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新车试驾 · 第 12 页

Mitsubishi

试驾: Mitsubishi ASX，车型久远但性价比依然值得考虑。

SUV在全球车坛掀起了一阵前所未有的风潮，尤其是入门级的B-Segment SUV推出市场后，由于价格门槛被降低因此更多人有了接触到SUV的机会，本地目前在售的B-Segment SUV当中，许多人都会联想起Honda的HR-V、Mazda的CX-3、Peugeot的2008，甚至是还未在本地面市的Toyota C-HR。 其实我们这次试驾的主角它并不是B-Segment的SUV车型，技术规格而言它算是C-Segment的，只不过基于实际空间与价格的关系，许多人一直都认为它是一款B-Segment的SUV车型，它就是Mitsubishi ASX。由于许多人在购车时往往都是拿它来和HR-V或CX-3对比，那我们也顺应大家的习惯，就拿它和这些对手比较。 没错，其实Mitsubishi ASX已经是一个相对老旧的车型，它自2010年开始就已经登陆我国市场，并且在2013年进行了一次小改款，在外型设计和内装配备上做了一些小幅度的升级，而自2013年过后至今，本地总代理也一直有为它推出一些升级版、特仕版和限量版，来维持消费者对它的新鲜度。 由于Mitsubishi早前曾经面对过一些经营上的困难，导致一些销量欠佳的车型被逼停产，一些新车型的开发工作也受到影响，不过随着Mitsubishi后来被Renault-Nissan联盟收购，相信资金的问题都会迎刃而解。不过，日本原厂方面已经确认下一代的ASX最快也要等到2021年才能与大家见面，因此看来这一代的车型还需要支撑多至少4年，才能真正从前线退下。 我们这一次就向Mitsubishi Malaysia借来了2017年式的ASX，而且是顶配的4WD版本，看看以这一代的ASX的配置、科技加上它的售价，是否还足以和其它外型和世代比它更新颖的对手来一场真正的较量。 一如往常，我们在开始这一次的试驾心得分享之前，还是先和大家复习一下本地ASX的售价编程，本地ASX一共分为三个等级，主要差别是前轮驱动和四轮驱动，原厂为它提供5年无限里程的保固，以下是ASX三个等级的价格表（皆未包括保险）： Mitsubishi ASX 2WD GL：10万5,744.31令吉 Mitsubishi ASX 2WD：11万5,468.71令吉 Mitsubishi ASX 4WD：12万9,010.43令吉 外型与内装 其实ASX的内装在给人的第一印象就是它的水箱护罩，和最后一代的Lancer车系非常相似，一样采用了一个类似鲨鱼口造型的水箱护罩设计，而且在顶级的4WD版本上它的水箱护罩外围还包覆了一圈的镀铬饰条，左右两旁的头灯组拥有鱼眼（Projector），有自动启闭功能，不过内建的全部都是传统的卤素灯泡。 在前保险杆的部分，2013年小改款过后它换上了一个新的保险杆，左右两侧雾灯的基座造型变了，而且2014年过后还加入了一条LED日行灯，车侧的轮圈部分，它采用的是17寸的双色铝圈，车门把整合了钥匙感应器，车尾灯部分是LED灯泡，其它的都是传统的卤素灯泡。 其实外观方面可以琢磨的也不多，我们就省略其它东西直接进入车内介绍它的内装，首先进入车内第一件最引人瞩目的东西就是头顶的全景式玻璃天窗，而且天窗的面积一路延伸到后座乘客的头部，同时还有电动的遮阳板，而且天窗旁边还有三种颜色变化的气氛灯。 其它配备方面，ASX 4WD还配有手动的皮革座椅、方向盘的音响控制按钮、定速巡航、换挡拨片、仪表板中间的彩色资讯幕、单区恒温冷气、自动雨刷、引擎启动按钮，以及整合蓝牙和USB连接功能，大约6寸的彩色触屏荧幕主机，唯一可惜的就是后座没有冷气出风口。 安全配备方面，ASX 4WD搭配7具气囊，第7具是驾驶者的膝部气囊，同时还用车身动态稳定系统（ESC）、三合一煞车系统（ABS+EBD+BA）、斜坡起步辅助系统，以及后座有两组儿童安全座椅固定扣（ISOFIX），在这方面ASX算是跟得上当代同级对手的步伐，并不会吃亏。 空间表现 作为一辆SUV，我们当然要评价一下ASX的整体空间表现，ASX真正来说被归类为C-Segment的SUV，但因为实际的空间表现加上价格，因此我们也跟随大部分人一样，正在这里以一般的B-Segment …

