环保节能车（Hybrid、PHEV、EV和氢燃料车） · 第 17 页
继一些欧美国家如法国和西班牙之后，如今只和我们一堤之隔的邻居新加坡也出台了明确法令条文，要在4年之后也就是2025年全面禁止搭载柴油引擎的新车和商业德士在该国销售，比新国政府原本的计划要提早了5年。 外国媒体《彭博社》报导指出，新加坡政府已经决定把柴油车的销售禁令从原本的2030年提早5年到2025年。根据新加坡陆路交通管理局（LTA）的数据显示，该国注册的所有私家车当中目前仅有2.9%是柴油车，但在德士的部份则有41.5%是搭载柴油引擎。 虽然如此，新国政府的这项禁令并不包括商业用途的罗里、货车和巴士，而为了替代柴油引擎被禁后留下的市场空缺，新加坡政府也计划在2030年在岛内安装6万个纯电动车（EV）的充电桩，其中有2/3的充电桩将被安装在公共场合供民众使用，剩余的1/3则安装在私人场所内。
Volvo这个瑞典豪华品牌向来都是道路安全领域的中坚份子，但近年来他们也不断强调环保和低排放，继早前率先表态将全面停产柴油引擎后，如今Volvo干脆宣布将在2030年全面停产包括汽油引擎在内的传统内燃式引擎，全面过渡到零排放的纯电动时代。 这也意味着Volvo将在未来几年内陆续推出更多的纯电动车款（EV），并且逐步放弃开发新的汽油引擎，才能赶得及在2030年达成全电动化的目标，在只剩下9年的情况下，这是否也意味着Volvo未来几年或许不会再推出新的汽油引擎？ Volvo在2天前发表纯电动Coupe型SUV C40 Recharge时就指出，该品牌将会在2030年起在全球范围淘汰所有搭载内燃式引擎的新车，而这也包括了半电动化但依然有搭载汽油引擎的插电式混合动力（PHEV）车款。 除此之外，Volvo也豪言除了要在产品方面实现零排放外，也要在生产产品的过程中大幅减少工业废气排放，但这项目标似乎比实现汽车零排放更加难以达成，因为和Volvo关系匪浅的Polestar早前就有数据显示，他们生产的纯电动车Polestar 2在生产过程中就制造出了24吨的二氧化碳，对比搭载传统汽油引擎的XC40所产生的14吨反而来得更多。 Polestar解释这是因为纯电动车需要使用大容量的电池组，而这些大容量的电池组在生产过程中也难免会导致大量的工业废气排放，同样会为地球的温室效应带来负面伤害，因此该公司已着手研究如何突破这项技术难题。 除了这些之外，Volvo也宣布未来所有的纯电动车款都只能透过原厂的官网订购，不会在实体陈列室销售，因为原厂希望透过减少新车运输过程中所造成的排放来进一步提高环保力度。
瑞典豪华品牌Volvo在本地时间昨晚正式发布了旗下最新的纯电动产品，C40 Recharge。这是一款采用Coupe流线造型设计的纯电动小型跨界车（CUV/SUV），在Polestar分拆独立成一个不直接隶属Volvo的纯电动品牌后，这款C40 Recharge也被视为是Volvo品牌史上的首款纯电动车（EV）。 与此同时，这款C40也标示这Volvo未来推出其它纯电动车时即将采用的家族脸设计，而这个家族脸设计也只会被应用在Volvo品牌的EV身上，它最大的特点就是没有了传统的水箱护罩，只保留Volvo经典的厂徽设计，但还是有做了一些符合原本水箱护罩设计的线条。 两旁头灯组的设计依然延续了Volvo惯有的方式，也就是内嵌一条锤子造型的LED日行灯，车侧看去则明显看到C柱采用Coupe的流线型设计，是一款Coupe形的SUV/CUV，符合当下的潮流，尾灯组也和XC60采用类似的灯条状设计，同时它搭载了20寸的轮圈。 内装部分，C40采用了与XC40 Recharge非常相似的布局，消费者可以选择车内的装饰色调以及部份的材质，而且原厂也强调它的内装完全没有使用任何的动物皮革，符合动保意识。 中间搭载的荧幕主机依然是以Android作为基础系统进行界面和功能性改造，如今C40的这具荧幕可让车主直接使用各种Android生态系统内的App，包括可直接透过内建的Google Play Store下载所需的App，如Google Maps、Waze、Spotify等等，而且原厂也为C40的荧幕主机提供无限网络流量服务，同时这具荧幕的系统也可透过网络直接更新。 动力规格部份，它搭载了两组电动马达分别驱动前轮和后轮，组成全时四轮驱动（AWD）系统，原厂并未公布它的动力数据，但预计它和纯电版的XC40 Recharge一样有408匹马力和660Nm的扭力，0-100km/h加速成绩低于5秒，极速可达到电子限速的180km/h。 锂离子电池的容量则是78kWh，原厂号称充满电后的单次续航历程最长可达420公里，使用Type 2设计的充电插头，以11kW功率的充电器来进行充电的话需要7.5个小时充满，而如果使用150kW DC快充插口则只需要40分钟就可充电到80%。 与此同时，为了配合2040年品牌零排放的目标，Volvo也强调旗下所有的纯电动车都只能透过线上方式购买，不会在实体新车陈列室内销售，主要是可减少新车运输过程中造成的排放，而且也能改进消费者的购车效率，减少人为因素（如销售员/代理商）带来的负面影响，将新车和原厂配件的价格彻底透明化。
