Kali pertama saya berpeluang untuk memandu kereta elektrik sepenuhnya (EV) adalah pada tahun 2012, ketika itu saya diberi peluang untuk memandu Nissan Leaf generasi pertama. Pada tahun yang sama juga saya diberi peluang untuk memandu satu lagi kereta elektrik iaitu Renault Fluence ZE. Dan kali terakhir saya memandu EV adalah pada 2019, dengan memandu Nissan Leaf generasi kedua.

Atas kertas, kereta-kereta elektrik ini menyajikan tork yang cukup besar yang bermula dari 0 rpm. Ini bermakna, katalah kereta tersebut dibekalkan dengan 300 Nm, dari pegun kemudian pedal pendikit ditekan sepenuhnya, tork 300 Nm tersebut terus dilepaskan tanpa perlu motor mendaki pada takat rpm tertentu. Sebab itulah kereta elektrik kebiasaannya tidak memerlukan kotak gear.

Tapi, adakah dengan fakta tersebut menjadikan kereta elektrik benar-benar seronok? Ya, pecutannya memang sukar ditandingi kereta petrol, tapi laju bukan terus bermaksud seronok. Biasanya yang membuatkan kita teruja untuk memandu sebuah kereta adalah kerana emosi yang diberikan, dan emosi tersebut datang dari faktor seperti bunyi dan getaran terhasil dari sistem mekanikal.

Kita ambil Toyota 86 dan Subaru BRZ generasi pertama sebagai contoh. Kereta sport ini tidak dibekalkan dengan enjin yang berkuasa, tetapi dengan dimensi yang ‘ngam-ngam’, konfigurasi enjin hadapan pacuan belakang, serta enjin boxer tanpa turbo yang memberikan bunyi induksi yang cukup sedap ketika diperah, membuatkan kereta tersebut sangat seronok untuk dipandu.


Kereta elektrik pula lain. Ia tiada enjin, dan bila mula bergerak ia akan menghasilkan bunyi seakan tren LRT. Bila anda lepaskan pendikit, ia akan terasa seolah-olah ‘engine braking’ yang sangat kuat kerana ketika itu sistem mengecas semula bateri berfungsi. Pedal brek juga akan rasa ‘semacam’ kerana pam tidak dibantu oleh servo vakum seperti kereta petrol, sebaliknya bantuan kuasa brek diberikan secara elektrik. Memang anda dapat tujahan tork yang kuat, tapi kereta elektrik ini seolah-olah tiada ‘jiwa’.

Namun, mahu tak mahu, sampai satu masa nanti semua pengeluar perlu berpindah dari enjin pembakaran dalaman kepada kuasa elektrik sepenuhnya. Negara-negara Eropah dah mula mengumumkan bila masing-masing akan mengharamkan terus penjualan kereta berkuasa bahan api fosil, dan ia akan disusuri Jepun dan negara-negara maju lain.

Tapi bagaimana pula dengan pengeluar-pengeluar kereta sport yang dikenali mempunyai warisan sejarah serta model-model yang sudah dikenali dengan karekter dan ‘jiwa’ masing-masing? Adakah faktor ini akan ‘terkorban’ kerana datangnya teknologi elektrifikasi ini?

Porsche antara jenama kereta sport yang awal mula menghasilkan kereta sport elektrik. Jenama Jerman ini antara jenama yang begitu ikonik dan mempunyai pengikutnya yang tersendiri – kebanyakkannya jatuh cinta bukan hanya dari kuasa yang dihasilkan, tetapi juga menerusi karekter pengendaliannya yang membuatkan ia ketagih untuk dipandu.

Jadi untuk tidak menghampakan pengikut mereka yang sedia ada, Porsche menyatakan bahawa kereta sport elektrik pertama mereka iaitu Taycan masih lagi sebuah Porsche sebenar. Malah Taycan juga berkongsi banyak teknologi dengan kereta lumba elektrik Porsche 99X yang berlumba dalam Formula E, termasuk sistem 800 volt yang digunakan.