Volkswagen

试驾：Volkswagen Passat Trendline，超强底盘表现！

本地的D-Segment房车选择其实不少，从日系到韩系，再从韩系到欧系，再从欧系到美系选择都有，日系代表有Honda Accord、Toyota Camry、Mazda 6、Nissan Teana等，韩系代表自然就是Kia Optima和Hyundai Sonata，美系代表也有Ford Mondeo和Chevrolet Malibu，欧系代表也有Peugeot 508和Volkswagen Passat。 不过许多消费者在选择D-Segment的房车时，很多时候都会把目光放在日系或者韩系品牌上，欧美系的品牌往往都很容易被忽略和被遗忘掉，这一次，我们就是要为大家带来一款欧系D-Segment房车的试驾心得，它是德系品牌的Volkswagen Passat！ 来到第八代的Passat，在本地一共分为三个等级，分别是最入门的Trendline、中间的Comfortline和顶级的Highline，其中两个入门的等级都统一沿用上一代的动力配置，而顶级的Highline则改搭新的引擎和变速箱。以下是Passat B8在本地的完整编程与售价表（售价未包括保险）： Volkswagen Passat 1.8 TSI Trendline：16万937.20令吉 Volkswagen Passat 1.8 TSI Comfortline：18万937.20令吉 Volkswagen Passat 2.0 TSI Highline：20万30令吉 外观篇 很多人说这一代的Passat在外型上乍看和上一代好像没什么差异，其实如果你是Volkswagen的粉丝，又或者你有去留意过这两代的车型，你就很容易发现到两代车型的差异所在。 …

Audi

试驾：Audi A4 2.0 quattro & 1.4 TFSI，高低配的差异。

还记得我们之前曾经为大家带来过代号B9的Audi A4的新车试驾吗？没错，我们这次试驾的主角依然是Audi A4 B9，不过上次试驾的是中间配置的Audi A4 2.0 TFSI，而这次试驾的则是顶级的2.0 TFSI quattro，以及入门的1.4 TFSI。 为什么要分开两次来试驾？因为Audi Malaysia去年只在本地市场推介了中间等级的2.0 TFSI，高阶的2.0 TFSI quattro和入门的1.4 TFSI都还没引进，直到今年这两个高低配的等级才正式来到大马，而原厂也在不久前特地举办了一场针对这2个等级的公办试驾活动，因此我们特地为大家带来多一次的试驾心得。 不过需要强调的是，由于这一次的公办试驾活动只有短短半天的时间，从雪兰莪的Setia Alam出发到云顶山脚的Janda Baik即原地折返，而且每辆车必须由2名不同的媒体代表轮流驾驶，因此我们这一次的试驾心得也会比较简短，并更多以三个等级之间的差异为重点。 首先我们来看看最入门的1.4 TFSI，它的售价是21万8,900令吉，在外型上其实和我们之前试驾中间等级的2.0 TFSI差异不大，车头唯一的差异就是头灯组从原本的LED降级为HID，而且日行灯也改为四颗LED灯泡组成的直列式设计，也没有序列式的LED转向灯。 车侧方面，1.4 TFSI采用的是17寸的多爪式设计单色铝圈，但车尾一样是全LED的尾灯组设计，车窗同样搭载一个镀铬饰条。在配备方面，1.4 TFSI同样搭载三区恒温冷气系统、电动皮革座椅、7寸的MMI系统，以及全车10具音响扬声器。 A4 1.4 TFSI搭载的是一具1.4升的涡轮增压引擎，这具引擎在缸内直喷技术的加持下，可在5,000-6,000rpm输出150匹马力，并在1,500-3,500rpm输出250Nm扭矩，搭配的变速箱是七速的S-tronic湿式双离合器，采用前轮驱动的配置，极速可达210km/h，0-100km/h加速成绩为8.5秒。 在驾驶感觉方面，A4 1.4 TFSI的动力表现其实算是绝对够用的，一般的起步和在高速公路上超车绝对不是问题，只不过因为我之前试驾过了2.0 TFSI的等级，所以自然在动力表现上可以明显感觉得到两者的落差。 …