就在大家正在等待Perodua Ativa/D55L在本地正式上市之际，日本的Daihatsu却传出已经正在为他们的Rocky研发推出油电（Hybrid）版本，而且发表时间预计会在今年！ 日本媒体《日经新闻》报导，Daihatsu预计会在今年发表这款油电版的Rocky，而它搭载的油电系统包括电动马达将会和Daihatsu旗下的子公司一同研发，它的油耗表现被指将会比现有的Rocky进步20到30%。 目前日本的Daihatsu Rocky/Toyota Raize都只有搭载1.0L三缸涡轮引擎一种选择，因此推出油电版本并不是什么让人意外的事，加上油电车向来都是Toyota集团的专长，因此Daihatsu这款油电版的Rocky值得让人期待，预计它的动力表现在电动马达的辅助下会比目前汽油版的更出色。 报导也指出，在Toyota的帮助之下，Daihatsu已经掌握足够成熟的油电技术，可以在汽油引擎完全不介入的情况下实现纯电动行驶，而且这套油电系统也是专为Rocky/Raize采用的DNGA模组化底盘进行了优化，但预计它的售价会比汽油版高出数千美元。 日本政府早前宣布要在2035年完全禁止搭载传统内燃式引擎（汽油或柴油引擎）的新车上路，并且在2050年实现公路运输交通零废气排放的目标，因此这也加速了Toyota和Honda等车企的电动化研发进程，预计未来日系车企将会有更多的油电/纯电车款陆续亮相。 而在我国的部份，目前已经确认会在我国上市的Ativa也是只有1.0L三缸引擎一种选择，至于未来会不会跟随日本步伐引入油电版本则还是个未知数，毕竟我国市场尤其是入门级的消费者对油电车款相当抗拒，因此这得看Daihatsu和Perodua的日后操作如何。
Volvo Malaysia今天上午透过线上方式对本地正式发表了油电版（PHEV）的XC40 Recharge T5，这款油电的XC40将在本地组装（CKD），正式售价为RM241,997，此价格已包含了截止今年6月30日的全额销售税（SST）回扣，并且享有原厂5年无限里程保固，电池部分则有8年/16万公里保固。 有趣的是，之前有猜测指油电版的XC40在推出之后，纯汽油引擎版本的XC40 T5 R-Design将会从此退出本地市场，但根据原厂公布的新价格表来看，纯汽油版的XC40还是会继续销售，但价格会比之前较便宜，从原本的241,450降为RM231,651。 有别于本地其它Volvo车款的T8油电款，XC40的油电版本采用的是T5 Twin Engine系统，差别在于它不是采用2.0L的引擎，而是采用和Proton X50引擎系出同源的1.5L三缸涡轮增压汽油引擎，这具引擎在开发初期就有油电版本的存在。 这套Volvo的T5油电系统在引擎的部份有178匹马力和265Nm的扭力输出，搭配的电动马达可额外输出81匹马力和160Nm的扭力，让这套系统的综合马力达到262匹，综合扭力更是达到了425Nm，变速箱则是七速的湿式双离合器。 另一个有别于T8油电系统的就是电动马达的摆放位置和驱动方式，T8油电系统的马达被摆放在后轮轴的部份并负责驱动后轮，让车子形成全时四驱（AWD）系统，但T5的马达被摆放在前轴，仅扮演辅助引擎提供额外动力的角色，因此XC40 T5 PHEV依然是前驱配置。 在性能表现部份，油电版的XC40 PHEV的0-100km/h加速成绩为7.3秒，并没有纯汽油引擎版本的6.4秒来得快，而且极速也只能达到180km/h，但油电版本强调的是油耗表现，它的官方油耗数据为2L/100km，比纯汽油引擎版本的7.7L/100km要出色不少。 对比之下，纯汽油引擎版本的XC40则是搭载一具2.0L的四缸涡轮增压汽油引擎，最大马力252匹，最大扭力350Nm，搭配的变速箱是日本Aisin提供的八速自排（8AT），而且是全时四轮驱动（AWD）。 XC40 PHEV搭载的锂离子电池组容量为10.7kWh，被摆放在车底中央的传统传动轴位置，原厂将会提供3.7kW的AC充电插头，需要5个小时才能满充，而如果额外购买原厂的快充插头的话，则只需要3个小时就可充满电，满电后的纯电续航里程最长为45公里。 外观上，油电版的XC40其实和纯汽油版本的XC40几乎没有差异，两者都标配了R-Design运动化套件以及双色车身设计，唯独在左侧前翼子板多了一个充电座插口和盖子，而且一样搭配19寸的双色轮圈。 内装部分，它的设计也一模一样，同样搭载12.3寸的全液晶荧幕电子仪表板、9寸支援Apple CarPlay和Android Auto的触屏式荧幕主机、Qi手机无线充电面板、无框式的自动防眩后视镜、双区恒温冷气系统、半皮革电动座椅、踢脚式感应的电动尾门、自动停车辅助系统和8具喇叭的250W音响系统等。 安全配备部份，它同样搭载完整的主被动驾驶辅助系统，包含了可侦测脚踏车、行人和动物的自动煞车辅助（AEB）、全速域的自动跟车（ACC）、盲点侦测系统（BSM）、车道维持辅助系统（LKAS）、后方车流警示系统（RCTA）等，气囊数则是7颗（第7颗在司机座膝部）。 2021 Volvo XC40 Recharge T5 R-Design（油电版） 2021 …