Tapi, betul ke apa yang di dakwa oleh Porsche ni? Ke hanya sekadar gimik? Jadi, kami telah di jemput Sime Darby Auto Performance (SDAP) untu merasai sendiri pengalaman memandu Porsche Taycan ini di Litar Antarabangsa Sepang dua minggu lalu.

Bagi pasaran Malaysia, Taycan ditawarkan dalam tiga varian iaitu Taycan 4S, Taycan Turbo, dan Taycan Turbo S. Namun untuk sesi di Sepang kali ini, kami hanya berpeluang untuk menguji model 4S dan Taycan Turbo.

Walaupun Taycan 4S merupakan model yang paling rendah di bawa pada kali ini, ia sebenarnya adalah model lebih tinggi dari model asas Taycan. Ia masih model pacuan semua roda dengan motor elektrik bersama transmisi kelajuan tunggal di gandar hadapan, dan juga motor elektrik bersama transmisi dua kelajuan di gandar belakang.

Secara keseluruhan, Taycan 4S dibekalkan dengan kuasa 435 PS (429 hp atau 320 kW) dan tork maksima 640 Nm. Ia juga diberikan fungsi overboost dan Launch Control, yang akan memberikan pemandu kuasa sejumlah 530 PS (523 hp atau 390 kW) pada kaki kanan tetapi dalam masa yang singkat.

Varian ini datang standard dengan Performance Battery iaitu bateri lithium ion 79.2 kWh, tetapi pelanggan boleh memilih Performance Battery Plus berkapasiti 93.4 kWh, yang dapat meningkatkan kuasanya kepada 490 PS (483 hp atau 360 kW) dan 650 Nm (overboost: 571 PS, 563 hp atau 420 kW). Namun menurut Porsche, dengan bateri lebih berkuasa berkenaan, prestasi Taycan 4S ini tidak berubah, tetapi ia mempunyai jarak gerak yang lebih jauh iaitu 464 km berbanding 408 km untuk bateri standrd.

Manakala untuk Taycan Turbo pula, ia juga turut diberikan konfigurasi pacuan dan motor elektrik yang sama, tetapi menghasilkan kuasa lebih besar berjumlah 625 PS (617 hp atau 460 kW) dan 850 Nm. Manakala dengan overboost ia meningkat kepada 680 PS (670 hp atau 500 kW).

Taycan Turbo datang standard dengan Performance Battery Plus yang memberikannya jarak gerak sejauh 450 km. Bukan ke Taycan ni kereta elektrik, kenapa ada ‘Turbo’ pula? Kalau anda nak tahu, ‘Turbo’ ni sebenarnya dah jadi nama untuk varian yang membayangkan hierakinya dalam barisan model, menandakan ia antara model yang paling laju.

Masuk ke kabin Taycan, ia terus memberikan perisa asli sebuah Porsche. Roda stereng Taycan ini adalah sama seperti roda stereng 911, dan posisi ketika duduk pada kokpit pemandu juga sama dengan kereta sport enjin belakang berkenaan walaupn Taycan adalah model empat pintu seperti Panamera.

Papan pemuka Taycan ini direka futuristik tetapi kelihatan ringkas kerana kurang menggunakan suis-suis kawalan sebenar. Pemandu diberikan papan meter digital yang menggunakan skrin 16.8-inci, untuk infotainmen pula diberikan skrin tengah 10.9 inci. Manakala untuk kawalan fungsi lain termasuk pendingin hawa dan sebagainya pula dibuat menerusi skrin sesentuh di bawahnya bersaiz 8.4 inci.

Penumpang hadapan juga sebenarnya diberikan skrinnya sendiri yang juga ditanam dalam papan pemuka bersaiz 10.9 inci. Taycan tiada kotak gear konvensional dan tiada tombol gear, jadi sekiranya anda mahu kehadapan, mengundur mahupun memarkir, pilihan berkenaan perlu dibuat menerusi tombol yang leper diletakkan berhampiran skrin infotainmen.

