全新Proton Saga完整试驾心得：内在与细节表现更精进！

Proton Saga除了是Proton成立以后第一个推出的车款外，也是Proton历史上最畅销的车款，因此来到第三代的Proton Saga自然肩负了挽救Proton的重大使命。而就在全新的Saga推出才20天之际，就交出了6,000张订单的销售成绩，算是对得起原厂对它的期待。

原厂在本周一针对全新的Saga举办了一场官方的试驾活动，邀请了国内所有主要的汽车媒体和部分平面媒体参与，以Proton在Shah Alam的总部为出发点，前往霹雳州怡保进行2天1夜的试驾体验，整个试驾路线除了包括Guthrie大道和南北大道（PLUS）外，也包括了Gopeng一带的甘榜和郊区道路，以及怡保市中心内走走停停的市区路段。

第三代的Proton Saga一共分为三个不同的等级，最入门的Standard等级分别提供手排和CVT变速箱，另外两个等级则只提供CVT选择。我们早前就已为大家带来了全新Saga的详细规格配备与介绍，同时也刊登了它的初步试驾心得，只是当初的试驾是在原厂总部内的封闭式试车场进行，除了道路状况无法反映真实环境外，试驾时间也不长，因此我们当时的初步试驾心得只简略的谈到一些组装品质和隔音等问题，如今我们为大家带来了更加详细和完整的试驾心得，同时也会以我曾经驾驶过一段时间的上一代Saga FLX为标准，和新的Saga进行对比。

在开始之前，我们还是一如往常的为大家复习一下全新Saga三个等级的售价编程，新的Saga一共分为Standard手排、Standard CVT、Executive和Premium，它们的售价如下（包括保险的西马上路价格）：
Proton Saga Standard手排：3万6,800令吉
Proton Saga Standard CVT：3万9,800令吉
Proton Saga Executive：4万2,800令吉
Proton Saga Premium：4万5,800令

引擎与变速箱表现
相信大家都已经看过了很多篇关于全新Saga的规格配备与外观设计介绍，因此我们在此就不再重复这些老话题了，直接带大家进入大家最关心的重点，就是这款新的Saga在实际上路时的表现。首先我们从引擎和变速箱的表现作为开始，新的Saga搭载了Iriz身上的那具1.3升Campro VVT引擎，这具引擎对比上一代Saga的旧引擎，最大的差异就是新增了可变正时气门（VVT）的技术，这种技术可透过进气阀门的控制技术来提高引擎的油耗和动力表现，其实在许多国外品牌的引擎上早已存在了类似的技术，但Proton迟至2年前才在Iriz身上为大家带来这项技术，算是有点迟了，但迟来总好过完全不来。

原厂表示这具引擎的马力和扭矩输出分别是94hp和120Nm，与Iriz的动力数据保持一样。而搭载的变速箱依然是由Punch提供的CVT变速箱，原厂已经表明大家很期待的Jatco CVT必须等到明年尾才会开始出现在Proton的产品上，说到这里相信许多人会感到失望，但原厂强调虽然是同一具CVT变速箱，但和新的Persona一样，原厂为Saga的这具变速箱进行了软体上的重新调校和改良，务求将原本被人诟病的CVT噪音和起步表现尽可能改善。

这次我们在2天1夜的行程中分别试驾了Standard CVT和Premium的两个不同等级，在首天试驾Standard CVT的时候，我发现其起步时的油门反应和表现和我当初在Proton试车场内进行第一次试驾时有着蛮大的差异，相较于上次的油门轻盈、起步较为轻快的感觉，这次的Standard CVT的油门却变得比较紧和比较重，在车上只有我和另一名媒体的情况下，我必须把油门踩得比较重才能获得比较够用的起步加速力道，尤其是从小路转出大路，或者是在高速公路上转换车道时，我更加需要黄金右脚才能获得比较符合我预期的加速力道表现，但这样一来就会牺牲了油耗。

不过，在第二天试驾的Premium等级上，我却又重新体验到当初第一次试驾时那种油门比较轻快的反应，我不确定这是所有Standard和Premium等级之间存在的差异，还是单纯的个别案例，不过需要强调的是，Standard等级搭载的是13寸的铁圈轮圈，而Premium则搭载15寸的铝合金轮圈，虽然轮圈大小和材质会对起步表现有所影响，但我不认为轮圈的尺寸差别会带来如此明显的起步力道差异，而且更小的轮圈理应会有更好的加速力道才是。

