Hyundai i30 N – saya ternanti-nanti kemunculan kereta ini di Malaysia bukan sejak ia membuat penampilan global pertamanya pada Julai 2017, tetapi sejak Hyundai mendedahkan video pembangunan pertama kereta ini pada tahun 2016 – dengan unit prototaip yang masih bersembunyi disebalik badan i30 generasi kedua, tampil dengan bunyi enjin dan ekzos yang cukup gangster dan menghairahkan.

Tambahan pula, projek i30 N ini diketuai oleh Albert Biermann iaitu bekas bos di unit kejuruteraan di BMW M (kini beliau mengetuai unit R&D Hyundai), dan ia adalah hasil untuk jalan raya pertama setelah unit Hyundai Motorsport atau dikenali juga dengan nama Hyundai N yang berpusat di Frankfurt, Jerman, ditubuhkan pada tahun 2012 dan menyertai kejohanan rali dunia (WRC) pada tahun 2014.

Anda mungkin tergelak melihat akan Hyundai Coupe/Tiburon atau Hyundai Accent ‘RX-S’ (model pasaran Malaysia yang dihasilkan oleh Kah Bintang) pada penghujung era 90’an/awal Y2K dahulu. Ketika itu, Hyundai masih terumbang-ambing dengan imej yang masih tiada hala tuju jelas, tetapi kelihatan mahu meniru apa yang dilakukan oleh Jepun.

Ya, ketika itu mereka sudahpun menyertai WRC, tetapi jentera mereka dihasilkan oleh firma pembangunan perlumbaan Motor Sports Development (MSD) dari UK, manakala pasukan seperti Mitsubishi dan Toyota mempunyai divisi ‘in-house’ mereka sendiri yang berpangkalan di Eropah. Jadi, ‘perisa’ yang mereka dapat dalam perlumbaan dilihat seperti untuk pembangunan jenama semata-mata, tanpa diterjemahkan dalam model-model produksi biasa.

Operasi pasukan WRC tersebut dihentikan pada tahun 2003, mankala divisi baharu yang diwujudkan pada tahun 2012 adalah lebih serius seperti apa yang dilakukan oleh pengeluar-pengeluar Jepun pada era 80’an dahulu. Dan hasilnya, inilah dia Hyundai i30 N yang rasmi masuk ke pasaran Malaysia pada November tahun lalu.

Pada bahagian luaran, i30 N ini walaupun kelihatan lebih agresif dari model standardnya, ia masih lagi kelihatan tenang dan matang, serta tidak mengenakan kit aero yang kelihatan seakan robot Gundam seperti model-model prestasi dari Jepun, terutamanya saingan terdekatnya iaitu Honda Civic Type R.

Malah, saya yakin pada mata orang yang tidak mengenali apa itu ‘jentera N’, mereka mungkin ingat ini adalah Hyundai biasa. Pendek kata, markah anda sebagai calon menantu memang lebih rendah jika anda bawa kereta ini berjumpa dengan bakal ibu mertua berbanding jika anda memandu Civic Type R.

Tapi jika anda seperti saya yang lebih sukakan imej sleeper, rupa i30 N ini tentunya menjadikan ia sebagai salah satu faktor keseronokan. Bayangkan bagaimana muka seorang pemilik Civic EK dengan enjin DOHC VTEC dari zaman 90’an jika ditinggalkan berkampung-kampung oleh i30 N ini, dan selepas itu tertanya-tanya “Hyundai apa yang laju sangat ni?”.

Antara kelengkapan luaran standard untuk i30 N ini adalah lampu hadapan LED, bampar dengan rekaan apron lebih agresif dan liang udara sisi yang benar-benar menyalurkan udara ke brek hadapan, spoiler dagu, skirt sisi lebih labuh dengan rekaan sirip udara, bampar belakang dengan diffuser udara dan juga spoiler belakang lebih besar.