Mazda

试驾：2017 Mazda 3 GVC, 优越的”人马一体“驾驭体验。

在全球汽车市场中，C-Segment车型一直是一个竞争相当激烈的区块。纵观我国市场，同级车型之多，可说的上是百花齐放，其中大家比较熟悉的莫过于日系的Honda Civic、Toyota Altis，及Nissan Sylphy等，另还有欧系的Volkswagen Jetta、Peugeot 308；韩系的代表则有Hyundai Elantra，及Kia Cerato，当然也少不了国产Proton的Preve。 提过了那么多车型，您的心头好是否不在列内？别急，今天我们要说的正是另一辆当红的日系代表，Mazda 3。马3（简称）自2003年问世以来，已走过了10余载。现行的第三代车型是在2013年发表，而今厂方已为三代车型推出小改款，更纳入了Mazda最新研发，且主打招牌的“黑科技”，重力感应控制系统（G-Vectoring Control System，GVC）。 其实以日系来说，Mazda车型的市场占有率确实不及传统强企Toyota及Honda。不过自Mazda发表针对引擎、变速箱、底盘及车身结构等主要元件优化的SkyActiv技术，及配合更具动感的Kodo魂动设计理念，作为旗下车种的主轴后，其车型已开始崭露锋芒，如今又有新的GVC技术加于一身，或有望能扩大其市场份额。 话说回来，这一次我们向Mazda借来了最新小改款Mazda 3 Sedan的顶级车型试驾，并与大家分享心得。在进入正题前，先来看看它的价格编程。Sedan版的Mazda 3 2.0 SkyActiv GL售价11万804.30令吉（标准漆）、11万1,204.30（金属漆）；高阶的2.0 SkyActiv卖12万5,804.30令吉（标准漆）和12万6,204.30令吉（金属漆）。而Hatchback版本则只有2.0 SkyActiv一个等级，售价为12万8,804.30令吉（标准漆）和12万9,204.30令吉（金属漆）。 外观设计： 一如既往，张力十足、动感车身流线外型的Kodo魂动理念依然是新车的设计主轴。由于新车只是小改款，它的外观与原先三代的Mazda 3并没有太大的变化，只是进行了小幅度的修改。 以我们试驾的顶级车型为例，其盾形水箱护罩上的多横条式进气格栅采用了亮黑漆处理比，同时水箱护罩下缘的镀铬饰条也一路延伸到头灯组内，与日行灯相互连接，中间的厂微位置更稍微往下移。前脸整体来说，原先版的锐利角度被修饰的圆润了一些，看起来相对内敛了些。 此外，它所搭载的头灯组大灯从原本的HID升级成新的LED，而且原本间断线条式的LED日行灯也变成了一个天使圈的造型，让它看起来更有特性。车侧方面，它的车身流线依然采用了Kodo肌理线条的设计概念，不过倒后镜外壳改搭了细长的方向灯条，而且它的铝圈虽然保持单色18寸，但是铝圈的设计也有一些变化。 而车尾的改变幅度更小，原本后保险杆下缘的黑色防刮护板面积如今变小了，而且也和后面的红色反光片分开了。另一点需要提及的是，新车将会有全新的金属钢色涂装可选，而这个颜色是需要加价4,000令吉的。它在不同的角度及光线底下，会有不同的反色效果，肉眼看起来会更有层次感，而且它的烤漆会非常的亮丽。 内装设计： 进入车内，小改款马3的内装依然维持原有的布局铺陈，但其实还是有许多细节上的变化；它的内饰主要以黑色软塑料为主调，但在中央鞍部及门板部分则以深褐色皮革包裹及白色缝线加饰，营造质感，当然一些部分还是会有硬塑料的存在，不过这并没有破坏它的整体质感。 在组装品质上，无论是接缝点、扎实度，乃至于它的内饰材质的配搭，笔者个人是非常满意的，但唯一不完美之处在于它的储物空间非常有限。 至于内装配备，它的方向盘改搭了最新家族三幅式设计的多功能方向盘，而且方向盘上的皮革材质十分细腻，摸起来非常有手感，也符合人体工学，开起来更能舒适的把握。 …

Mercedes-Benz

试驾：Mercedes-Benz GLC 250，豪华SUV旋风刮不停。

SUV近年来逐渐成为了各大豪华品牌的主力车型之一，无论是德系的Mercedes-Benz、BMW和Audi，还是日系的Lexus和Infiniti，都相继推出不少的豪华SUV来抢占这块市场。 其中，又以Mercedes-Benz的动作最为积极，除了原有的“SUV教父”G-Class之外，Mercedes-Benz近年来也把原本的M-Class更名并进行细分化处理，名称改成了GL系列，并以GLA、GLC、GLE和GLS等车型迎战对手，同时更推出许多抗衡BMW X6、X4等的Coupe SUV车型。 这一次，我们向Mercedes-Benz Malaysia借来了全新的GLC作试驾，并为大家带来它的试驾心得。在本地的GLC系列只有GLC 250 AMG Line一个等级，售价是32万5,888令吉（未包括保险），当然它另外还有一个Coupe车型的血亲，那就是GLC 250 Coupe AMG Line，售价是42万3,888令吉。 外观设计与配备 顾名思义，GLC后面的“C”指的就是C-Class，不过这并不代表GLC是从C-Class演变过来，而只是说在产品定位上类似于Sedan房车的C-Class。不过在Mercedes-Benz的全球模组化策略下，GLC和C-Class都采用了同一具的模组化底盘。 外型上GLC和C-Class有许多相似之处，包括了它的头灯组、前水箱护罩和前保险杆的造型都有许多共同点，基本上和同是AMG Line的C 250极度相似，头灯组一样是全LED，而且搭载了全主动式遮蔽和调整照射角度，可侦测前方或对面马路是否有其它车辆，并避免强光影响到其他驾驶者的视线。 除此之外，因为是AMG Line的关系，它的前水箱护罩也舍弃了原本的传统设计，经典的站立式宾士厂徽如今从引擎盖上方移到水箱护罩的中间，左右两旁搭配两条粗壮的镀铬饰条，前保险杆下缘也有一些银色的镀铬饰条，略略提升它的质感。 车侧方面，它搭配的是20寸的多幅式AMG铝圈，内建的煞车卡钳也写有“Mercedes-Benz”的字眼，车门下方有一个铝制踏板，车顶也有铝制的行李架，后方的尾灯是全LED的设计，尾门也有电动开启的功能。 内装配备与空间 坐进车内，GLC给我的第一个印象就是“和C-Class真的很像”，基本上它的中控台设计就是和C-Class比照办理，一样搭配了传统指针式的仪表板，但中间有一个彩色资讯幕，中控台的中间也采用了黑色的木纹饰板做点缀，并搭配了Audio 20音响系统主机，以及一个7寸的彩色荧幕。 除此之外，因为是高阶的AMG Line，因此本地的GLC 250也一样搭配了总功率590w，全车喇叭多达13支的Burmester高级音响系统，在几天的试驾过程中，这套音响系统确实让我觉得蛮满意，不失高级音响系统应有的水准。 此外，GLC 250还搭配了全皮革座椅、12向电动调整的前座座椅附记忆装置、三区恒温冷气、全景式玻璃天窗、自动防眩望后镜、手动的后座遮阳帘，以及三种颜色变化的车内气氛灯，在内装配备上算是跟得上主流水准。 在空间表现方面，GLC 250的前座当然没有问题，电动调整的方向盘很容易让你找到最适合你的方向盘调整位置，同时以我173cm的身高而言，后座我还拥有超过一个拳头但不到两个拳头的膝部空间，头部也拥有超过一个拳头的空间，因此空间表现不是问题。 不过有一点让我觉得美中不足的是，它的后座椅背并不能调整倾斜度，如果能够调整倾斜度的话对于长度乘坐而言会更加舒适。实话实说，GLC …

