Ingat lagi kotak pensil kita masa sekolah dulu-dulu pakai bekas video tape? Kotak tu mudah untuk kita custom – yang mana minat Rock, kotak tu kadang-kadang penuh logo kumpulan rock. Yang mana minat bola sepak, kotak berkenaan kadang-kala diselit dengan gambar David Beckham dan logo Manchester United.

Bagi penulis, kotak tape berkenaan diletak dengan gambar jentera hero rali negara, Karamjit Singh bersama ‘Proton Wira 4WD‘ – ini untuk hero tempatan. Untuk hero antarabangsa pula, dalam bilik tidur penulis ketika itu ditampal dengan poster gambar onboard Colin McRae dan juruarahnya Nicky Grist dalam jentera Subaru Impreza WRC. Manakala di sekolah, ketika belajar di kelas satu sesi, meja belajar penulis ditampal dengan gambar jentera Impreza WRC yang dipandu Richard Burns.

Sebagai pelajar sekolah, itu sahajalah yang mampu penulis lakukan sebagai peminat fanatik hero-hero rali ini. Namun pada era 90’an, jika anda sudah mempunyai pendapatan, anda boleh membeli ‘kostum’ hero-hero rali berkenaan, yang bukan sahaja membuatkan anda kelihatan seperti mereka, malah turut mempunyai ‘super power’ yang hampir sama.

Ini kerana pada era 90’an, jentera-jentera rali kelas tertinggi dalam Kejohanan Rali Dunia (WRC) menggunakan undang-undang Group A. Secara asasnya, Group A ini merupakan kelas ‘Production Modified‘, atau katagori di mana pasukan yang bertanding perlu menggunakan kereta-kereta produksi sebenar yang dijual di bilik pameran, dan kemudian diubahsuai mengikut had-had yang telah digariskan dalam undang-undang.

Atau secara spesifiknya, FIA menetapkan bahawa mana-mana pengeluar yang mahu bertanding dalam WRC, mestilah menghasilkan sekurang-kurangnya 5,000 unit versi produksi (kemudian diturunkan hanya 2,500 unit pada tahun 1993) menggunakan enjin, sistem pacuan dan rupa luaran yang sama dengan kereta yang mahu digunakan pada perlumbaan sebenar.

Ini bermakna, model-model yang dijual dibilik pameran berkenaan bukan sahaja mempunyai rupa yang sama seperti jentera WRC sebenar, malah enjin dan sistem 4WD yang dibekalkan juga adalah sama. Jadi yang mana minat Colin McRae, mereka boleh beli Impreza WRX, yang mana minat Tommi Makinen boleh beli Lancer Evo, yang mana minat Carlos Sainz boleh beli Celica GT-Four.

Dengan jentera-jentera berkenaan, walaupun anda tidak ada kemahiran memandu seperti hero-hero rali tersebut, sekurang-kurangnya anda mempunyai 50% ‘super power’ mereka menerusi enjin 2.0 liter turbo bersama sistem pacuan empat roda yang datang standard dari jentera-jentera yang anda beli dari bilik pameran. Malah model-model produksi ini, khususnya dari varian ‘kosong’ seperti Impreza WRX Type RA dan Lancer Evo RS adalah sah untuk digunakan dalam rali-rali FIA Group N – hanya perlu pasang rollcage, tukar suspensi yang sesuai, terus boleh rali!

Walau bagaimanapun, pada tahun 1997 FIA menghasilkan formulasi baharu untuk kategori tertinggi dalam WRC yang dikenali sebagai WRCar. Kategori baharu ini dirangka oleh FIA untuk menggalakkan lebih banyak pengeluar untuk bertanding dalam WRC.

Menerusi kategori WRCar ini, pengeluar tidak lagi perlu menghasilkan model ‘homologation special’ yang diberikan enjin dan sistem 4WD yang sama seperti jentera rali sebenar untuk dijual dalam pasaran, cukup sekadar model asas sebagai kerangka – ini mengurangkan kos pengeluar dengan banyak dan memudahkan mereka untuk bertanding dalam WRC.