Warna biru pada badan i30 N ini adalah warna rasmi Hyundai N yang digelar Performance Blue, sama tarafnya seperti warna Championship White pada Honda Type R. Manakala pelekat badan yang anda nampak pada unit uji pandu ini sebenarnya bukan ciri opsyen atau standard, sebaliknya adalah rekaan oleh Hyundai Sime Darby Motors (HSDM) sendiri. Tapi, kalau bakal pembeli mahukan pelekat yang sama, tidak ada masalah untuk HSDM untuk menghasilkannya untuk anda.

Untuk pengetahuan anda juga, versi pasaran Malaysia ini juga hadir standard dengan Performance Package, yang disertakan dengan cakera brek lebih besar – 345 mm di hadapan dan 314 mm di belakang, berbanding 330 mm/300 mm pada model biasa, dan juga rim bersaiz 19-inci berbanding 18-inci pada model tanpa pakej ini.

Untuk tayar pula, rim tersebut dibaluti tayar Pirelli PZero bersaiz 235/35R19 – tapi ini bukan PZero sama yang anda boleh beli di kedai tayar biasa, sebaliknya ia adalah tayar khas dengan cop HN yang dihasilkan Pirelli bagi disesuaikan dengan talaan suspensinya. Jika tayar ini sudah botak, anda boleh saja menukarnya dengan tayar lain, tapi mungkin karekter asalnya akan berubah. Dan jika anda mahu set tayar yang sama, HSDM juga tidak mempunyai masalah untuk menempahnya untuk anda dikemudian hari nanti.

Kabin ‘kimchi pedas’ ini juga direka dengan begitu minimalis. Ia tidak diberikan tempat duduk seperti kereta lumba atau serlahan-serlahan berwarna merah yang menonjol. Ia hadir dengan tempat duduk lebih sporty balutan gabungan kulit dan sued (larasan 10-hala elektrik dengan memori untuk pemandu) yang bukan sahaja dapat memeluk badan anda dengan kemas, malah turut memberikan keselesaan yang cukup baik untuk pemanduan seharian dan langsung tidak memberikan masalah orang yang berbadan besar untuk keluar dan masuk ke kokpit.

Panel meter masih menggunakan panel analog dengan paparan LCD pelbagai info bersaiz 4.2-inci pada bahagian tengah, manakala skrin infotainmen utama bersaiz lapan-inci yang turut diberikan fungsi Performance Info-Display – ini kita cerita dengan lebih lanjut selepas ini.

Seperti juga kereta-kereta moden dengan kotak gear manual, pedal klac terlebih dahulu perlu dipijak ketika enjin mahu dihidupkan. Ini kejutan pertama yang saya terima – selain dari bunyi growl yang dihasilkan oleh ekzos, saya terkejut betapa lembutnya pedal klac i30 N ini.

Pada mulanya, saya membayangkan pedal berkenaan adalah sedikit lebih keras dari biasa, seperti pedal klac pada Ford Focus ST atau Renault Megane RS. Tapi sebaliknya, pedal berkenaan adalah lebih lembut dari kereta-kereta seperti Proton Saga atau Perodua Viva manual!

Tuil penukar gear yang diberikan juga adalah dari jenis short-shifter, di mana pergerakan setiap tukaran gear adalah sangat pendek. Tuil gear ini walaupun ia tidak sebaik tuil manual yang dihasilkan Honda untuk model seperti Type R dan S2000 yang terasa sangat-sangat mekanikal, bagi saya ia masih antara yang terbaik dalam pasaran. Ia bukan sahaja lancar, pendek dan jelas, malah rasa ‘kenyal’ juga kurang dan akan memberikan anda keghairahan dalam setiap tukaran gear.

Sebelum mencuba mod-mod pemanduan lain, saya cuba dulu mod yang direka untuk pemanduan harian iaitu mod Normal dan juga Eco. Dalam mod ini, kuasa enjin ‘dimalaskan’, manakala suspensi adaptif pada kereta ini ditala pada tahap paling selesa.

