近日，有传闻指比亚迪（BYD）因为无法接受投资、贸易及工业部（MITI）设定的苛刻条款，正在重新评估其在霹雳州丹绒马林设立组装厂的计划。针对此事，贸工部今天发布了一份详尽的媒体声明，逐一反驳相关指控，并澄清我国最新的汽车产业政策。 根据声明，贸工部表示已于2025年9月29日向比亚迪发放了临时制造许可证（ML），允许其在霹雳州丹绒马林的KLK TechPark组装节能汽车（EEV），包括纯电动车（EV）和插电式混动车（PHEV）。 针对争议较大的几点，贸工部阐明了官方立场，具体如下： 出口比例并非“强制配额”：针对“80%产量必须出口”的说法，贸工部解释称，批准的本地年销量上限为10,000辆（约占比亚迪总产能的20%）。这并非要限制比亚迪的生产，而是为了确保其在大马的产房具备出口导向（Export-oriented）的属性，从而更好地融入全球供应链。 组装工艺的要求：为了被认定为“高增值制造”，本地组装（CKD）过程必须包含车身焊接、涂装以及内饰装配。贸工部强调，全进口的已喷漆车身壳（PBS）不被视为本地增值内容。 价格下限维持在RM100,000：为了保护大马汽车品牌Proton和Perodua的生存空间，同时提供可负担的电动车，政府对比亚迪的本地组装车辆设定了RM100,000的最低上路价格（OTR）。 另一方面，除了有关比亚迪与贸工部的争议以外，贸工部也进一步澄清了对于市场上流传整装进口（CBU）电动车售价必须设定在RM250,000以上的说法，该部认为这是一种误解。 声明指出，虽然根据《AP专营权政策》，传统进口乘用车的最低价格通常为RM250,000，但政府早在2022年就推出了临时放宽政策。直到2025年12月31日之前，进口电动车的最低价格限制仅为RM100,000。此举旨在刺激早期电动车普及，同时也给予本地车企开发电动车技术的时间窗口。目前，贸工部正在重新评估这一“价格下限”政策。 此外，市场上还流传政府禁止进口新型皮卡车（如BYD Shark或长城山海炮，GWM Cannon）的传闻。贸工部对此澄清，目前没有任何关于禁止新品牌皮卡车进入马来西亚的公告。所有的商用车（包括皮卡）仍受CKD本地化要求以及CBU配额（通过MRA准证）的监管。 值得一提的是，贸工部也在在声明中特别提到了Proton-Geely和Perodua的贡献。贸工部指出，这两家车企占据了本地超过63%的销量，支撑着70万人的就业，并贡献了4%的GDP。此外，Proton和Perodua的本地化零件比例甚至还高达76%和75%。 该部强调，马来西亚并不是在搞“保护主义”，而是推行“发展性政策”。新引入的投资者（如BYD、Chery等）必须带来技术转移和深度本地价值。截至2025年底，在我国经营的34个外资品牌中，已有14个是来自中国的品牌（包括BYD、Chery、Jaecoo、Jetour、GWM、MG等）。 而除了比亚迪以外，奇瑞（Chery）也已于2025年6月26日获得贸工部颁发的制造许可证，成为另一家获准在本地生产车辆的中国车企。声明称，这些准证的连续发放，证明了我国的政策框架并非准入障碍，而是为了确保外资能够进行高价值的深度参与。 贸工部补充，根据《2020年国家汽车政策》（NAP 2020）和《2030年新工业大计划》（NIMP 2030），马来西亚的目标是成为下一代车辆（NxGV）的区域生产与出口枢纽。 眼下，大马具备多项核心优势吸引全球车企，其中包括成熟的配套链（拥有超过592家专业汽车供应商）、技术人才库（拥有具备英语沟通能力、且在精密制造方面经验丰富的技术劳动力）、工业走廊效应（以TechPark和Automotive High-Tech Valley，简称AHTV为中心，形成了深度的供应商网络），以及东盟门户（通过大马可触达东盟6亿消费者的巨大市场，并受益于17项自由贸易协定，简称FTA） 随着Chery在Beringin High-Tech Automotive Valley开始建设厂房，以及Mercedes-Benz、Volvo和Stellantis（Peugeot）在马设立区域基地，马来西亚正稳步迈向《2030 年新工业大计划》（NIMP 2030）的目标。