Saya diberi peluang untuk memandu Taycan 4S di litar utara SIC. Ketika mula bergerak, Taycan mengeluarkan bunyi yang lain dari kereta elektrik biasa – ia tidak berbunyi macam tren LRT, sebaliknya lebih epik seakan kapal angkasa. Namun setalah bergerak agak laju, kabin Taycan ini sungguh senyap dan bunyi kapal angkasa tersebut hilang secara beransur-ansur.

Sistem recuperation atau sistem pemulihan tenaga pada Taycan ini boleh diaktifkan atau dipadam hanya menerusi butang pada roda stereng. Jika ia diaktifkan, pengecasan semula yang dilakukan akan menyebabkan anda terasa seperti ada ‘engine braking’ setiap kali pedal pendikit diangkat (ketika ini ia mengecas semula kuasa bateri).

Namun sekiranya ia dimatikan, ia terasa seperti memandu kereta petrol dengan kotak gear automatik – iaitu rasa seperti kotak gear memutuskan putaran dari enjin ke roda dan kemudian berlayar bebas. Pada permulaan ini juga saya hanya menggunakan mod normal, dimana respon pendikit tidak terlalu agresif serta kereta mula bergerak terus dengan gear kedua.

Sampai ke braking point untuk selekoh pertama di Sepang, saya agak terkejut kerana rasa yang diberikan pada pedal brek adalah seolah-olah ia menggunakan bantuan servo vakum seperti kereta petrol – ia terasa ringan seperti disedut oleh vakum pada permulaan proses, dan dihujungnya saya dapat merasa dengan tepat kadar gigitan angkup brek pada cakera.

Disini saya sudah sedar betapa bersungguhnya jurutera Porsche untuk menjadikan Taycan ini seronok dan beremosi dipandu walaupun tidak mempunyai enjin petrol. Masuk ke selekoh T1 tersebut, sekali lagi Taycan memberikan tanggapan awal yang begitu positif – gabungan bateri yang diletakkan pada lantai membuatkan titik gravitinya sangat rendah, serta bar anti oleng aktif (kekerasannya dikawal secara elektronik) membuatkan olengan badan kereta ini seakan go-kart, walaupun beratnya lebih dari dua tan.

Stereng pada Taycan ini juga bagi saya agak mengkagumkan. Ia menggunakan sistem bantuan kuasa elektrik, tetapi Porsche mampu membuatkan stereng ini seakan berkuasa hidraulik! Jadi anda boleh memberikan input stereng yang lebih tepat, sambil dapat merasa apa yang berlaku pada roda hadapan, berbanding sistem EPS biasa yang secara semulajadinya akan tidak memberikan respon sebenar berdasarkan keadaan jalan raya.

Habis tiga lap dengan mod Normal, saya mencuba pula mod Sport pada Taycan ini. Ketika ini, bunyi ‘kapal angkasa’ tadi menjadi lebih kuat dan ia mula kedengaran pada kelajuan tinggi dan sekarang ia sudah mirip seakan bunyi enjin pula. Dengan mod ini juga apabila anda mula memecut dengan menekan pedal pendikit dari sekitar 50% kepada 100%, pecutan akan bermula dengan gear 1 pada motor belakang, dan respon pendikit juga menjadi semakin agresif.

Jadi dengan gabungan bunyi yang terhasil dan juga sentakan yang dirasai dari pertukaran ke gear 2 pada motor belakang ketika kereta menjadi semakin laju, kali ini ia benar-benar rasa seakan kereta petrol, ia Porsche yang sebenar! Selain dari rangkaian kuasa yang menjadi agresif, setelah meredah selekoh T1 dan T2, talaan stereng dan juga suspensi juga dapat dirasai berubah – ia menjadi lebih berat dan keras, sesuai untuk membelasah selekoh dengan lebih agresif.

Masuk ke lap kelima, tiba masa untuk mencuba mod Sport Plus pula. Sebaik sahaja suis pemilih mod diputar, bunyi yang dihasilkan sekali lagi berubah menjadi lebih kuat. Respon pendikit juga menjadi lebih agresif dan tukaran ke gear dua juga menjadi lebih kuat.