Isuzu

试驾：Isuzu D-MAX Z Prestige，都市定位的时髦皮卡。

在马来西亚，Pick-up的车型都被许多人古板的视为是用来“工作”、“载货”、“到工地巡视”和用来“开进森林或油棕园”的交通工具。其实Pick-up也可以很时髦，也可以开在都市中的道路上，也可以是都市人的日常代步工具。 Isuzu D-Max进入我国的Pick-up市场已有多年，目前在本地已经演变到第二代的小改款车型，我们这次应Isuzu Malaysia的邀请，试驾了这一款被原厂号称为“最省油皮卡”的Pick-up车型，而且原厂还分配主打都市定位的D-Max Z Prestige Urban Premium版本给我们。 在开始这一次的试驾分享之前，我们照旧为大家复习一下D-Max在本地的完整规格表。D-Max在大马一共分为6个等级8个车型，笼统的来说分为2.5升和3.0升柴油引擎，变速箱则分为传统的五速手排（5MT）和五速自排（5AT），以下是D—Max在本地的详细等级与价格，详情可浏览CarBase.my。 Isuzu D-MAX 2.5L 4x2 MT Hi-Ride：8万424.20令吉 Isuzu D-MAX 2.5L 4x4 MT：9万176.20令吉 Isuzu D-MAX 2.5L 4x4 MT Premium：10万299.20令吉 Isuzu D-MAX 2.5L 4x4 AT：10万4,380.20令吉 Isuzu …

Honda

试驾：Honda BR-V ,七座跨界新标杆, 是SUV, 也是MPV !

在这百家争鸣的年代，各式各款、各种尺寸不等的车型进驻市场，而车身及轴距尺寸不断地突破，在某种程度上已打破传统级别的界定标准，让人越发难以辨别。比如说时下流行的紧凑型跨界SUV，抑或是今天要说的这款Honda BR-V。 其实，级别界定的标准只是其次，重要的是这辆入门级跨界车的定位鲜明，主打东南亚的廉价市场。作为Honda挑战大马小型跨界市场的标杆车型，它的竞争对手指向了同为入门级的Toyota Sienta，以及Proton Ertiga等。 BR-V是基于印尼的Honda Mobilio MPV进行改造，它的车身长度达4,455mm、宽度为1,735mm、车高1,650mm，轴距为2,660mm，离地高度有200mm，账面数据与同级对手相比在伯仲之间。为什么说它的级别界定让人混淆？ 那是因为Honda对其空间的压榨发挥到了极致，七座布局内部空间的灵活性，在同级车型中几乎找不到任何对手，让多少厂家望而兴叹。具备这样的条件优势，让人有种误认它是中型跨界车的错觉。 定价在10万令吉以下的BR-V，在本地分为1.5 E和1.5 V两个等级，其中1.5 V属于配备更丰富的高阶版，而我们这次为大家带来的测评，便是基于原厂所借出的1.5 V版。由于我们早前已为大家作出BR-V面市与配备介绍的报道，故不一一赘述它的规格配备。 在进入主题前，先让大家了解它的价格编程（未包含GST、路稅及保险）： Honda BR-V 1.5 E：RM 78,172.88 Honda BR-V 1.5 V：RM 84,594.65 外观设计： 外观造型方面，我们可以看到BR-V的车头保留了家族式的Solid Wing设计元素，包括水箱护罩上的粗壮镀铬饰条。而它的头灯组也采用了鱼眼（Projector）式大灯，且内置LED日行灯眉。 高阶的1.5 V版在保险杆两侧搭配了前雾灯，而且保险杆下气坝的下缘有一条雾银色的饰条点缀，充当防刮饰板。车侧方面，它标配了车顶行李架，车侧倒后镜整合了家族细条设计的方向灯，门把也采用了镀铬处理。 此外，它的车门下缘也配置了与车头保险杆下缘一样的雾银色防刮饰板；BR-V两个等级皆采用了16寸双色轮圈，轮胎尺寸为195/60R16。 车尾方面，它的双侧尾灯组之间有一条灯饰横贯尾部，把两组尾灯衔接起来，营造时尚美感。而它的保险杆下缘一样配置了雾银色防刮饰板；车牌上方也标配了倒车摄像镜头。 …

