentera yang bakal tersenarai sebagai kereta yang diinginkan oleh pengumpul-pengumpul kereta pada masa hadapan. Tengok sahaja harga-harga pasaran model-model Type R dengan prestasi pemanduan yang benar-benar terbaik di zamannya seperti EK9 dan FD2R, dan kemudian bayangkan pula harga Type R FL5 ini 15 hingga 20 tahun akan datang!
Nak jual kereta anda? Jual dengan Carro.