众所周知，当下我们正处于汽车革命的时代，电动车已然是全球大势所趋。近年来，在诸如美国、中国、欧洲等汽车大国正不遗余力发展电动车的同时，远在另一方的东南亚国家也在积极跟进，眼看泰国、印尼、新加坡乃至越南等国的步步规划和部署，我国政府对这一块领域的反应却慢了好几拍。 日前，《星洲日报》引述马投资银行研究（Maybank Investment Bank Research）的报告报道称，大马在去年发布的新国家汽车政策（NAP）仍以传统的内燃引擎思维布局，对电动车的发展规划欠奉，以致我国在东盟区域远远落后多国。 “大多数东盟国家已积极规划电动车发展蓝图，以吸引大型项目、投资和基础建设，其中泰国、印尼和新加坡已祭出多元奖掖和税务优惠跑在前头，而专注内燃引擎汽车发展的大马和菲律宾明显落后许多。” “当前，大马汽车市场仍是以内燃引擎汽车为主，新的NAP对电动车发展大蓝图着墨不多，对电动车的投资、奖掖等也含糊不清，仅新增数项整合科技的新措施，其余部分多数延续2014年的NAP。” 点击放大查看 马投资银行研究指出，相比之下，泰国政府对电动车规划明显上心。目前，泰国政府正积极布局电动车，放眼2025年生产25万辆电动车、3,000辆电动公共巴士和5万3,000辆电动摩托车，以崛起成为东盟电动车枢纽。 此外，泰国政府也放眼在2030年将国内生产的电动车比重提高至30%或75万辆，并在2036年进一步提高至120万辆；该行补充，为达到目标，泰国政府已祭出多元政策，其中包括给予50亿泰铢（约6.7亿令吉）或以上的大型电动车计划豁免8年公司税、电动车供应链，特别是电池模具和电池等制造商税务假期。 眼见泰国已跑在前头，印尼和新加坡正后起直追，印尼现放眼在2025年，电动车占全年总销售比例的20%，并已成功吸引Toyota、Hyundai、中国电池巨头宁德时代（CATL）分别投资20亿美元、15亿5000万美元和50亿美元。 与此同时，该国还在游说Tesla和韩国电池巨头LG Chem进行投资。值得一提的是，印尼也是全球最大的镍（Nickel）生产国，而镍是电池制造的关键原料。 另一方面，新加坡也不甘示弱，放眼在2040年逐步淘汰内燃机汽车。马银行研究指出，狮城政府将在未来5年拨出3,000万新元作为电动车相关开销。 同时为了缩小电动车与内燃机汽车的价差，新加坡政府将从2022年1月至2023年12月将电动车附加注册费（ARF）降至零、调整路税结构来拉近电动车与内燃机汽车的拥车成本差距，以及放眼在2030年建设6万个充电站。 “目前，Hyundai已确定将在新加坡投资4亿新元，建设小型电动车生产设施的研发中心，预期2025年的年产量达3万辆。” 除了电动车领域以外，该机构还指出，我国的整体汽车业投资表现也不温不火，尽管Porsche将在大马建设德国境外的全球第一座海外组装厂，该计划也进入了后期的洽商阶段，但Hyundai却也在同一时间决定关闭我国的亚太区总部，并迁往印尼。
Tesla这家来自美国的电动车大厂最近可说是话题不断，除了相继推出小改款的Model S和Model X之后，如今延误多时的第二代Tesla Roadster也似乎需要再延误，事缘Tesla总执行长Elon Musk最近在他的个人推特帐号上坦诚，指二代Roadster的研发进度不如预期。 Tesla是在2017年对外发表二代Roadster的概念车型，并从当时就开始向有兴趣的客户率先收取5万美元（20.2万令吉）的订金，但这款定位为高性能的纯电动跑车的发布日期之后就一拖再拖，如今最快也需要等到明年才会与世人见面。 Tesla执行长Elon Musk最近在其个人推特上表示，第二代Roadster的工程研发将在今年完成，并且预计在今年夏季末开始对外释出各种候补方案，而目前的研发工作则放在二代Roadster的三马达设计以及电池组上。 Tesla的第一代Roadster是基于Lotus Elise作为基础开发而成的纯电跑车，生产年份介于2008到2012年，而之后Tesla也陆续对外释出第二代Roadster的大改款消息，但二代Roadster却一拖再拖，似乎在工程研发上遇到不少瓶颈。 根据早前Tesla的宣传，第二代Roadster将会搭载三具电动马达和大容量电池的设计，可在2秒内完成0-100km/h的加速，并且拥有超过1,000公里的单次续航能力。