Honda

试驾：紧凑型SUV小巨作, 男女老少咸宜, Honda HR-V ！

SUV市场火热已不是什么新鲜事，然而最鼎盛的发展时期还远远没有结束，随着车市格局的变迁，紧凑型SUV已然成为消费市场的新宠，更是“兵家必争”之地。 2014年，Honda的年度大作HR-V在纽约车展上横空出世，立马风靡全球。翌年，厂方将这辆得意之作导入大马，更是备受消费者青睐，以致颠覆了紧凑型SUV在国内市场的趋势；如今虽然已时隔两年，但它在路上的能见率还是挺高的。 这款以Honda入门级掀背车Jazz（海外称Fit）底盘为基础打造的紧凑型SUV，其实并非该品牌首推的新成员。事实上，早在1999年，该厂就曾经推出一款紧凑型SUV，在多个市场上发售，直到2006年才画下生产句点，惟在停产约莫8年后的2014年，HR-V之名再次获得重启。 接下来不用说，大家也知道我们的目的了吧？没错，我们今天要为大家带来的正是紧凑型SUV的“小巨作”，Honda HR-V试驾报告。笔者也知道这报告姗姗来迟，但还是希望大家不要太嫌弃。 在进入正题前，温故知新，我们先稍微讲解它的基本信息。现行在国内发售的HR-V共有3个等级可选，包括S、E，及V代号。去年6月，原厂为了保持市场新鲜，还为它换上全新的17寸铝圈，并推出新的车身配色，即宝石红。而笔者今次向Honda借来的HR-V正是顶级的V代号车型。 以下是我们为大家整理的Honda HR-V全系的完整售价编程表（价格未包含上路费、GST及保险）： Honda HR-V 1.8L S：RM 91,862.86 Honda HR-V 1.8L E：RM 100,685.46 Honda HR-V 1.8L V：RM 110,142.44 外观设计： HR-V被定位在Honda现行SUV主战力的CR-V之下，虽然同为家族车型，但在外观上它却拥有自己的专属特征，因此辨识度也较高。笔者第一眼看到HR-V，虽然称不上被深深吸引，但好感度绝对是有的。 它的车头采用Solid Wing水箱护罩新设计元素，配合保险杆及引擎盖的流线处理，营造出SUV的厚实感。由于此次试驾为顶级的V版本，它搭载了双LED头灯组设计，且内置LED日行灯，看起来更加时髦。 此外，它最迷人之处在于它的后门把被移植到C柱上，并采用隐藏式设计，从车侧望去酷似双门的Coupe跑旅，若你开着它去载朋友，他们却在外迟迟不上车，很大可能就是因为他们不知道如何开后车门。其实，这样的设计也存有软肋，那就是个子较为矮小的孩童将难以触碰到后门把以打开车门。 HR-V丝毫没有传统SUV的笨重感，当然，这也与它紧凑型的自身基因有着莫大的关系，原厂对车身的流线处理细腻，再配上17寸新铝圈，使视觉效果相得益彰，基本难以发现累赘的部分。 车尾方面，可见它开口略大的后行李厢尾门设计，搭配宛如吸血鬼辽牙的尾灯设计、行李厢尾门左右向中收束的曲线设计，以及车顶扰流尾翼，整体造型可圈可点，遗憾的是它尾灯组并没有采用光条设计，仅使用颗粒式的LED灯。 然而，在HR-V早先一步登上台面之后，常有人惯于拿它的直接竞争对手Toyota C-HR（大马未正式发布）的外观与之比较，认为它的造型不如C-HR时尚，及风格鲜明。但作为Honda家族最新的紧凑型SUV，其实也不难察觉原厂意欲突破家族车型的设计框架。 …