Maka pengeluar-pengeluar Eropah mula kembali dalam WRC – Peugeot menyertai semula dengan 206 WRC pada tahun 1999 bersama Skoda Octavia WRC pada tahun sama, serta Citroen dengan Xsara WRC pada 2001. Regulasi WRCar ini juga telah membawa Hyundai untuk menyertai kejohanan tersebut dengan Accent WRC pada 2001.

Malah undang-undang WRCar ini sebenarnya turut telah menarik minat Proton untuk menyertai WRC kerana kelonggaran yang telah diberikan – secara senyap-senyap Proton dengan bantuan Prodrive (pengendali pasukan WRC Subaru) menghasilkan prototaip Proton Putra WRC sekitar tahun 1997-1998, tetapi entah mengapa projek berkenaan tidak diteruskan.

Walaupun undang-undang WRCar ini membuatkan WRC jadi meriah, namun ia tidak lagi membolehkan peminat membeli ‘kostum superhero’ seperti zaman Group A sebelum itu. Lihat sahaja barisan model yang bertanding – Peugeot 206 paling berkuasa dijual dalam bilik pameran adalah model GTI yang dijana enjin 2.0 liter NA berkuasa 177 PS memacu roda hadapan, sedangkan jentera WRC mereka menerima enjin 2.0L turbo dengan sistem pacuan semua roda.

Begitu juga dengan model-model lain, tiada satu pun yang dijual dengan enjin turbo dan juga sistem AWD sebagai jentera rali produksi jalan raya.

Ya, pada peringkat awal zaman WRCar ini model-model dari Jepun masih lagi mempunyai kembar yang boleh dibeli di bilik pameran – Subaru masih menghasilkan jentera WRCar dengan enjin EJ20 dari tahun 1997 sehingga 2008, sama dengan Impreza WRX STI yang dijual. Manakala Mitsubishi bertahan menggunakan kereta dengan spesifikasi Group A sehingga tahun 2000 (Evo IV,V, VI dan VI TME) sebelum beralih ke jentera WRCar pada 2001.

Toyota yang diharamkan bertanding dalam WRC sejak 1995 setelah penipuan yang mereka lakukan dikesan (menggunakan restrictor turbo yang boleh mengembang dan menambah boost serta kuasa kuda pada Toyota Celica GT-Four ST205), kembali semula ke WRC pada tahun 1997 dengan Corolla GT-Four WRC – Corolla dengan enjin 3S-GTE Turbo dan sistem AWD GT-Four yang tidak boleh anda beli di bilik pameran.

Tambah teruk, dengan keadaan zaman ekonomi yang tidak menentu, regulasi dimensi WRCar yang berubah saban tahun menyebabkan banyak pengeluar beralih dari model segmen-C kepada hatchback segmen-B untuk kekal kompetitif, telah menyebabkan pasukan-pasukan Jepun ‘gugur’ dari WRC satu demi satu selepas mereka mendominasi kejohanan tersebut pada era 90’an.

Toyota yang paling awal tutup kedai – mereka menarik diri dari WRC pada tahun 1999 dengan alasan untuk menumpukan perhatian pada pasukan Formula 1. Mitsubishi umum pengunduran mereka dari WRC pada penghujung musim 2005 kerana keadaan ekonomi, diikuti oleh Subaru pada 2008 juga disebabkan ekonomi. Sekiranya Subaru meneruskan kempen dalam WRC, mereka mungkin hanya boleh bertahan untuk 1-2 musim kerana Impreza yang terlalu besar sudah tidak lagi kompetitif untuk bertanding dengan jentera-jentara WRCar lain yang lebih kompak.