BMW为旗下的3系列和5系列的油电版本（PHEV）推出了更入门的320e和520e等级，它们将会成为PHEV版的3系列和5系列目前最入门的版本，而且除了有一般的Sedan房车版本外，也会有旅行车（Wagon）版本。 这也意味着，目前3系列中的PHEV版本将会有320e和330e两种版本，而且除了一般Sedan的G20外，还会有提供Wagon版本G21；而5系列的PHEV版则会有530e、530e xDrive（四驱版）和545e xDrive，以及最新加入的520e，而且一样有Wagon版本的G31。 这两款新加入的PHEV都采用了和之前330e/530e一样的动力规格，也就是一具2.0L的四缸双涡流增压汽油引擎，搭配一组电动马达和八速自排（8AT）变速箱，而且一样都是后轮驱动。 根据原厂公布的数据，320e/520e的综合马力输出达到204匹，最大扭力达到350Nm，引擎本身的马力输出就有163匹。对比之下，330e和530e的综合马力输出达到252匹，最大扭力则是420Nm，而且他们都搭载了XtraBoost超增压模式，最大马力可短暂提升到292匹。 在加速性能方面，原厂公布320e的0-100km/h加速成绩为7.6秒（Wagon版为7.9秒），极速可达到225km/h，而四驱版本的320e xDrive Touring（四驱的Wagon版）则需要8.2秒，极速为219km/h。 在520e方面，它的0-100km/h加速成绩则是7.9秒（Wagon版8.2秒），极速可达225km/h，对比330e和530e自然是来得较慢，因为330e和530e的0-100km/h加速只需大约6秒，而且极速也可达到235km/h。
德国跑车大厂Porsche本周早些时候向全球市场发布了原本只在中国市场才有的Taycan后驱入门版，而如今马来西亚的Porsche总代理Sime Darby Auto Performance（SDAP）也随即确认这款入门版的纯电动四门跑房将会一并来马，同时也公布了它的价格。 目前在本地销售的Porsche Taycan一共有4S、Turbo和Tusbo S三个较高的等级，价格介于72.5万到119.5万令吉之间，而且全都是双马达的四驱版本，如今这个单马达的后取入门版本价格会比四驱版的更便宜，价格只需RM605,000，预计会在今年第二季于本地上市，在包含政府的销售税优惠后，价格将会是RM584,561。 入门版的Taycan搭载的是单组马达的设计，负责驱动后轮，而它则还可以被细分为两种不同的电池设计，分别为单层式电池和双层式电池，前者的容量为79.2kWh，续航里程可达到431公里；后者的容量则是93.4kWh，续航里程可达到484公里。 无论是哪种电池配置，入门版Taycan的加速性能表现都一样，它的0-100km/h加速成绩为5.4秒，极速达到230km/h，原厂号称这款电动四门跑房只需22.5分钟就可从5%充电到80%。 入门版的Taycan一样标配了LED头灯组，而且搭配19寸的轻量化和经过风阻优化设计的轮圈，内装则有半皮革包覆的座椅并有八向电动调整，车头的行李厢容量有84公升，车尾的行李厢容量则有407公升。 其它配备还包括了10.9寸的中央荧幕主机，同时还可选配一组安装在乘客座前方的第二荧幕，同时其它选配项目还有彩色的抬头显示器和三段式的气压悬吊。标配的煞车系统是前六后四活塞式的铝制煞车碟盘，但可另外选配升级强化它的煞车碟盘，让碟盘的直径更大。
德国豪华品牌Mercedes-Benz日前为旗下的纯电动EQ家族发布了一款新成员，那就是比EQC更入门的EQA，它也是EQ家族的第三款作品，也是一款入门级的纯电动Crossover跨界小型CUV，可以被看成是纯电版的GLA。 这次发表的EQA与原厂在2017年于法兰克福车展上发表的概念车有些不同，当时原厂发表的EQA概念车原本是以A-Class为基础，但后来因为电池容量的考量，加上SUV的风潮而改为以GLA为基础，让EQA从原本规划中的电动掀背小车变成电动跨界CUV。 目前亮相的EQA暂时只有前驱版本（新一代GLA也从后驱改为前驱），而且目前只有EQA 250一个等级，它的电动马达被安置在前轴上，拥有140kW（190PS马力）输出，以及375Nm的扭力输出，电池容量为66.5kWh，根据NEDC测试标准，其最大续航里程可达486公里。 当然，原厂还是会在较后陆续推出其它不同的版本，包括拥有两组电动马达各别驱动前后轴的四驱版本，四驱版本将会有282PS马力输出，续航里程也将被提高到500公里。 而在0-100km/h加速成绩的部分，单马达而且是前驱的EQA 250的0-100km/h加速成绩为8.9秒，极速达到160km/h。充电效能部份，若以400V快充装置进行充电，从10%到80%的充电时间只需要30分钟，一般普通充电桩则需要5.5个小时。 对比于汽油版的GLA，EQA还是拥有自己的许多特色所在，包括有别于GLA的头灯组造型和车头水箱护罩等，同时A柱下方也有EQA的黑色铭牌，以及专属的轮圈设计，而且车尾也采用连贯式的LED尾灯组设计，而且后保险杆的设计也截然不同。 内装部份，乍看之下EQA的内装设计和GLA一样，但在细节部分的用料和材质却有着许多不同，它也一样搭载了MBUX影音系统以及Mercedes-Me手机App，安全配备部份也相当完整，全速域的自动跟车（ACC）、自动煞车辅助（AEB）、车道维持辅助（LKAS）和盲点侦测系统（BSM）等都有搭配。