除此之外，全新的Saga在加速力道的表现上并不会比上一代退步，尤其是我试驾到的Premium等级，对比上一代Saga FLX的Executive（上一代没有Premium的等级）表现更好。此外，它依然存在CVT一贯的转速飙高、但实际速度却缓慢上升的现象，但这次引擎传进车内的咆哮声和变速箱的噪音却比上一代明显降低不少，甚至可以说比某个同样搭载CVT变速箱、但价格却翻倍的日系B-Segment对手（虽然原厂将新的Saga定位为A-Segment，但其实以轴距来说依然算是B-Segment）的表现更好。在这方面，我认为以这个价位，Saga能给到这样的水准演出已经算是超额达标了。

隔音与驾驶质感
Proton从日本请来了一名曾在Nissan任职的高层负责改善Proton车款的品质后，我们确实从之前推出的Persona开始看到了改变，其中一项最明显的地方就是Proton开始导入抗震性表现更好的三点式引擎支架（3 Point Engine Mountings），对比之前的四点式支架的设计，三点式最大的好处就是从引擎传递到车身和车室内的低频率抖动会明显减少，而且得利于只有三支支架的先天性优势，车体在扭曲时也较不容易对引擎支架带来错位的负面影响，因此三点式的设计可以比四点式更加耐久。

说完了引擎支架的小学问后，我门直接带大家上车体验这款新Saga在实际上路时的NVH（噪音、抖动和声音粗糙程度）表现，在之前的媒体预览活动上，原厂的工程师就曾经对我门表示，新的Saga的整体车室噪音比上一代减少了1至2db。而在我坐进车内启动引擎并把排档杆推入D档和踩着煞车踏板后，双手紧握方向盘和将右手搭在右侧车门板上体验到的低频率抖动确实比上一代的Saga FLX减少了很多。在上一代的Saga，就算你刚换了新的一组引擎支架，你依然可以感觉得到方向盘有一种肉眼看下去不明显，但可透过双手明显感觉到的低频率抖动。

隔音表现方面，这次的Saga也有着显著的进步，我还记得之前驾驶上一代的Saga FLX时，一旦需要黄金右脚大踩油门超车或快速驶出路口时，引擎传进耳朵的咆哮声会略显刺耳，但这次新的Saga的类似引擎咆哮声却被抑制了不少，尤其是在时速超过了120km/h后，引擎传来的声浪依然处于可以接受的范围，反而是底盘传来的轮胎噪音盖过了引擎声浪，但这一点可以透过日后更换噪音表现更好的轮胎来改善。我不会说它的引擎噪音表现很棒，至少它还是比不上某个最近在本地大卖的日系同级对手，但要考量到的是以它便宜过对方接近一倍的价格来说，这样的引擎噪音表现已经不错。

当我们在市区一些路面情况较为糟糕的道路低速行驶时，全新Saga的底盘回馈基本山与上一代没有很大的差异，但可以明显分辨出来的是它虽然以然采用和上一代一样的底盘，但它却变得比上一代更加扎实，从车底和各种组件隙缝间也几乎听不见任何不应该出现的杂音。当然，原厂给我们试驾的是一辆里程还不到3,000公里的新车，因此在假以时日后是否还能维持这样的表现，就有待各位车主自己去验证了。

行驶稳定与操控感觉
新的Saga虽然被称为第三代，但原厂为了成本考量而继续沿用了上一代的P2底盘作为基础，虽然我不曾拥有过任何一代的Saga，但曾经有一段时间经常接触到上一代的Saga FLX，这块P2底盘给我的感觉是先天性的操控算不错，但在刚性和扎实度方面有待加强，因为上一代的Saga在处理一些较为颠簸和拥有较多碎震的路面时会显得较为劣势，底盘也很容易产生一些异音。

来到了这一代新的Saga，我觉得它在处理一些拥有较多碎震的路面时表现变得比上一代更加精进，它在处理碎震时并不会让你觉得不舒适，但也不至于让你觉得路感模糊，算是继承了上一代Saga的底盘特性。此外，在笔直的高速公路上行驶时，整辆车的稳定性也很不错，在时速约110公里驶过一些高低起伏的直路时，你依然可以感觉到车身被轻轻的往上抛了一下，但它并没有产生过多的二三次摇晃，这方面的表现也及格。