Tiba-tiba pada tahun 2016, presiden Toyota yang baru memegang jawatan berkenaan selama tujuh-tahun, Akio Toyoda mengumumkan bahawa syarikatnya akan kembali semula ke WRC bermula pada musim 2017 menerusi sayap perlumbaan yang diasaskannya iaitu Toyota Gazoo Racing. Menurut Akio yang juga seorang pelumba litar dan rali, sukan permotoran dalam disiplin rali ini akan membantu Toyota untuk menghasilkan kereta produksi yang lebih baik pada masa hadapan.

Dalam misi ini, Akio mendapatkan khidmat lagenda rali Mitsubishi dan juara dunia WRC empat-kali, Tommi Makinnen untuk membantunya. Makinen bukan sahaja bertindak sebagai prinsipal pasukan Toyota Gazoo Racing World Rally Team (TGR WRT), malah pasukan juruteranya dari Tommi Makinen Racing Oy (TMR) turut membangunkan jentera rali Toyota Yaris WRC yang digunakan dari musim 2017 sehingga sekarang.

Baru empat tahun kembali ke WRC, TGR WRT menunjukkan prestasi memberangsangkan – mereka berjaya merangkul juara dunia kategori pengeluar pada tahun 2018, dan dua gelaran juara dunia kategori pemandu menerusi Ott Tanak (2019) dan Sebastien Ogier (2020).

Ini artikel pandu uji GR Yaris, tapi kenapa cerita pasal GR Yaris tak keluar lagi? Bagi penulis, anda perlu tahu dulu sejarah sebegini, lepas itu baru anda tahu kenapa GR Yaris ini menjadi rebutan di seluruh dunia.

Prototaip pertama GR Yaris ini dikesan buat pertama kali pada April 2019, bersembunyi di bawah badan Yaris generasi sebelum itu. Sebenarnya, Toyota tak perlu pun membazir duit untuk membangunkan GR Yaris ini kerana sudah tiada lagi syarat untuk memproduksi model homologation special dari FIA untuk mereka menyertai WRC.

Tapi, ia adalah permintaan dari Tommi Makinen. Ini kerana Makinen mahukan sebuah asas kereta rali yang benar-benar kompetitif pada masa hadapan – semua kereta boleh sahaja diubah untuk menjadi jentera WRC, tapi dengan kerangka produksi yang sedia kuat untuk menampung kuasa kuda yang besar, sistem AWD sudah sedia ada, serta badan yang aerodinamik seperti kereta sport, pembangunan jentera WRC berkenaan akan menjadi lebih mudah dan ia akan menghasilkan jentera yang lebih kuat berbanding pasukan pengeluar lain yang hanya menggunakan hatchback segmen-B biasa pacuan hadapan sebagai asas.

Apa yang telah Tommi Makinen lakukan terhadap GR Yaris sudah saya tulis panjang lebar dalam artikel pendedahan sulungnya di Jepun awal tahun lalu yang boleh anda baca pada PAUTAN INI, dan juga pelancarannya di Malaysia akhir tahun lalu yang boleh anda baca pada PAUTAN INI. Tetapi ada lagi berberapa perincian kecil yang akan saya tambah dalam artikel pandu uji ini.

Jemputan untuk memandu uji GR Yaris ini diterima dari UMW Toyota minggu sebelum ini, dan ia diadakan di Litar Antarabangsa Sepang sempena pusingan pertama perlumbaan Vios Challenge untuk musim keempat yang berlangsung pada hujung minggu lalu.

Mungkin ada yang tidak tahu, asas GR Yaris ini bukanlah sama dengan Yaris biasa (Vios sedan) pasaran Malaysia, sebaliknya ia adalah dari Yaris pasaran Jepun dan Eropah yang menggunakan platform Toyota New Global Architecture (TNGA).

Walau bagaimanapun, bahagian luaran GR Yaris ini hanya berkongsi lampu hadapan dan belakang sahaja dengan Yaris standard, manakala komponen lain adalah bespoke. Badan GR Yaris ini sendiri sudah berbeza kerana tampil sebagai hatchback tiga-pintu, berbanding lima pintu pada Yaris standard.