Satu lagi keajaiban yang saya rasa dengan Sport Plus apabila tiba di T1 – bunyi ‘enjin’ yang dihasilkan ketika brek ditekan dan kereta mulai diperlahankan adalah seolah-olah bunyi enjin petrol dengan ‘downshift’ yang sedang dilakukan oleh kotak gear – Taycan memang Betul-betul memainkan emosi.

Seperkara lagi yang saya perasan, tak kira mod mana yang anda pilih, belasahlah selaju mana pun Taycan ini di selekoh, sedikit bunyi tayar berdecit pun tidak kedengaran, seolah-olah ia bergerak di atas rel. Ini kerana Taycan juga sebenarnya mempunyai sistem stereng pada roda belakang dengan sedikti sudut putaran.

Habis sembilan lap membelasah Taycan 4S ini di litar utara SIC, kami di bawa pula di laluan lurus pada litar selatan untuk mencuba versi yang lebih berkuasa iaitu Taycan Turbo. Namun untuk model ini, kami hanya diberikan peluang untuk menguji model berkenaan dalam format drag.

Sama seperti model 4S tadi, bagi model Turbo ini juga kami diberi peluang untuk mencuba ketiga-tiga mod – Normal, Sport dan Sport Plus. Dengan mod Normal sahaja, ia sudah cukup untuk membuatkan anda terkejut. Sebaik sahaja pedal pendikit ditekan sepenuhnya dari titik pegun, jantung seolah-olah tertinggal dibelakang – ini adalah pecutan paling gila pernah saya rasakan!

Dan yang paling gila antara gila adalah apabila anda menggunakan mod Sport Plus. Dengan mod ini, anda boleh gunakan fungsi Launch Control yang sangat mudah untuk diaktifkan iaitu hanya dengan cara menekan pedal brek sehabisnya, kemudian pijak pedal pendikit juga sehabisnya.

Sebaik sahaja anda angkat kaki dari pedal brek, Taycan Turbo akan berlepas seperti peluru – fungsi overboost diaktifkan bagi membebaskan sepenuhnya 680 PS/850 Nm, dan badan anda ditekan ke tempat duduk dengan G-Force setinggi 1.2G! Menurut Porsche, dengan mod ini Taycan mampu memecut dari 0-100 km/j dalam masa hanya 3.2 saat!

Sekali lagi, walaupun dengan pecutan gila begini, tiada sedikit pun bunyi tayar berdecit keluar – tiada wheelspin dan kereta terus meluncur dengan kelajuan tak masuk akal kehadapan. Ini kerana selain dari faktor motor elektrik tersebut memacu kesemua tayar, tayar belakang yang membalut rim 21-inci Taycan Turbo ini adalah bersaiz 305/30R21.

Kesimpulannya, memang tak mustahil untuk menghasilkan kereta elektrik yang beremosi seperti kereta petrol dan ia telah dibuktikan sendiri oleh Porsche. Namun buat masa sekarang, akses kepada produk sebegini masih lagi hanya dihasilkan oleh jenama premium dengan harga yang sudah tentu pada tahap premium. Tetapi bagi Porsche ini sebenarnya, harga yang ditawarkan masih lagi berada dalam julat hampir sama dengan barisan model petrol mereka.

Untuk pasaran Malaysia, Taycan 4S dijual pada harga RM725,000, manakala Taycan Turbo pula berharga RM999,000. Harga ini tidak termasuk insurans dan semuanya datang dengan jaminan serta program penyelenggaraan empat tahun, bersama jaminan bateri lapan tahun. Jaminan ini boleh disambung menjadi 15 tahun sekiranya pelanggan mahu. Untuk mengetahui spesifikasi lengkap Porsche Taycan bagi pasaran tempatan, anda boleh baca artikel pelancaran model ini di Malaysia September tahun lalu pada PAUTAN INI.

GALERI: Porsche Taycan 4S