德国跑车品牌Porsche自从推出旗下的首款纯电动车Taycan之后就收获了不少好评，而且Taycan也在全球多个国家获得不俗的销量成绩，如今保时捷看来正准备为Taycan进一步扩充其产品线，准备在全球市场推出一个价格更亲民、入手门槛更低的Taycan等级。 Porsche德国母厂日前就在网上发布了一张照片，并且写下一句“新加入的家族成员”（A new addition to the family）的标语，照片中可以明确看到有四辆Taycan的车尾，其中有三辆分别为Taycan 4S、Taycan Turbo和Taycan Turbo S。 那剩下的另一辆Taycan是什么？虽然原厂并没有明确说明，但很容易被猜到的就是一个主打入门，而且价格更便宜的Taycan新等级了。目前市面上的Taycan主要都是四驱版本，而这个入门级的Taycan则会是后驱设定。 其实Porsche研发部门总监Michael Steiner早在去年4月就曾对外媒表示原厂计划推出一个更入门等级的后驱Taycan，因为发现有许多国家的消费者对于四驱并没有很热衷，他们更想要一款门槛更低、价格更便宜但还是保有保时捷DNA的Taycan，就比如说中国市场。 而这款入门级的Taycan也已在去年的6月在中国市场被推出，当时外界一度认为这款入门级的后驱Taycan将会是中国市场的专属版本，但如今看来保时捷有意把这个入门级的Taycan扩展到全球市场。 入门级的Taycan拥有两种电池配置，第一种是单层设计且容量只有79.2kWh的电池组，而第二种则是双层设计、拥有93.4kWh容量的电池，同样都是用来供电给安装在后轴的电动马达，前者的输出功率有408匹马力，而后者则有476匹马力。 虽然只是入门级的Taycan，但它的性能表现依然不俗，无论是哪种容量的电池配置，它的0-100km/h加速成绩都一样是5.4秒，极速都可达到230km/h，但搭载单层式电池设计的入门级Taycan的续航里程只有414公里，而容量更大的双层式电池的Taycan则有489公里的续航里程。
插电式油电混合动力（PHEV）系统中最让许多人担心的就是它的锂离子电池寿命，如今瑞典豪华品牌Volvo宣布在本地延长他们的PHEV车款的电池质保期，从原本的5年延长到8年或16万公里（视何者为先）。 原厂强调这项质保延长计划适用于所有在2015年12月3日之后出厂，搭载T8油电引擎的Volvo车款，也就是说原本在本月质保到期的首批XC90 PHEV的车主的质保将自动获得延长额外3年。 在此之前，Volvo也曾宣布延长旗下T8 PHEV车款的质保期到8年/16万公里，但当时的宣布只涵盖在2020年1月1日之后注册的新车款，并没包括之前已售出的PHEV。
纯电动车（EV）已被大部分人认同为汽车业未来的发展大方向，而固体电池技术又是电动车的最大命脉所在，因此其发展一直受到许多人的关注。日本媒体《日经新闻》最近就报导，称日本第一大车企Toyota将在明年发布一款足以改变当下和未来汽车电池发展的电池产品。 该媒体报道说，其实Toyota原本打算在今年的东京奥运会期间对外发表这个新的汽车固体电池（Solid-State Battery）技术，但碍于新冠肺炎疫情在日本本土和全球范围大爆发，除了影响奥运会被延后之外，全球多国也陆续祭出禁旅令，所以Toyota也只好把发表计划押后。 该媒体表示这个新的汽车电池技术包含超过超过1,000个专利，是全球目前最先进的汽车电池技术，充满电后最长的续航里程可达500公里，而它最大的亮点就是只需要10分钟就能充满电，比现有的锂离子电池的充电效率要高上很多倍，而且也不会因为快速充电而存在起火隐患。 该媒体说，Toyota已经准备好大量投产这类型的电池技术，并且已准备和日本政府，甚至和竞争对手们如Honda以及Nissan一起合作，让这种崭新的电池技术大量普及化 日本政府向来都很大力支持当地企业发展崭新的固体电池技术，媒体称日本政府已准备拨款2兆日元（780亿令吉）资助研发车用电池技术，并协助成功研发的企业设立各种用来大量投产电池的基础设施，并协助引入生产电池各种所需要的原材料。
德系豪华品牌BMW最近在马来西亚的官网上放出了一款新车的预告，那就是全新的旗舰纯电动SUV iX，而且也开放让公众留下联系方式以获得最新消息，看来这款纯电SUV几乎确定将会来马。 不过需要提醒大家的是，这款定位BMW家族目前最旗舰的纯电动SUV似乎不会那么快就来到大马市场，因为就连德国本土也还未正式开始投产，所以相信这只是BMW Malaysia的一则提前预告，欲锁定提前这类型的纯电SUV买家。 虽然纯电动车在本地市场的销售比例并不高，但BMW是其中一家少数热衷于引进EV车款到本地销售的品牌之一，该品牌早前已在本地引入了旗下的小型纯电动车i3s。 根据德国慕尼黑母厂早前对外发放的资料，BMW iX将会搭载100kWh的锂离子电池，最长续航里程可达600公里，新车预计将在明年尾正式开卖，并会在2022年导入部份亚洲国家市场，所以我国消费者很可能要到2022年才能正式拿到新车。 