Malah bumbung bahagian belakang GR Yaris ini juga adalah lebih rendah bagi memberikan kesan aerodinamik lebih baik dan badan yang lebih kembang bagi menempatkan suspensi yang lebih jitu bersama sistem pacuan semua roda. Jadi selepas ini jika ada yang berniat untuk mengubah Yaris biasa kepada GR Yaris, boleh saja lupakan sebab ia sememangnya mustahil. GR Yaris juga menerima komponen-komponen badan yang jauh lebih kuat dan ringan, misalnya bonet hadapan, pintu serta tailgate belakang yang diperbuat dari aluminium, manakala bumbung pula diperbuat dari material karbon CFRP.

Bukan perincian-perincian besar seperti ini sahaja diambilkira dalam pembinaan GR Yaris ini, malah perkara-perkara kecil turut diambil berat. Rekaan penutup plastik atas enjin kereta ini bukan hanya sekadar cantik semata-mata, ia sebenarnya berfungsi untuk mengalirkan udara sejuk dari gril hadapan ke firewall, bagi membantu untuk menyejukkan pengecas turbo yang terletak di bahagian berkenaan.

Anda tengok lagi dengan teliti, ada tak nampak bateri pada ruang enjin tersebut? Ya, memang tiada. Ini kerana bateri telah dialihkan ke but belakang bagi memberikan keseimbangan nisbah berat antara depan dan belakang yang lebih baik. Malah penutup kargo pada but belakang juga tidak dibuat dengan material keras, sebaliknya hanya dihasilkan dengan fabrik seakan pelindung cahaya tingkap bagi mengurangkan sebanyak mungkin berat pada hot-hatch ini.

Kabin GR Yaris ini juga tidak menampilkan sebarang ciri mewah. Papan meter yang digunakan adalah sangat ringkas dan rata, seakan papan meter pada Perodua Viva, tanpa sebarang grafik dan pencahayaan yang fancy. Ia cuma tampil dengan logo GR bagi menampakkannya sedikit istimewa.

Tempat duduk bucket GR Yaris ini memang nampak cantik dan berfungsi. Ia memberikan ‘pelukan’ yang baik pada pinggang dan tak terasa rimas bagi saya yang memakai seluar saiz 40, serta sangat mudah untuk anda keluar dan masuk ke kabin. Gandingan balutan kulit dan Alcantara memberikan markah ekstra untuk keselesaan, ditambah dengan serlahan benang merah dan juga logo GR menaikkan rupa sporty kabin GR Yaris ini secara keseluruhan.

Namun sekali lagi kerana mahukan kereta ini dibuat seringan mungkin, tiada sebarang kawalan elektrik pada tempat duduk tersebut. Kabin GR Yaris ini juga tidak diberikan ruang storan yang banyak – telefon pintar dan juga beg duit terpaksa saya letak pada poket pintu ketika sesi pandu uji ini, manakala hanya satu pemegang cawan diberikan terletak di sebelah tuil brek tangan. Dan satu-satunya teknologi baharu dalam kabin ini mungkin hanya skrin infotainmen di bahagian tengah papan pemuka.

Sesi pandu uji kali ini dimulakan dengan aktiviti Gymkhana terlebih dahulu. Gymkhana ini bagi yang tak tahu, ia mudah ini diterjemah sebagai rali dalam kawasan lapang di atas permukaan tar/simen, di mana laluannya dihasilkan menerusi susunan kon. Dan ini adalah salah satu cara mudah untuk merasai keajaiban sistem pacuan semua roda GR-Four pada GR Yaris ini.

Sejurus enjin dihidupkan, tiada tanda-tanda langsung bahawa ini GR Yaris ini dijana oleh enjin tiga-silinder. Bagi yang belum tahu, GR Yaris dijana oleh enjin G16E-GTS tiga-selinder 1.6 liter turbo, berkuasa 261 PS dan tork maksima 360 Nm.