Proton

小升级 Proton Iriz 试驾初体验：起步，隔音表现大跃进！

昨日，Proton举办2017小升级Iriz的媒体预览及汇报会后，也在该厂位于Shah Alam总部Proton Centre of Excellence（CoE）厂内的测试跑道供媒体进行“闭门”试驾。 我们有幸在受邀之列，试驾这款升级版入门级掀背车，虽然新车还未正式发布，不过我们依然会与大家分享今次的试驾心得。Proton声称Iriz在经过改良后，多方面已取得明显的进步，那么是否真的就如原厂所言，我们将为大家一一剖析。 在进入正题前，要强调的是，今次的试驾活动与早前Proton邀请媒体进行闭门试驾的一样，由于该厂的测试跑道属于椭圆形路线，再加上场地的道路素质基本算是不错，因此整个试车过程可说只是直路加速，未能深入测试它在市区走走停停、在颠簸路面的底盘个性，以及在弯道中的操控性能。 非常幸运的是，我们被分配到1.6 Premium CVT版的Iriz，而这次的试驾初体验，我们只会与原版的Iriz做比较，点评它的起步动力表现、直路加速、噪音处理，以及组装品质等初步细节。如果您还不了解小改款Iriz的等级、配备和其它特点，可以浏览我们早前为您带来的详细规格报道。 Proton在媒体汇报会上已表示新的Iriz采用了三点式引擎支架（Engine Mounting）设计，同时原厂也为它提升隔音工程，并且采用法国供应商Faurecia的新排气系统，用意是要提升Iriz的整体隔音和组装品质表现，也就是所谓的NVH（Noise、Vibration、Harshness）。原厂也声称，经改良后的Iriz比原先版安静了五个分贝。 在动力配置方面，新Iriz搭载的引擎与原先版的1.3升，及1.6升VVT四缸自然进气Campro引擎保持不变，与之匹配的Punch CVT变速箱也一样，在账面数据上，虽然输出功率没有变化，不过原厂已为它的引擎控制单元（ECU）及变速箱控制单元（TCU）进行了重新调校和优化，使它的运行质感媲美去年发布的Persona。 事实上，在试驾1.6 Premium CVT版的过程中，它的起步动力虽然没有激进的前冲感，但已轻快了许多，最重要的是原先CVT变速箱起步延迟的硬伤可算是有效解决了。虽然如此，猛踩油门依然会感觉得到动力来源不足，但它的中后段加速反应还是一样的优秀。 此外，在车子引擎启动时，随之传来的抖动感已明显降低，而且在跑道上驾驶，它的隔音表现有很大的进步，就连踩大油门加速，外部传来的声音粗糙程度也没那么强烈了。 关于上述这几点的提升，这有赖于原厂将早前Persona的改良部分移植到新Iriz身上，因此如今两者整体的动力表现已非常的接近，不同之处就在于车身重量的累赘。 至于操控稳定性方面，必须嘉许的是，Proton底盘与悬挂系统的调校功力，这一直是Proton的强项，因此作为旗下产品的Iriz，它自然也传承了该厂一贯的水准。笔者对于它在高速驾驶的稳定性是非常满意的；操控部分，基于Proton测试车道设计的限制，我们无法实质的体验到它的操控性能。 进入车内，让笔者惊艳的是它的组装品质，以及材质用料上的提升，尤其是它的新仪表板（与Persona一样）、新触控式多媒体系统，以及新排档杆部位的饰板皆采用了亮漆面处理，使整体内装质感更加细腻，而且在车内仔细观察，可以发现组装上的接缝点都很到位，相比原先版的Iriz确实有显著的进步。 虽然它的内装大部分饰板还是采用硬质塑胶，不过考虑到它的价位，且对于一辆入门级车型来说，还算是在情理之中。 此外，小升级Iriz的另一个亮点就是原厂为它更换了新的触控式多媒体系统，这个系统配有Smart Link功能，可与智能手机链接。由于时间限制，笔者并没有太多的机会仔细揣摩这台新多媒体系统，不过在稍微触滑操作的过程中，顺畅度已有明显的提升。 再来，1.6 Premium CVT版的Iriz采用了半皮革式且带有红蓝色条纹设计的座椅取得原先全皮革座椅，虽然舍弃了全皮革质感，但换来的是视觉上的运动化美感，对于这一点我并没有太多的意见，毕竟如何取舍这终归各有所好。 值得一提的是，原厂也在它的皮革方向盘上采用了红色缝线加以点缀，以及更换具防滑效果的新地毯，并以红色缝线修边，整体看来更显运动化。不过，仍有一些不完美的部分是原厂阉割了它的自动大灯、自动折叠车侧倒后镜，以及驾驶座车窗自动升起功能。 最后，关于新的外观造型，相信大家已知道，顶级的1.6 Premium CVT车型才配有双色调车身涂装，即车顶、车侧倒后镜盖、前脸进气格栅镀铬饰条，以及后扰流板均改用了亮黑漆面处理，其他部分基本上与原版保持一致。 不过，所有等级Iriz车型的水箱护罩饰条皆采用亮黑色，取代原先的镀铬处理，而它们的车头及尾部也换上了新的Proton …