Jadi dalam mod Normal dan Eco, kereta ini tidak akan menghasut anda untuk memandu laju kerana anda perlu menekan pedal pendikit dengan begitu agresif baru letusan boost dapat dirasakan. Manakala untuk suspensi, selesa yang dimaksudkan bukan acah-acah selesa, tetapi memang betul-betul selesa – tak rasa macam pandu kereta performance langsung dan rasa tak ‘kejung’ memantul-mantul seperti memandu Civic Type R zaman FD2R dahulu.

Sampai di tempat yang sesuai, saya mula menggunakan mod Sport. Perubahan dapat dirasakan serta-merta – respon enjin terus jadi jahat, suspensi terus jadi keras, begitu juga dengan stereng terus jadi berat. Teruja dengan perubahan sikap ini, saya kemudian terus memilih mod N dengan menekan butang dengan logo checkered flag pada sebelah kanan roda stereng.

Mod ini sebenarnya direka oleh Hyundai N untuk anda menikmati pemandu maksima di litar lumba. Enjin, ekzos, suspensi, stereng, LSD elektronik (e-LSD), dan sistem kestabilan elektronik (ESC) kesemuanya akan berubah kepada talaan Sport+ iaitu talaan paling responsif dan paling keras.

Hyundai i30 N dalam versi Performance Package ini dibekalkan dengan enjin 2.0 liter turbo GDI yang menghasilkan 275 PS (versi biasa hanya 250 PS) dan tork maksima 353 Nm. Ia hanya hadir dengan kotak gear manual enam-kelajuan sahaja, dan istimewa untuk Performance Package ini sebenarnya ia turut datang dengan nisbah gear akhir yang lebih besar dari versi biasa.

Gabungan ini membolehkan i30 N memecut dari pegun hingga 100 km/j dalam masa hanya 6.1 saat – memberikan anda satu senyuman yang besar setiap kali tekanan boost dihantar. Apa yang saya sangat suka i30 N ini adalah bagaimana Hyundai N memberikan keseimbangan antara kuasa dan juga pengendalian kereta ini.

Sistem ekzos pada i30 N ini juga dihasilkan dengan begitu baik. Secara semula jadi, ia menghasilkan bunyi ‘menggelegak’ yang begitu agresif. Tahap bunyi juga akan berubah mengikut talaan yang anda pilih, dihasilkan menerusi injap pintar bagi menyusun aliran gas pada muffler belakang.

Paling menarik adalah sistem bunyi meletup dihasilkan pada sistem ekzos ini – ia tidak berbunyi bassy seperti yang anda boleh dengar pada Volkswagen Golf R, tetapi ia lebih jahat dengan letupan seperti senapang yang sedang menembak. Bagi menghasilkan bunyi seperti ini, Hyundai melambatkan pemasaan nyalaan palam pencucuh (retard ignition timing) setiap kali anda mengangkat kaki dari pedal pendikit setelah memijaknya dengan agresif.

Ini membolehkan lebihan campuran udara-bahan api (air-fuel mixture) dalam kebuk pembakaran akan meletup dan ia akan keluar menerusi injap ekzos dan menghasilkan letupan seperti tembakan di muncung tip ekzos. Jika dilihat pada teori, sistem ini tidak ubah seperti sistem anti-lag pada kereta rali sebenar dan bunyinya pun memang sama – letupan tersebut sebenarnya bukan untuk gimik, ia berfungsi untuk mengekalkan putaran kipas turbin sentiasa dalam rpm tinggi dan mengelakkan berlakunya turbo-lag, seterusnya memberikan pecutan dan respon segera apabila pemandu memijak semula pedal pendikit. Walau bagaimanapun, Hyundai tidak mengaku bahawa sistem ini memberikan efek yang sama seperti sistem anti-lag kereta rali sebenar.

Walaupun ia mempunyai tujahan tork cukup besar yang hanya menghenyak kedua-dua roda hadapan, torque steer langsung tidak terasa setiap kali ia dipecut secara mengejut. Begitu juga selepas keluar dari selekoh, tiada torque steer terasa ketika anda mula memecut walaupun roda stereng masih belum tegak sepenuhnya.