Kenapa pakai enjin tiga selinder? Kalau anda nak tahu lagi, undang-undang terkini bagi kereta rali WRCar, R5 dan AP4, FIA menetapkan kapasiti tertinggi adalah 1.6 liter dan bukan lagi 2.0 liter. Oleh itu, dengan menggunakan enjin tiga silinder, Toyota sebenarnya boleh menggunakan saiz omboh yang lebih besar (87.5 mm x 89.7 mm) dari saiz omboh enjin 2.0 liter empat silinder 3S-GTE (86 mm × 86 mm).

Ini bermaksud, setiap omboh berkenaan mampu untuk menampung kuasa yang lebih besar dari enjin empat silinder 2.0L. Enjin G16E-GTS merupakan enjin produksi jalan raya Toyota yang menghasilkan kuasa spesifik paling tinggi iaitu 161 PS untuk setiap liter, berbanding 130 PS untuk setiap liter pada versi terakhir enjin 3S-GTE yang dipadankan pada Caldina GT-Four dahulu. Tidak hairanlah bagaimana HKS mampu mengekstrak sejumlah 470 PS dari enjin tersebut dengan komponen dalaman yang masih lagi standard!

Masuk gear satu, pedal klac yang ringan macam pedal klac Myvi dilepaskan, dan halangan pertama pada laluan Gymkhana ini adalah aksi ‘donut’ ikut arah jam mengelilingi kon. Saya terkedu kerana sebaik sahaja tuil brek tangan ditarik, dengan mudah bahagian belakang GR Yaris ini terbuang! Ini adalah hand brake turn paling mudah pernah saya buat dalam hidup – pakai Satria ke, Kancil ke, Saga ke, tak pernah mudah sangat macam ni, terus nampak macam pemandu rali.

Ini bukan sahaja kerana rotor brek yang sangat besar pada roda belakang, sebenarnya ketika tuil brek berkenaan ditarik, penghantaran tork dari enjin ke gandar belakang diputuskan terus bagi memudahkan drift dimulakan. Selepas bahagian belakang ‘terbuang’ dan brek tangan diturunkan semula, pedal klac dilepas serta pedal pendikit ditekan, tork terus dihantar semula ke gandar belakang.

Ketika ini saya menggunakan mod pemanduan Sport yang memberikan agihan tork 70% ke gandar belakang dan 30% ke gandar hadapan. Jadi sebaik pedal pendikit ditekan dan tork lebih banyak dihantar ke belakang, ia menyambung gerakan secara drift yang telah dimulakan dengan brek tangan tadi. Dan dengan tork 30% yang ada gandar hadapan, stereng tidak perlu dibalas seperti anda memandu kereta pacuan belakang, sebaliknya hanya lakukan sedikit pembetulan, nah, satu gerakan donut yang cantik dapat dibuat walaupun saya bukan pemandu profesional.

Malah sekiranya enjin termati ketika anda buat aksi sebegini, jangan risau – anda hanya perlu tekan pedal klac, lepas kan kembali dan enjin akan hidup semula tanpa perlu anda tekan butang penghidup enjin. GR Yaris ini bukan sahaja menerima input dari Tommi Makinen, malah dari pemandu rali Gazoo Racing lain seperti Jari-Matti Latvala (kini merupakan prinsipal TGR WRT yang baru) dan juga Akio Toyoda sendiri, sebab itu perkara-perkara seperti ini sangat dititik beratkan.

Selepas donut, laluan Gymkhana ini turut disertakan dengan laluan selekoh ke kiri yang sempit dan juga laluan slalom. Nyata ia memberikan cengkaman dan pengendalian yang begitu lincah dalam laluan sedemikian. Saya dan wakil-wakil media lain dapat mencuba litar Gymkhana dengan GR Yaris ini berberapa kali, tapi masih tak puas sebenarnya. Sedap sangat.

