Perodua Ativa dengan kotak gear D-CVT – sekadar gimik atau memang berbeza dengan CVT biasa?

Sebelum ini kami telahpun memperincikan berkenaan platform DNGA yang menjadi asas Perodua Ativa 2021, dan juga enjin 1.0 liter tiga-silinder turbo 1KR-VET yang dipadankan pada SUV segmen-B berkenaan. Namun produk paling canggih pernah dihasilkan oleh Perodua ini bukan hanya istimewa pada platform dan enjinnya sahaja, malah kotak gear D-CVT yang dibekalkan juga merupakan satu lagi kelebihan yang ada padanya.

Kotak gear D-CVT ini bukan sekadar gimik pemasaran jenama semata-mata. Ia sememangnya menampilkan teknologi yang berlainan berbanding kotak gear CVT pada model-model jenama lain. Tapi, sebelum anda ketahui apa perbezaan antara transmisi D-CVT pada Ativa ini, saya akan cerita dahulu bagaimana kotak gear CVT biasa bekerja supaya anda boleh faham dengan lebih mudah apa kelebihan kotak gear pada model baharu Perodua tersebut.

Kotak gear CVT, transmisi ideal untuk kereta kecil

Transmisi CVT adalah tidak sama langsung dengan kotak gear automatik 4AT yang ada pada model seperti Perodua Myvi atau Perodua Aruz buat masa sekarang. Kotak gear ini tidak memerlukan sebarang gear di dalamnya bagi menghasilkan nisbah gear.

Tugas untuk memberikan nisbah tersebut diambil alih oleh sepasang pulley (memacu dan dipacu) yang dihubungkan oleh satu tali sawat (belting). Untuk memudahkan anda faham, transmisi CVT ini berfungsi sama seperti gear pada basikal. Untuk memberikan gear rendah sama ada mahu mula bergerak, memecut atau mendaki bukit, tali sawat yang berada pada pulley memacu akan berada pada diameter paling besar, manakala pada pulley dipacu pula menempatkan tali sawat diameter paling kecil.

Ini akan memberikan pacuan yang ‘ringan’ tapi tidak laju. Manakala ketika kereta memerlukan kelajuan lebih tinggi pula, tali sawat pada pulley memacu akan beransur-ansur beralih ke diameter paling kecil, manakala tali sawat pada pulley dipacu akan beralih ke diameter paling besar, memberikan nisbah overdrive, membolehkan roda berputar lebih laju dari putaran rpm enjin. Untuk lebih senang faham, tonton video di atas.

Transmisi CVT ini membolehkan rpm enjin anda sentiasa berada pada putaran paling optimum, dan ia tidak jatuh setiap kali tukaran nisbah dilakukan. Malah anda tidak akan terasa langsung bila nisbah gear tersebut berubah kerana sekiranya anda kekalkan putaran rpm enjin, misalnya pada 3,000 rpm, ia akan sentiasa pada tahap berkenaan tetapi anda boleh tengok meter kelajuan kereta naik semakin laju.

Sebab itulah jika anda tak biasa menggunakan kotak gear CVT ini anda mungkin rasa seperti gear tidak ditukar kerana tukarannya terlalu lancar. Ini akan memberikan pecutan dan juga penggunaan bahan api yang lebih baik kerana rpm enjin sentiasa berada pada keadaan optimal dan ia tidak jatuh setiap kali gear berubah.

Binaan CVT yang ringkas ini juga membolehkan saiznya dihasilkan dalam pakej yang cukup kompak, sesuai dengan kereta-kereta bersaiz kecil.

Transmisi CVT tradisional ada berberapa kelemahan

Walaupun sistem CVT ini nampak sempurna dari segi teori, namun dalam dunia pemanduan sebenar ia mempunyai berberapa kelemahan. Yang pertama, kerana ia digerakkan oleh tali sawat, akan berlaku kehilangan tenaga disebabkan oleh daya geseran. Perkara ini tidak terjadi pada kotak gear AT biasa atau manual kerana ia melibatkan pemindahan putaran menggunakan gigi gear logam sebenar.

Sistem CVT ini juga akan menghasilkan bunyi berdengung yang kuat kerana geseran yang berlaku antara tali sawat dan juga pulley logam. Bunyi berkenaan akan menjadi semakin kuat dan ketara ketika ia beroperasi pada kelajuan tinggi dan semasa ianya diberikan bebanan.

D-CVT – transmisi CVT dengan dua mod, pertama di dunia menggunakan sistem split gear

Dengan kelemahan yang diambil kira, maka lahirlah kotak gear Dual Mode CVT ini, atau lebih dikenali dengan nama D-CVT. Kotak gear ini masih menggunakan sistem pulley dan tali sawat seperti kotak gear CVT tradisional, tetapi diberikan mekanisma split-gear tambahan.