Tapi, anda kena berjaga-jaga ketika memandu pada jalan yang beralun dan tidak sekata antara kiri dan kanan – di sini dapat rasa stereng akan menarik ke kiri dan ke kanan mengikut alunan jalan yang tidak rata itu. Ingat ya, ia hanya akan berlaku jika anda memandu macam orang gila di atas permukaan jalan yang macam dibuat pakai kaki seperti itu, dan tidak langsung bermasalah jika memandu seperti biasa.

Gabungan talaan suspensi, LSD, sistem stereng serta casis yang begitu tegar juga membolehkan orang yang tidak mempunyai skil yang tinggi seperti saya untuk berseronok di selekoh. Pengendalian yang begitu dinamik, daya olengan badan yang cukup minima dan juga gigitan yang cukup mencengkam dari tayar hadapan yang terhasil dari LSD yang dibekalkan membolehkan anda menggunakan hampir sepenuh tenaga dari enjin, dan pedal pendikit dapat ditekan semahunya walaupun sedang melalui selekoh.

Saya tidak rasa Hyundai mahukan bahagian belakang i30 N ini mudah terbuang bagi mengelakkan berlakunya understeer, namun walaupun ia sangat melekat, pengendalian kereta ini kekal tajam dan muncungnya sentiasa mendengar kata anda untuk masuk ke selekoh. Satu lagi yang saya cukup kagum adalah cengkaman yang diberikan oleh tayar Pirelli PZero yang dibekalkan – anda benar-benar perlu bertarung dengan hukum fizik untuk mendengar bunyi seretan dari tayar.

Sedikit nota untuk sistem e-LSD yang dibekalkan pada kereta ini, walaupun ia dikawal oleh komputer menerusi sistem elektro-mekanikal, ia masih lagi terasa benar-benar seperti sebuah LSD mekanikal ketika anda membelasah selekoh. Sistem elektronik yang diberikan hanyalah untuk mengawal ‘gigitan’ ketika anda pandu kereta ini dalam mod lebih jinak – ia lebih loose ketika kelajuan rendah, memudahkan anda memandu tanpa masalah ketika melakukan pusingan-U atau ketika memarkir.

Selain dari mod N ini, anda juga boleh menggunakan mod N custom – jika mod lain hadir dengan talaan dalam bentuk preset, mod N custom ini membolehkan anda membuat pilihan talaan sendiri, misalnya kesemua sistem termasuk enjin dan stereng anda pilih pada talaan paling responsif Sport+, tetapi suspensi anda boleh pilih menggunakan talaan Comfort, bagi mengelakkan isi perut anda bergoncang bila lalu di atas permukaan jalan yang seperti baru lepas perang.

Sebanyak tujuh fungsi yang boleh anda tala semula menerusi mod N Custom – terdiri dari enjin, e-LSD, sistem Rev-Match, bunyi ekzos, suspensi, stereng dan ESC – yang boleh dibuat menerusi skrin infotainmen utama. Dari dari 7 fungsi tersebut, anda boleh menghasilkan sebanyak 1,944 kombinasi berbeza, menurut Hyundai. Selain dari untuk membuat pelarasan untuk fungsi-fungsi ini, skrin Performance Info-Display juga dapat memberikan bacaan prestasi lain seperti catatan 0-100 km/j dan juga meter daya-G.

Saya juga agak suka dengan sistem Rev-Match yang dilengkapkan pada kereta ini. Untuk pemandu amatur seperti saya, mencari braking point yang sesuai adalah lebih sukar di jalan raya biasa berbanding di litar. Jadi pedal brek akan ditekan lebih awal, dan ia tidaklah sepenuhnya. Dengan menekan pedal brek sekitar 60-70% dengan hujung kaki ini sebenarnya amat sukar untuk kita blip pedal pendikit dengan tumit ketika mahu menurunkan gear dengan agersif – justeru kehadiran sistem Rev-Match yang mampu membuat teknik heel & toe secara automatik ini adalah sangat membantu.