Selepas Gymkhana, kami berpeluang pula untuk memandu GR Yaris ini di litar penuh. Dalam aktiviti ini, sebuah GR Supra diletakkan di hadapan yang bukan sahaja bertindak sebagai instructor yang menunjukkan garis perlumbaan dan point membrek yang paling ideal, malah turut boleh dijadikan kayu ukur untuk prestasi GR Yaris ini.

Ketika memecut, nyata GR Yaris seakan tidak ada beza dengan GR Supra walaupun enjinnya kurang tiga omboh berbanding abang besarnya itu. Hot-hatch ini tidak ada masalah langsung untuk mengikut rentak pecutan GR Supra yang menjana 340 PS dan tork 500 Nm dari enjin 3.0 liter turbo.

Macam mana bunyi enjin tiga-selinder GR Yaris ni ya? Dalam kabin mungkin anda akan dengar ada sikit-sikit macam enjin lima silinder kerana ia diberikan sound enhancement yang keluar dari pembesar suara. Tetapi dari luar, not bunyi enjin berkenaan sebenarnya adalah hampir sama dengan bunyi Perodua Kancil dengan enjin 660 turbo yang diberikan ekzos besar.

Satu perkara yang jelas GR Supra kalah kepada GR Yaris adalah pada sistem brek. Penulis perasan setiap kali sampai ke braking point yang memerlukan GR Supra membrek sepenuhnya (seperti yang dinyatakan oleh instructor menerusi walkie talkie) GR Yaris hanya memerlukan kuasa membrek sekitar 70%. Jadi jika betul-betul penulis mahu melakukan ‘serangan’ terhadap Supra di depan, saya hanya perlu membrek sedikit lebih lambat, dan kemudian menekan pedal brek lebih agresif untuk mendekatkan jarak atau memotong di selekoh.

Sebenarnya hanya dengan mata kasar kita boleh lihat bahawa brek pada GR Yaris ini sememangnya lebih hebat dari Supra. GR Supra hanya dipadankan dengan angkup Brembo empat omboh bersama cakera berliang 348 mm di hadapan. Manakala untuk GR Yaris, ia menerima cakera brek jenis terapung dan dilarik, berdiameter 356 mm di hadapan. Brek ini bukan sahaja memberikan kuasa pemberhentian yang baik, malah kereta tetap berada pada keadaan yang sangat stabil walaupun anda memberikan tujahan pedal brek yang kuat.

Kami diberikan tiga lap untuk membelasah GR Yaris ini di Litar Sepang dengan lap pertama terlebih dahulu saya menggunakan mod Sport. Mod ini membuatkan bahagian belakang GR Yaris tersebut sangat mesra untuk terbuang dalam keadaan terkawal.

Cengkaman yang diberikan memang tak masuk akal. Walaupun sistem Traction Control dan juga kawalan kestabilan elektronik dimatikan sepenuhnya, memang mustahil untuk membuatkan GR Yaris ini tergelincir dan berpusing. Saya masih lagi terbayang-bayang bagaimana ghairahnya perasan meredah selekoh T7 dan T8 di Sepang dengan pedal pendikit rapat ke dinding.

Masuk pusingan lap kedua, saya mula menggunakan mod Track. Dalam mod ini sistem AWD GR-Four akan memberikan agihan tork 50% pada gandar hadapan dan 50% pada gandar belakang. Pada selekoh T1 dan T2, saya bersedia kalau-kalau GR Yaris ini akan understeer seperti lazimnya kereta pacuan semua roda lain yang diberikan agihan tork 50/50.

Tapi sekali lagi terkedu – tiada sebarang understeer yang berlaku, mod Track ini hanya mengelakkan bahagian belakang dari terbuang seperti mod Sport, dan ia memberikan cengkaman yang lebih tak masuk akal. Kesimpulannya, mod Track ini adalah mod tanpa drama untuk anda gunakan kalau berniat mahu mencatatkan masa lap terpantas di mana-mana litar.