Renault

试驾：Renault Koleos ，欧系外装日系内在，完美结合？

欧系品牌向来在本地给予许多人的刻板印象就是“不耐用”和“维修费高”，不过却也因为独特的前卫的造型俘获了不少人的心，许多人一直都恨不得可以买到一辆同时结合了欧系车的靓丽外型，同时又有日系车的可靠耐用于一身的汽车。 随着Renault和Nissan这两家厂商结盟并被纳入在同一个集团之下，这一个想法不再是天马行空，Renault去年就在本地推介了一款采用Nissan X-Trail相同的动力配置，而却又换上Renault自主设计外装的全新SUV车型，Koleos。 Renault Koleos在本地只有一个等级，它搭载的是一具2.5升的自然进气汽油引擎，并没有2.0升也没有柴油引擎的选择，在西马半岛的售价为17万2,800令吉（上路价格未包括保险）。我们这一次就为大家带来这款顶着欧系外装，但内涵却满是日系味道的SUV的试驾心得！ 外观与内装设计 虽然和Nissan X-Trail是孪生车款，但Koleos在外型上完全跳脱了X-Trail的原有设计。可以说，如果今天我不告诉你Koleos是和X-Trail共用底盘而且共用动力配置的话，你基本上无法从外观分辨出它和X-Trail之间的血缘关系。 在外型上，Koleos的车头采用了大面积的亮面黑色烤漆混搭银色镀铬饰条的水箱护罩设计，两旁是设计非常独特的头灯组，内建的全部都是LED发光体，包括了LED头灯、日行灯和方向灯，比较可惜的是下面的前雾灯还是采用传统卤素灯泡。 来到车侧，Koleos采用的是18寸的双色铝合金轮圈，轮胎尺寸是225/60R18，而且前叶子板上还有一条和头灯组整合在一起的银色镀铬饰条，一路延伸到前车门并形成一个类似散热孔的造型，不过这个散热孔并没有实际的散热效果，纯粹是用来点缀而已。 来到车尾，Koleos采用了两边横置式的LED尾灯组，不过除了小灯是LED外，方向灯、倒车灯都一样还是卤素灯泡，而且头灯组也一路向中间做一个线条的延伸，几乎连接到中间的厂徽。 而下面车牌位置的顶端也有一个倒车摄影镜头，这辆车虽然是X-Trail的血亲，但它只有普通固定式的倒车摄影镜头，并没有X-Trail身上标配的360度环景摄影系统。 整体而言，Koleos在外型上采用的是较为方正、成熟内敛和较少棱角的设计方式，虽然不至于非常突出和前卫，但整体的搭配却非常协调，同时也流露出一丝雍容华贵，相信大部分消费者都会喜欢这样的外观设计。 坐进车内，Koleos的内装采用了黑色的设计主轴，最醒目的就是中控台中间9寸的触控式彩色荧幕，这个荧幕主机整合了车上几乎所有的功能，除了一般的影音娱乐、卫星导航、行车和油耗资讯外，司机也可透过这个荧幕控制冷气风量和温度，同时也可改变驾驶座前面的液晶显示虚拟化仪表板的颜色主题和显示方式。 值得一提的是，虽然这具荧幕整合了冷气调整功能，但原厂还是在荧幕下方保留了两个圆形的旋钮，这两个旋钮主要让左右两旁的乘客各自调整想要的温度，比较遗憾的是如果要调整冷气风量，还是要透过上面的荧幕，我觉得这一点有些不够直觉，而且荧幕的解析度虽然不错，但还是不够高。 Koleos取消了一般传统指针式的仪表板，采用的是液晶显示荧幕的虚拟仪表板，但它只在时速和转速表方面是用液晶显示，左右两旁的汽油和水温刻度依然采用传统的指针显示，不过好在是它可以选择几种不同的颜色主题和选择方式，所以在科技感方面还是不错。 其它方面，Koleos的中控台和门板都采用了一些面积不大的黑色亮面钢琴面板烤漆的处理，加上Koleos搭配了可以选择5种颜色的车内气氛灯，因此在夜间的质感还是很不错。 需要提醒的是，由于这次试驾的是原厂当初首批引进本地进行内部测试的车型，在配备上有一些细微的出入，因此大家在这次试驾的照片中看到的BOSE音响系统，并不会搭载在本地真正的市售车型上。 内装方面还有一个重点，那就是你如果同时拥有或试驾过X-Trail和Koleos后，你会发现它们在内装的细节上有许多相似之处，其中就包括了同样的A柱造型、同样的电动窗按钮、同样的吸顶式眼镜盒、同样设计的方向灯和雨刷拨杆等等，至于这一点是好还是不好，其实并没有一定，并很多厂商都存在品牌间共用组件的现象。 车室与行李厢空间表现 我蛮喜欢Koleos的座椅设计，Koleos的前座座椅设计得非常厚实，对身体的包覆性以SUV来说算是表现得不错，唯一缺点就是椅垫长度有点不够，但还是处于能够接受的范围内，毕竟Renault是一个以欧洲市场为主的品牌，座椅设计应该比较大张才是。 这张座椅的另一个特别之处就是前座两张座椅的头枕可以调整对后脑勺的支撑性，而且调整方式也很容易。司机座还配有电动调整和电动腰靠，可惜没有记忆装置，整体的乘坐质感偏向舒适，也让我觉得和X-Trail的座椅设计有些相似。 在后座方面，首先原厂在发布这款SUV时就号称它拥有同级车中表现最好的车室空间，那它到底是不是最好的呢？首先我的身高是173cm，前座调整到我正常的驾驶坐姿后，后座的膝部空间剩下两个拳头，头部空间也有一个拳头，基本上来说算是很充裕，但如果要说是同级最佳？这个我倒是不大确定。 不过我倒是要吐槽一些它在后座空间上的某些表现，譬如说它的后座椅垫不能前后滑移，因此不能自主性的调整来为尾厢腾出更多空间。后座椅背不能调整倾斜角度，虽然它的椅背角度不会很挺直，但有时长途驾驶时，后座乘客会想要躺得更倾斜来休息一下，这时就暴露了它的不足之处，而很多SUV的一大卖点就是第二排座椅可以调整椅背倾斜角度，少了这个卖点自然就少了一份竞争力。 此外，第二排座椅依然配有了中间的扶手和杯架，而前方扶手后方也有标准的后座冷气出风口，下方还贴心的准备了两组USB充电插座和一个12V的电源供应，以后座乘客的便利性而言算是很不错。 动力配置 上面已经提到了Koleos是X-Trail的血亲，自然这两款车就有着千丝万缕的关系，首先它们都是共用同一具底盘，轴距长度都是2,705mm，而引擎一样是2.5升的自然进气汽油引擎。 比较可惜的是，这具引擎和X-Trail一样都只具备可变正时气门技术，并没有缸内直喷也没有涡轮增压的加持，因此技术上而言算是没什么创新，而且这具引擎在Koleos身上也有了不一样的输出数据。 这具引擎在两款SUV的马力输出一样都是169hp @ 6,000rpm，不过Koleos的扭矩则从X-Trail原本的233Nm下调至226Nm，峰值扭矩在4,400rpm，我在拿车时原厂的技术人员表示，虽然这具引擎的本体是一样，但在Renault手上经过了不同的调校，因此动力表现会稍有不同。 在变速箱方面，Koleos也是采用和X-Trail一样的CVT变速箱，一样都是由Jatco提供，并且可以模拟七个档位，可惜的是变速箱后方并没有换档拨片。原厂提供的数据显示，Koleos从0-100km/h的加速时间为9.5秒，极速是200km/h，综合油耗数据为8.1L／100km，比X-Trail …