Secara asasnya, apabila kereta mula bergerak, transmisi D-CVT ini akan beroperasi sama seperti kotak gear CVT tradisional. Namun selepas fasa memecut sudah habis dan lebih kelajuan perlu diberikan (dengan desakan pemanduan 40-90% menurut Daihatsu), pemindahan kuasa dari enjin ke roda tidak lagi dibuat menerusi set pulley dan tali sawat, sebaliknya dipindahkan menerusi set split gear yang berada di sebelahnya.

Dengan menggunakan gear, kesemua tenaga dari enjin dapat dipindahkan lebih terus tanpa kehilangan kuasa yang terjadi pada tali sawat dan pulley CVT biasa. Ini secara tidak langsung turut menghilangkan bunyi berdengung ketiak kotak gear ini berfungsi dalam kelajuan tinggi.

Daihatsu menjelaskan bahawa dengan split mode ini kehilangan kuasa yang dikurangkan ini meningkat keberkesanan transmisi sehingga 12% pada kelajuan 60 km/j dan 19% pada 100 km/j.

Pertukaran dari penggunaan tali sawat kepada split gear berkenaan dibuat menerusi set pek klac yang diletakkan antara kedua-dua mekanisma tersebut. Dalam video yang dirakam oleh portal Web Cartop di bawah, anda boleh lihat tali sawat berfungsi pada kelajuan rendah, namun bila kelajuan tinggi diperlukan, tali sawat dan pulley mula tidak lagi berfungsi di mana kuasa mula dipindahkan menerusi split gear di sebelahnya.

Memberikan fungsi seakan kotak gear lapan kelajuan

Itu sahaja kelebihan kotak gear D-CVT ini? Tidak, kerana ada satu lagi trick yang diberikan pada split gear berkenaan. Di dalam split gear tersebut juga sebenarnya terdapat satu lagi mekansima planetary gear yang memberikan dua lagi nisbah gear tambahan iaitu dari 5.3 yang digunakan untuk pecutan dan 7.3 lebih tinggi bagi membolehkan kereta cruising di lebuhraya pada kelajuan tinggi dengan takat rpm lebih rendah.

Menurut Daihatsu, mekanisma CVT tradisional dalam kotak gear ini sebenarnya sudah memberikan nisbah gear yang sama seperti kotak AT enam-kelajuan. Jadi dengan tambahan overdrive yang diberikan pada mekanisma split gear tersebut, kotak gear D-CVT ini sebenarnya memberikan agihan nisbah gear seakan sama dengan kotak gear AT lapan kelajuan, dakwa Daihatsu lagi.

Daihatsu menyatakan bahawa menerusi split mode ini putaran enjin dikurangkan pada 200 rpm pada kelajuan 60 km/j dan 550 rpm pada 100 km/j. Jadi bukan sahaja enjin anda lebih tenang dan kurang ‘mengerang’ ketika cruising di lebuhraya, malah penggunaan bahan api juga menjadi lebih baik.

Menerusi video ujian di bawah, anda boleh lihat di mana kembar Perodua Ativa di Jepun iaitu Toyota Raize boleh mengekalkan kelajuan 120 km/j dengan takat putaran enjin 3,200 rpm. Daihatsu turut mendakwa bahawa pemandu juga dapat merasa pecutan 15% lebih baik, bagi mengurangkan rasa ‘lesu’ yang biasa dirasai pada transmisi CVT tradisional.

Kotak gear ultra kompak, paling kecil di dunia, tapi mampu tampung sehingga 150 Nm

Walaupun menerima tambahan mekanisma split gear, transmisi D-CVT ini masih dapat dihasilkan dalam pakej yang cukup kecil. Jarak antara titik tengah pulley output dan input pada transmisi ini hanyalah 136 mm, manakala jarak antara poin input dan output kotak gear ini hanyalah 168 mm – menurut Daihatsu, kedua-dua angka ini adalah paling kecil di dunia.

Kotak gear CVT terkenal kerana sifatnya yang tidak mampu untuk menahan tork yang besar, namun walaupun transmisi D-CVT ini menampilkan saiz yang sangat kecil, Daihatsu mendakwa bahawa ia tidak ada masalah untuk didesak oleh tork berjumlah 150 Nm.

Jenama tersebut turut menyatakan bahawa kotak gear D-CVT ini sebenarnya telah dioptimakan untuk digunakan pada kesemua model K-Car, sehingga kereta kompak dengan enjin berkapasiti 1.5 liter.