Untuk tukaran gear pula, terus terang saya katakan, rasa mekanikal yang diberikan pada tuil penukar GR Yaris ini masih lagi tidak boleh mencapai rasa yang sedap seperti pada Honda Civic Type R mahupun Honda CRZ manual, tetapi masih boleh dikategorikan sebagai baik.

Ia memberikan gerakan tukaran dari gear ke gear yang cukup pendek – tukaran gear akan menjadi cepat jika anda lakukannya dengan sempurna, tetapi dengan kedudukan yang sangat rapat, saya sendiri berberapa kali melakukan kesilapan miss gear dari gear dua ke gear tiga.

GR Yaris juga dibekalkan dengan sistem rev-match yang cukup baik. Jadi jika anda tiada kepakaran untuk melakukan teknik heel & toe, anda masih lagi boleh melakukan tukaran gear 5-4-3-2 pada selekoh hairpin terakhir di Sepang seperti pemandu profesional.

Terus terang saya katakan, habis tiga lap membelasah GR Yaris ini di Litar Sepang, saya keluar dari kereta dalam keadaan berpeluh (walaupun pendingin hawa dilaras pada suhu paling sejuk) dan tercungap-cungap seperti selepas bersenam. Ini kerana badan saya sentiasa melawan daya G-Force yang kuat setiap kali masuk ke selekoh, menggunakan setiap cengkaman yang ada pada GR Yaris ini, dan ia masih tetap stabil dan tidak berpusing.

Seperti yang saya sebut dari awal tadi, GR Yaris adalah sebuah jentera yang boleh membuatkan anda ‘dikurniakan’ kuasa luarbiasa seakan pemandu rali profesional, superhero dalam arena rali seperti Tommi Makinen dan Jari-Matti Latvala. Anda tidak memerlukan skil luar biasa untuk melakukan aksi donut, hand brake turn, mahupun meredah selekoh dengan kelajuan tidak masuk akal tanpa terbabas – kesemua ini dapat dilakukan dengan bekalan sistem mekanikal yang menakjubkan.

Teruja membaca ulasan pandu uji ini dan rasa nak beli Toyota GR Yaris? Untuk pengetahuan anda, ketika kami menguji kereta ini, kesemua unit dalam kuota yang diberikan untuk pasaran Malaysia sudah pun habis, dan UMW Toyota masih lagi berusaha mendapatkan lebih kuota untuk sekitar 15-orang lagi pelanggan yang telah diletakkan dalam senarai menunggu. Kereta ini pun tak murah, lepas dah potong SST 50%, ia dijual pada harga atas jalan tanpa insuran RM286,896.

Toyota hanya menghasilkan 25,000 unit GR Yaris untuk diedarkan kepasaran-pasaran terpilih di seluruh dunia. Amerika Syarikat tidak termasuk dalam senarai dan ramai pelanggan di pasaran berkenaan sudah sampai tahap merayu meminta Toyota membawa GR Yaris ini ke negara tersebut.

Manakala di pasaran lain seperti Australia, Thailand, Indonesia, UK, juga sama seperti Malaysia di mana unit-unit yang telah ditetapkan dalam kuota habis dalam masa yang singkat. Rata-rata yang membeli GR Yaris ini tahu, ini mungkin peluang terakhir mereka untuk mendapatkan sebuah jentera rali jalan raya yang dihasilkan dari homologasi WRC, dan tiada pengeluar lain lagi yang berani membuat keputusan yang sama kerana mereka tiada bos besar seperti Akio Toyoda.

Lihat sahaja bagaimana harga Subaru Impreza WRX GC8 dan juga Mitsubishi Lancer Evolution (I-VI TME) yang begitu meroket tinggi dalam pasaran sekarang, dan tidak mustahil GR Yaris juga bakal melalui fasa yang sama sekitar 20 tahun akan datang.

GALERI: Toyota GR Yaris