在直路高速奔驰的Saga可说是具有不错的舒适度，只不过因为较小的引擎排气量加上是自然进气引擎，限制了它的最大马力和扭矩输出，因此需要超车时往往会听见比较响亮的引擎咆哮声，但如我之前所说，它在高转速时的引擎声浪虽然不至于表现突出，但完全处于一个可以接受的范围，而且发出的咆哮声也不算高吭，不算太难听，唯一的缺点就是时速超过110km/h后，车门传进车内的风切声以及轮胎传来的共鸣声比较大。

至于在弯道中的动态表现，Saga也维持了Proton一贯的水准，如果拿它来和另一个国产品牌的同级（A-Segment）竞争对手来比较，Saga在弯道中的动态表现可说是完胜对手，在时速60以上进入高速公路的一些弯道时，车身的侧倾依然明显，当时坐在后座的我以然会被车身的侧倾而搞到左右摇晃，但必须知道这种定位和级距的车款，在时速60公里的情况下入弯车身有侧倾是难免的，但Saga的侧倾表现完全处于一个可以接受的范围，而且也不会让驾驶者感觉到车辆频临失控的不安全感（不像它的另一个国产竞争对手）。

新的Saga基于成本考量而依然在使用着造价较为便宜的液压式动力辅助方向盘（hydraulic power steering），这种传统的动力辅助方向盘，相较于目前逐渐普遍的电子动力辅助方向盘（electronic power steering）拥有较少的辅助力道，因此在市区行驶时方向盘会比后者重手，原厂鉴于此也对这套方向盘系统进行了调校，让它的方向盘的转向重力比之前的Saga轻了0.5公斤，而这也反映在了实际的上路体验上，在市区内走走停停、速度不快的情况下，这套方向盘也不会让人觉得吃力，而且我也认为它的转向精准度也比上一代的Saga有稍微不明显的提升。因此我认为，在稳定度、操控和转向精准度的表现方面，新的Saga完全及格，也算是没有辜负了Proton一直以来打出的“Handling by Lotus”名号。

乘坐与行李厢空间表现
虽然原厂这次将新的Saga定位成A-Segment的房车，但其实它的轴距依然和上一代属于B-Segment的Saga FLX一样，同样维持在2,465mm，因此它在实际上的空间表现并没有因为被原厂降级成为A-Segment而有所退步。

以我173cm的身高为例子，前面司机座在调整成我舒服的标准坐姿后，我在后座以然拥有大约一个拳头的空间，虽然这样的表现对比其它品牌的车款上来说并没有很出色，但至少它没有比上一代退步。而当我坐在司机座上时，以往的Saga FLX因为中控台设计占据的空间较大，我左脚必须摆放得较直，长途驾驶时稍微会影响到一点左脚的舒适感，而这一代的Saga则有改善到了这一点，我的左脚如今可以摆放得较为倾斜，长途驾驶也比较舒适。

值得一提的是，原厂在Saga的前座椅背后方有加入了一些凹槽的设计，这种设计的用意明显就是想要放大后座乘客的膝部空间，但这次原厂的设计似乎没有很成功，因为它的凹槽设计的位置有点小，一般上如果车内前后只坐了四个人，后座两位乘客的双脚自然都会放得比较往外倾斜，这时你的膝部对准的地方就是在没有凹槽设计的外围部分了。

而如果后座坐了三个人，旁边两个乘客的脚自然会放得比较直，这时它的前座椅背凹槽设计确实能发挥作用，但我不解为何原厂依然要保留后座底盘中间隆起的部分，虽然说这样子的设计有助于提升底盘的刚性，但许多品牌的车款都以行动证明了就算把后座地板设计成全平坦，也可以透过其它方法争取到很好的底盘刚性，因此我觉得Proton是时候采纳这种设计理念了，毕竟Saga后座中间地板隆起的面积不小，会很大程度的影响到后面三位乘客各自的腿部空间和舒适性。

说到后座，不得不提到它的后座椅背，这次Saga的后座椅背比起上一代来得较为倾斜，这样最大的好处就是后座乘客在乘坐长途车时可以拥有更好的舒适性，而且这次Saga采用的座椅海绵软硬度是我所喜欢的，它不至于软到好像家里的沙发一样，但也不会好像我本身的Persona座椅那么的硬，坐起来让人觉得有点硬邦邦的。座椅设计上的缺点大概就是后座头枕的面积太小，对后脑勺的支撑不够，而前座的椅垫长度也不够，我173cm的身高对比大部分男性来说其实一点都不算高，但我依然觉得它的椅垫长度支撑不足，如果原厂能将前座椅垫的设计稍微拉长一些就很不错了。