iX和搭载传统内燃引擎的X5一样都是五人座的大型SUV，它将与iX3一同组成BMW的纯电SUV产品阵容，原厂声称它搭载的是BMW第五代的eDrive电动车技术，除了有100kWh的电池组外，也搭配了两组电动马达，综合马力输出达到500匹，0-100km/h加速只需5秒，单词续航里程最高为500公里，综合耗电量为21kWh/100km。 在充电效率部份，原厂声称iX支援一般的传统AC家用充电桩，充电效率为11kW，最长只需11个小时就能满充。而如果采用DC快速充电桩的话，其充电压力为200kW，只需要充电10分钟就可获得120公里的续航里程，而从10%充电到80%也只需要40分钟。 除了高速充电外，BMW也声称iX采用的电池模组使用了大量可回收循环的材质，因此比以往的EV更强调环保，电池的生产过程所产生的碳排放和后续造成的环境废料问题也比之前更少。 外观部份iX延续了BMW的家族特色，包括近年来最新的“大鼻子”水箱护罩，其风阻系数号称为0.25cd，内装部份也一样富有科技感，除了采用最新的BMW OS影音操作界面外，还有12.3寸的全数位仪表板，以及14.9寸的巨型中控台荧幕主机，车顶还搭载了可变换磨砂颜色和亮度的全景式玻璃天窗。 值得一提的是，这次iX的设计在中控台上并没有采用中间分割岛的设计方式，司机和乘客座两边是直通的，让整个车厢空间表现更开阔。它的同级对手将锁定为Audi e-tron、Mercedes-Benz的EQC、Jaguar i-Pace和Tesla Model X等。
除了引进来自瑞典的高性能纯电房车Polestar 2外，位于八打灵再也的平行进口（Parallel Import）车商Vision Motorsports其实还引进了另一款同样是高性能的纯电房车，就是入门的Tesla Model 3。 Tesla Model 3是目前Tesla品牌中定位最入门的产品，它是一款采用Fastback造型设计的四门房车，而且Vision Motorsports这次还一口气的引进了两辆Model 3，并且已经完成了所有的政府审查和税务批准程序，因此拥有正式的售价。 这两辆Model 3同样引进自英国，而且都是全新的车款，但两辆车各别是不同的版本，分别是售价39万令吉的标准版（Standard），以及续航里程更长、电池容量更大的Long Range版，售价45万令吉。另外车商也表示只要有顾客提出需求，该公司可以额外再引入更多Long Range版本。 标准版的Model 3只有单具电动马达，采用后轮驱动系统，拥有283匹马力和450Nm的扭力，0-100km/h加速成绩5.6秒，极速可达209km/h，搭载的电池容量为50 kWh，单次续航里程最长可达381公里。 而Long Range版本则搭载了容量更大的75 kWh电池，让它的单次续航里程可被延长到580公里，而且它也因为搭载了双马达系统，分别负责驱动前后轮，因此是一款全时四驱（AWD）的房车，马力数据达到346匹，扭力则是510Nm，0-100km/h加速成绩4.4秒，极速233km/h。 配备部份，两个版本的Model 3其实都一样，同样搭载一具15寸的触屏式荧幕主机，整合了车上所有的操作界面和功能，而且搭配手机NFC智能解锁车门的Keyless系统，以及18寸的轮圈、360度全景摄影系统。 虽然这两辆Model 3都有搭载第三级自驾系统，但因为需要原厂为本地开发的卫星导航地图支援，而且本地法律暂还不允许第三级的自驾系统在公路上使用，因此这两辆Model 3的自驾系统在本地其实是英雄无用武之地。 Tesla Model 3 Standard Tesla Model …
在纯电动汽车（EV）的时代还未完全降临之前，传统油电（Hybrid）和插电式油电（PHEV）被许多人视为是过渡期的最佳产品方案，并且认为Hybrid和PHEV能在保留传统内燃式引擎特色之余大幅降低油耗和废气排放量。 不过这项说法最近却遭到欧洲的一些非政府组织（NGO）团体非议，指责PHEV技术其实只是一种障眼法，让车企可以逃过政府机关的高额税务和罚款，但对于降低废气排放量却没实际帮助。 欧洲一个名为运输与环境（Transport & Environment，T&E）的非政府组织最近就表示，他们经过多次研究后发现PHEV其实无法在现实的驾驶环境下降低废气排放量，纯粹只是车企为了通过环保法规和实验室的测试过程而推出的产品。 该组织声称他们使用了欧洲市面上三款PHEV来进行测试，包括BMW X5、Volvo XC60和Mitsubishi Outlander PHEV，结果现实这三款车在实际驾驶环境下所排放的废气比车企在广告中宣称的排放量更高，对此该组织促请欧盟政府停止向PHEV车款提供税务优惠，因为实际情况和车企对外宣传的并不相符。 