Secara keseluruhan, saya boleh simpulkan apa yang Albert Biermann katakan sebelum ini adalah benar – i30 N bukan dihasilkan berdasarkan rpm, tapi mereka lebih menumpukan pada aspek degupan jantung seminit atau bpm dengan diberikan karekter nakal di selekoh. Kalau anda mahukan kereta untuk mencatatkan masa lap terpantas di litar Sepang, i30 N bukan keretanya, lebih baik anda cari Nissan GT-R atau Mercedes-AMG A45 untuk tujuan itu.

Keseronokan Hyundai i30 N bukan dari kelajuan semata-mata, tetapi lebih kepada emosi. Ia ringkas tanpa sistem pacuan semua roda mahupun peralatan elektronik yang melebih-lebih, dan sensasi pemanduan datang dari sistem mekanikal yang memberikan input kepada pemandu.

Mungkin saya boleh simpulkan perkara ini macam memasak lemang – ya, kita akan lebih mudah dan cepat untuk memasak lemang dengan cara moden iaitu dengan tiub logam yang di rebus. Tapi rasanya tidak akan sama sekiranya lemang itu dihasilkan dengan lambat secara tradisional menggunakan buluh dan dibakar dengan kayu api.

Jadi berbaloi ke untuk kita beli sebuah Hyundai dengan harga atas jalan tanpa insuran RM298,888? Saya pasti ramai yang membandingkan i30 N ini dengan Volkswagen Golf R kerana jentera AWD berkuasa 290 PS/380 Nm berkenaan dijual pada harga sedikit lebih murah.

Berbaloi tak berbaloi, saya rasa anda patut uji kedua-duanya. Kalau tanya saya, ya memang Golf R lebih laju, tapi dari segi pemanduan pada saya i30 N memberikan lebih “degupan jantung seminit”. Dan untuk yang membandingkan kereta ini dengan AMG A 45, untuk pengetahuan anda model generasi baharu W177 masih lagi belum tiba di Malaysia, manakala model sedan A 35 V177 dengan enjin 2.0 liter turbo berkuasa 306 hp/400 Nm sudah pun dilancarkan di sini tahun lalu dengan harga sama seperti A 45 generasi W176. Jadi boleh bayangkanlah berapa pula harga A 45 W177 nanti.

Kelengkapan i30 N ini pula boleh dikatakan hampir setara dengan Honda Civic Type R FK8 dengan ciri seperti suspensi adaptif dan lain-lain – ok la kan RM20k lebih murah dengan enjin 45 PS kurang berkuasa?

Anda juga jangan lupa akan nilai eksklusif yang ada pada model ini. HSDM hanya akan membawa 20 unit model ini ke Malaysia, dan setiap satunya akan diberikan plak nombor siri unik. Untuk pengetahuan anda juga, bagi pasaran Asia Tenggara, hanya Singapura, Brunei dan Malaysia yang menerima i30 N ini, dan kita satu-satunya yang diberikan versi Performance Package.

Nak dapat kereta ini dalam pasaran recond juga agak sukar kerana tiada satu pun kereta Hyundai dijual di Jepun (malah ia turut tiada di Korea Selatan kerana pasaran tersebut hanya diberikan Veloster N dan i30 N ini pula diproduksi di Republik Czech), dan satu-satunya harapan untuk membelinya dalam grey market ini mungkin di UK.

Tak tau lah nilainya pada masa depan nanti macam mana sebab sekarang Hyundai Motorsport berada dalam kedudukan yang sangat baik dalam sukan permotoran – tahun lalu mereka berjaya bergelar juara dunia WRC dalam kategori pengeluar dan Norbert Michelisz yang memandu i30 N TCR berjaya dinobatkan sebagai juara dunia WTCR. Tak mustahil i30 N ini akan berada dalam status lagenda pada peringkat global dalam masa 20-tahun lagi bukan?

Sekarang ni siapa ada kerja part time nak bagi saya? Jiwa kacau teruk tak habis lagi ni.