尾厢空间方面，原厂号称新的Saga拥有420公升的尾厢容积，比起之前的Saga FLX增加了7公升，账面数据来说它是比不上另一个国产的竞争对手，也输给许多日系的B-Segment车款，但我们在置放了3个人一共7大包两天一夜的行李、电脑、相机包后，依然还有空间可以再塞下其它的物品，因此它的尾厢空间其实已足以应付一般人日常的使用需求。

试驾心得总结
有人说这一代新的Saga依然采用旧一代的底盘，并且从Iriz身上将1.3升的引擎和CVT变速箱移植过来，是一个换汤不换药的做法，对于这一点我不大认同，因为在试驾了全新的Saga后，你可以明显感觉得到它的底盘扎实程度、车室隔音、CVT噪音和油门起步的反应都比上一代有进步，同时它还继承了上一代的优点，那就是不错的操控和行驶稳定性。

其它进步的地方，也包括了置杯架从上一代的三个增加到如今的四个、车长和车宽都比上一代稍微增加，而车身则稍微降低，让它整车的设计看起来更加均匀、车门开启和关闭也变得更加轻盈，许多人很注重的关门声音也变更扎实了。

当然，全新的Saga也并非没有它的缺点，除了以上提及的后座头枕、再加速时油门反应不如预期，以及后座地板隆起的面积稍大等问题外，我们都知道上一代的Saga FLX在比较高的等级上面有配备了ABS+EBD＋BA这三合一的煞车辅助系统，较入门的等级如后来的SV等都没有，而新的Saga也延续了这样的作风，在最入门的Standard等级上面除了两颗气囊和两组ISOFIX外，基本上就没有其它的安全配备了。

我们曾就此问题在试驾活动的交流会上询问原厂为何不要将ABS列为全车系标准配备，原厂的答案是基于成本的考量。没错，增加更多的配备确实是会拉高新车的研发和制造成本，相信大家也能理解Saga只在最高等级才配备VSC的做法，但在Proton近年来不断强调安全性的前提下，却依然推出一款連ABS也没有的主力车款，岂不是与先前提倡的安全理念和品牌形象背道而驰吗？

另一个我必须要吐槽的是，我们第一天行程驾驶的Standard等级Saga，在调整左右侧镜的角度时必须打开两边的车窗伸手到外面以老爷车最原始的方式来调整，还记得上一代的Saga FLX，就算是第一代的Saga也在车内的A柱位置配有一支供司机调整侧镜角度的摇杆，但在31年后的今天这种最基本而且也很廉价的便利性配备却被取消了（虽然最贵的Premium配有电动调整的侧镜），此外上一代的Saga在较高等级的门板上还有部分的绒布点缀，这次却全是廉价的硬质塑胶，这两点是让我觉得有点时代倒退的做法，而原厂给出的解释也是为了“成本考量”。

除了这些安全配备和小细节上的缺陷之外，其实整体而言Saga以然是一个称职的车款，原厂声称Saga的市场定位就是一辆“能满足所有基本需求的车款”，而Saga在这方面也确实是达标了，它的动力输出不算猛爆但还算够用、空间不算很大但至少不会太窄、隔音不如一些对手但至少比上一代进步，加上Proton一贯不错的操控表现，对比它最贵才4万5,800令吉的车价（比竞争对手便宜），我认为全新的Saga依然拥有它的优势和特点，并且值得期待！

其实会看这篇试驾心得文章的人们，大部分都会抱有一种“Saga VS Bezza”的心态，迫切想知道这一代的Saga和Bezza比较之下到底谁更好。其实这是一个咖啡与茶的问题，空间上Bezza的后座腿部和尾厢空间比Saga好，但头部空间略输给Saga；外型上Saga的整体设计看起来比较像一辆真正的Sedan，Bezza被许多人觉得看起来宽度和高度不协调，但外观这回事本来就很主观；动力上两款车的表现都相距不远，谈不上猛爆但也足够普通使用。

不过必须强调的是，虽然Bezza的价格比Saga贵，但在顶级的Bezza Advance上面，它的配备却比Saga更加完整，除了一样有VSC和双气囊外，还多了多媒体荧幕主机、皮革座椅、智能钥匙和引擎启动按钮，若计算这些配备的单一价格，其实还是有它的价值所在。到最后，要选哪一款车，还是得看你是否有品牌情意结、是否对某品牌有所抗拒，以及是否能接受CVT还是比较喜欢传统的4AT了。正所谓，没有最好的车，只有最适合自己的车。