目前PHEV在欧洲市场的销售比例占了所有电动化汽车的一半，欧盟政府每年向各品牌的PHEV车款提供价值高达数十亿欧元的税务优惠，而鉴于PHEV能享有税务优惠而在车价或性价比上颇有竞争力，因此许多欧洲消费者也偏爱入手PHEV。 T&E解释，由于PHEV所搭载的电池容量比真正的纯电动车（EV）来得更小，所能实现的纯电动行驶距离也非常短，因此在电池耗尽后传统的内燃式引擎就会进入全工作模式，负责供应所有的汽车动力和电力，而且电池组也大大提升了车子的负载重量，同时引擎又必须同时为已耗尽的电池组充电，因此在电池耗尽后车子的废气排放量其实比一般汽车来得更高。 今年2月，英国的《每日邮报》就声称PHEV在实际驾驶环境下所排放的废气其实比车企在广告中所宣称的排放量高出3倍，某些PHEV车款的实际排放量甚至比传统汽油车更高，因为它们的车身负载更重，引擎需要消耗更多汽油和制造更多排放来拉动沉重的车辆。 针对NGO的指责，Volvo母厂发言人强调该品牌所推出的所有PHEV车款的排放数据都获得欧盟政府的官方验证，而且符合欧盟政府所订立的排放标准；而Mitsubishi发言人则表示第三方机构所进行的测试未必可靠，因为测试方式有千奇百种，他们对于T&E所发布的测试结果并不认同。
从Volvo脱离出来变成独立品牌的Polestar如今来到了马来西亚市场，但它并非以正式渠道来马，而是透过第三方代理Vision Motorsports以平行进口（Parallel Import）的方式在在本地销售。 这家汽车代理商的展示间位于Petaling Jaya的Kampung Sungai Kayu Ara，由于代理商还未解决税务上的问题，因此照片中的这辆Polestar 2暂时还未正式开卖，而其价格也还未被公布。 代理商表示，这辆Polestar 2是他们从英国市场引入，属于全新的新车，并非二手或复新车，因此它的规格也和英国市场一样。Polestar原本是Volvo旗下的高性能赛车部门，但自从脱离Volvo成为一个独立品牌后，就宣布未来将会把市场中心放在高性能的纯电动车（EV）产品上，其对应的同级对手为美国的Tesla，但Polestar依然是Volvo的子公司。 大家这次看到的Polestar 2是在去年2月全球首发，由于Polestar依然是Volvo的子公司，因此大家可以从它的外观上看到有许多Volvo家族的影子，而且它采用的依然是来自Volvo与吉利集团的CMA模组化底盘，Polestar 2的竞争对手将会锁定同为纯电动的Tesla Model 3，成为家族中比较入门的纯电高性能Sedan房车。 Polestar 2搭载两组电动马达，每组马达可输出150kW（204匹马力）和330Nm的扭力，综合马力输出达到408匹，最大扭力660Nm，搭载全时四轮驱动（AWD）系统，0-100km/h加速成绩4.7秒，它的电池容量为78 kWh，单次续航里程最长可达500公里。 内装部份，原厂号称Polestar 2采用了许多防水和抗脏的材质打造，而且采用了黑色和灰色的双色搭配，中间搭载一具11寸的直立触屏式荧幕主机，这具主机是原厂与Google合作开发而成，内建了谷歌的语音助理、谷歌地图甚至还有谷歌的Play Store服务，可直接下载各种App安装在主机内。 根据代理商的说法，他们不排除日后可能会批量引进更多的Polestar 2在本地销售，而且还可能会为这款EV提供选配的Porformance Pack原厂升级套件，这个套件包括了可调整高低的Öhlins悬吊系统、Brembo的多活塞煞车卡钳、20寸的轻量化轮圈，以及其它外观和内装的点缀。
意大利超跑品牌Ferrari最近为旗下首款油电超跑SF90 Stradale推出敞篷型号版本，名为SF90 Spider，产品代号为F173A，在外观与技术规格上都与普通版本的SF90 Stradale几乎如出一辙，只在一些细微的部份作出小幅度的修改。 对比普通版本的SF90 Stradale，敞篷版的SF90 Spider看起来更加的符合一般人对法拉利的印象，而且在车身尺寸上有些细微差异，敞篷版的SF90比普通版本在车身长度部份来得稍微短一些，它的车身长度为4,704mm，普通版本为4,710mm。 除了车身长度外，敞篷版的车宽也比普通版本多了1mm（普通版本为1,972mm），但它的车身高度比普通版本增加了5mm（普通版本为1,186mm），但轴距一样都是2,650mm。 为了能够容纳敞篷收纳空间和马达组，原厂把它的挡风玻璃和中控台位置稍微移前，而且其挡风玻璃面积也变得较小，两边的A柱也变得较幼细。其顶篷为铝制材质，只需14秒就可完成收折或归位，而且在车速45km/h或以下都可操作。 由于SF90是一款后置引擎的油电超跑，因此原厂为了不影响这具后置V8引擎的观赏性，特地把顶篷收折位置挪到较前的位置，车主依然可以站在车后透过厚玻璃欣赏到这具V8引擎。 动力规格的部份，它一样搭载同一具的3.9L V8双涡轮增压引擎，搭配三组电动马达，引擎本身的马力输出已经有780匹，扭力也达到800Nm，在三组马达的相互加持下，综合马力输出达到1,000匹大关。车身重量方面，它比普通版的SF90重了100公斤。 敞篷版的SF90 Spider的0-100km/h加速成绩和普通版SF90 Stradale一样为2.5秒，0-200km/h加速成绩则为7秒，比普通版的SF90慢了0.3秒，极速一样都是340km/h，而且一样都是采用四驱系统。 原厂表示敞篷版的SF90 Spider将会在明年第二季（4-6月）率先在左驾版市场开始交车，之后才在右驾市场开售，它在意大利本土的售价从47.3万欧元（230万令吉）开始起跳，比起普通版本的SF90 Stradale车价贵了大约10%。