Di Jepun, model yang diklasifikasikan sebagai K-Car hanya dibenarkan menggunakan enjin tidak melebihi 660 cc serta kuasa maksima 64 PS (63 hp). Jadi kotak gear berkenaan langsung tidak mempunyai masalah bagi menampung tork. Manakala bagi enjin 1KR-VET pada Perodua Ativa pula, ia menghasilkan 98 PS (97 hp) dan 140 Nm, jadi ia masih belum melebihi had tork yang boleh diterima kotak gear berkenaan.

Jadi, apa faedah yang anda dapat menggunakan kotak gear ini?

Kesimpulannya, kotak gear D-CVT ini akan memberikan pecutan yang lancar sehingga tahap kelajuan sederhana laju, bersama penggunaan bahan api yang lebih baik dan lebih senyap ketika memandu dalam kelajuan tinggi. Menerusi berberapa perincian yang sudahpun diumumkan tempoh hari, Perodua mendakwa Ativa mampu mencapai pengunaan bahan api serendah 18.9 km setiap liter.

Walau bagaimanapun, kotak gear D-CVT ini masih memberikan karekter yang masih sama seperti kotak gear CVT tradisional. Jadi jangan jangkakan ia akan memberikan rasa seakan kotak gear CVT D-Step Logic pada Nissan Almera turbo yang memberikan rasa seperti transmisi AT biasa.

Untuk pemilik-pemilik Perodua sedia ada yang masih menggunakan kotak gear 4AT, jika anda rasa ‘semacam’ ketika memandu Ativa ini nanti, jangan risau dan jangan anggap kotak gear tersebut rosak kerana tak tukar gear, ini kerana karekternya memang sebegitu.

Menerusi sesi pandu uji ringkas SUV ini yang berlangsung di fasiliti Perodua, disertai oleh wakil kami Danny Tan semalam, Ativa sah diberikan mod ‘Power’ dengan butang yang diletakkan pada roda stereng sama seperti pada Daihatsu Rocky dan Toyota Raize.

Mod berkenaan memberikan talaan respon yang lebih agresif pada enjin dan kotak gear bagi memberikan pemanduan yang lebih sporty. Malah, pada Ativa kotak gear ini juga diberikan mod manual, yang memberikan tujuh nisbah kelajuan maya (walaupun sebelum ini Daihatsu mendakwa ia sama seperti transmisi 8AT).

Sama ke kotak gear D-CVT Daihatsu/Perodua ini dengan kotak gear Direct Shift-CVT Toyota?

Kotak gear D-CVT ini telah diperkenalkan buat pertama kali pada model K-MPV Daihatsu Tanto generasi keempat pada Julai 2019. Menurut Daihatsu, ia adalah kotak gear CVT dengan sistem split gear pertama di dunia dibekalkan pada model produksi. Jadi, tak sama ke sistem D-CVT ini dengan kotak gear Direct Shift-CVT yang diperkenalkan oleh Toyota pada 2018?

Sekali tengok, kedua-dua sistem dari Daihatsu dan Toyota ni nampak hampir sama kerana menggabungkan penggunaan gear bersama sistem pulley dan tali sawat CVT tradisional. Namun sebenarnya, sistem Direct-Shift CVT Toyota berkenaan adalah terbalik dari sistem D-CVT Daihatsu.

Ini kerana gear sebenar pada transmisi Direct-Shift CVT Toyota tersebut hanya berfungsi ketika kereta mula bergerak bagi memberikan rasa ‘terus’ ketika berlepas, tanpa rasa ‘malas’ seperti CVT biasa.

Adakah model lain Perodua akan turut menggunakan kotak gear D-CVT ini?

Kotak gear D-CVT ini dibangunkan sekali oleh Daihatsu dengan platform DNGA. Jadi, setiap model yang diasaskan dari platform tersebut, untuk varian yang transmisi automatik sudah tentu akan terus dipadankan dengan kotak gear D-CVT ini.

Buat masa sekarang tiada kemungkinan untuk model-model sedia ada Perodua yang menggunakan transmisi 4AT akan digantikan dengan kotak gear D-CVT ini. Namun dengan pelaburan yang besar dibuat pada kilang Perodua di Rawang bagi memasang Ativa, sudah tentu selepas ini lebih banyak model baharu berasaskan platform DNGA turut akan diperkenalkan.

Paling hampir, kita mungkin akan melihat Alza generasi baharu turut akan menggunakan kotak gear D-CVT tersebut. Ini kerana MPV tersebut dikhabarkan sedang dibangunkan oleh Perodua, dikenali dengan kod D27A, dan ia turut akan diasaskan dari platform DNGA.

Nak jual kereta anda? Jual dengan Carro.