继i3系列之后，德国豪华品牌BMW如今对外发布另一个主打纯电动而且是SUV的iX系列，新的iX系列将会好像传统内燃式引擎的X5一样，担当BMW的SUV主力大旗，而且也会成为BMW纯电动的旗舰SUV产品（至于X5的旗舰地位已被X7取代）。 iX系列发布之后被外界普遍视为是早前Vision iNEXT概念车的量产版本，原厂号称它搭载了100kWh的锂离子电池，最长续航里程可达600公里，新车预计将在明年尾正式开卖，并会在2022年导入部份亚洲国家市场。 iX系列的名称有它的意义存在，BMW的i系列其实代表的是纯电动车型，而X则代表跨界SUV，因此iX很自然的就代表了纯电动的SUV。据悉，原厂日后还会为这个iX系列推出更多不同动力输出与配备的版本，包括iX40、iX50等。 iX和搭载传统内燃引擎的X5一样都是五人座的大型SUV，它将与iX3一同组成BMW的纯电SUV产品阵容，原厂声称它搭载的是BMW第五代的eDrive电动车技术，除了有100kWh的电池组外，也搭配了两组电动马达，综合马力输出达到500匹，0-100km/h加速只需5秒，单词续航里程最高为500公里，综合耗电量为21kWh/100km。 在充电效率部份，原厂声称iX支援一般的传统AC家用充电桩，充电效率为11kW，最长只需11个小时就能满充。而如果采用DC快速充电桩的话，其充电压力为200kW，只需要充电10分钟就可获得120公里的续航里程，而从10%充电到80%也只需要40分钟。 除了高速充电外，BMW也声称iX采用的电池模组使用了大量可回收循环的材质，因此比以往的EV更强调环保，电池的生产过程所产生的碳排放和后续造成的环境废料问题也比之前更少。 外观部份iX延续了BMW的家族特色，包括近年来最新的“大鼻子”水箱护罩，其风阻系数号称为0.25cd，内装部份也一样富有科技感，除了采用最新的BMW OS影音操作界面外，还有12.3寸的全数位仪表板，以及14.9寸的巨型中控台荧幕主机，车顶还搭载了可变换磨砂颜色和亮度的全景式玻璃天窗。 值得一提的是，这次iX的设计在中控台上并没有采用中间分割岛的设计方式，司机和乘客座两边是直通的，让整个车厢空间表现更开阔。它的同级对手将锁定为Audi e-tron、Mercedes-Benz的EQC、Jaguar i-Pace和Tesla Model X等。
纯电动车（EV）已经是未来汽车业发展的必然趋势，但目前还是有许多电动车的技术瓶颈有待突破，就好比说续航里程、电池容量和效率、充电效率和便利性等问题，而来自韩国的SK Innovation似乎给出了一个强有力的答案，或许足以改变电动车的未来发展并成为EV大量普及的功臣。 隶属韩国五大财团SK集团旗下的SK Innovation最近就在韩国的一场能源展销会上对外宣称成功研发出一款支持超级快充，只需充电20分钟就可行驶超过500英里（800公里）的全新车用电池技术，而且其使用寿命比目前的一般三元电池多出一倍！ SK Innovation早前已经成功测试一款号称续航里程长达620英里（1,000公里）的电池组，当时这个电池组在基于三元电池的基础上再调整其化学形式与材料，并且提高鎳（Nickel）的比例以及优化电池的功率输出稳定性，鎳的比例提高有助于增加电池的能量密度，让电池在不增加体积和重量的前提下，拥有更多的电源储存量，但其生产成本也较高。 而这次SK Innovation发布的则是另一款号称只需在行驶途中停下充电10分钟两次，就可获得500英里（800公里）续航里程的高效电池组，但该公司没有进一步对外透露这款全新电池组的的其它信息，包括工作电压、功率、容量和相关的技术参数等，但强调其使用寿命可达到1,000次充电循环，比目前市面上一般的三元电池的500次增加了一倍。 三元锂电池全称是“三元材料电池”，一般是指采用镍钴锰酸锂（Li（NiCoMn）O2，NCM）或镍钴铝酸锂（NCA）三元正极材料的锂电池，把镍盐、钴盐、锰盐作为三种不同的成分比例进行不同的调整，所以称之为“三元”，包含了许多不同比例类型的电池，是电动车常见的电池技术。 目前全球的电池生产与制造技术大多主要掌握在韩国与日本企业手中，这两个国家掌握了全球超过50%的车用电池市场份额，而最大的车用电池供应商是来自韩国的LG化学，其竞争对手还有同样来自韩国的Samsung SDI和SK Innovation等。