Volkswagen

试驾：都市之驹 Volkswagen Polo, 高性价比入门级德系。

你的梦想是什么？过去，大部分爱车一族会这么回答——入手一辆德系轿车。德系轿车向来以造车工艺精良著称，这让不少国内，甚至是海外的消费者趋之若鹜。想当然尔，承载这样的美誉，大部分德系车的售价在以往并不是那么的亲民，但如今这个梦想不再是遥不可及。 这回，我们要为大家带来的是德国传统车商大企 Volkswagen 品牌旗下的 Polo 1.6 试驾报告。为什么前言我们提到拥有德系车不是梦？这是因为去年9月它的售价从原本的9万646令吉下调至7万7,646令吉，而最近厂方再度推出限时优惠，只需6万9,888令吉，便能将它带回家，相比2015年上市之初，调降幅度整整是2万令吉之多。（以上价格不包含保险） 这样的实惠价格大大提升了Polo的性价比，理论上更能给同级竞争对手带来了一定的冲击。以不到7万令吉便可入手德系轿车，哪怕是入门级，相信对许多人而言，还是极具吸引力的。 其实，Volkswagen Polo车系自1975年亮相以来，到现行的车型已进入了第五代。在这之前，厂方还曾在大马推出1.2 TSI版，直到后来才统一在本地组装1.6版的Polo。 还需要提醒大家的是，早前的Vento也被称为Polo Sedan，但如今我国的总代理已为它换上国外使用的Vento名称。而今大马现行的Polo并不像Vento般拥有3个等级可选，目前厂方只推出唯一的1.6 MPI版。 内外观设计与配备 进入正题，我们首先来谈谈它的外观设计，与Volkswagen旗下多款车型一样，Polo采用了品牌惯用的家族式前脸设计，它的外型基本上与Vento的差别并不大，辨识度不算高。 Polo的水箱护罩与Vento有点不一样，它采用了双横栅式设计，后座则是三横栅，而原厂也在它的进气格栅，及前保险杠上加上了各一条的镀铬饰条修饰，营造出层次感的视觉效果。 遗憾的是，它的头灯组、尾灯，以及雾灯内建的依然是传统的卤素灯泡，而且头灯组也没有鱼眼灯具。在车侧方面，它的车身流线设计倾向保守，视觉上更显方型，不过由于它的车身并不长，再与15寸的单色铝圈，185/60R15尺寸的轮胎匹配，整体看来可说是小巧玲珑。 来到车尾，Polo的尾灯组虽内建卤素灯泡，但它采用了多棱角设计缔造层次感，在这小细节上确实值得加分。此外，它的车顶有一个小巧的后扰流尾翼，结合第三煞车灯，而它的车牌框周围的流线也采用了梯形设计，从尾部望去，有种被拉长的视觉效果，而它的尾部后尾厢开启方式依然传承了经典的Logo电磁阀设计。 我们再来看看它的内装，Polo的内装设计布局基本与Vento一样，方向盘采用了三辐式非真圆的设计，并可做出四向调整，而且在方向盘六点钟的方向也多了一些亮面黑色钢琴面板烤漆，此外它冷气系统也采用了圆型的旋转键钮。唯一不同的是它搭载了5寸的触控荧幕唱机，而且还支援MirrorLink、蓝牙、USB、iPod、AUX-In，以及SD Card接口等。 其他内饰配备方面，Polo的仪表板中央搭载了一个与Vento一样的单色行车电脑资讯屏幕、真皮包裹方向盘，方向盘上有操控唱机及行车电脑资讯屏幕的键钮、4个扬声器音响。而且，它的大灯控制键钮依然沿用大部分德系车设计，整合在方向盘右侧的中控台上。它还搭配了定速系统和后座冷气出风口。 有点需要吐糟的地方是，无论是唱机、冷气控制抑或方向盘上的键钮，在实际按下去后，它的回馈感并不如笔者预期的理想，品质上稍有欠佳，而且它的内饰大部分是采用黑色硬塑胶的材质组装，更无经过特别的流线设计处理，因此观感上也略显老旧。 早前海外进口CBU的Polo在内装饰板上还采用了软塑胶，但来到本地组装CKD，它则选用了来自印度的硬塑胶材质，这点实在让人遗憾。 当然，笔者也明白审美观这回事并无绝对，或者换句形容词，简约。其实，这辆入门级的德系Polo以不到7万令吉的价格来说，这些小细节上的过失还是可以接受的。 安全配备与空间 在安全配备上，它拥有防车轮锁死刹车系统（ABS）、刹车辅助系统（BA）、智能碰撞反应系统（ICRS）、儿童安全座椅装置架（ISOFIX）、防夹功能电动车窗，以及引擎防盗器等。值得一提的是，它的四个车窗还具有全自动式上下功能（不需要长按键钮）。但稍逊色的部分就是它的安全气囊只有2个，而且没有车身动态稳定系统（ESC）。 另外，原厂并没为Polo的座椅选用皮革材质，反之是用绒布包裹，而座椅的调整是传统的手动式。对于一辆入门级的车型而言，它的前排座椅椅垫长度面积与舒适度还算是在可以接受的范围内，但若对身材较为肥胖的男性驾驶者来说，背部及臀部的包覆性和支撑性可能会有些不足。 至于车内的整体空间表现也是Polo较弱的一环，就笔者约173cm的身高坐在驾驶座并且调整座椅的位置后，标准身高后座乘客的膝部空间就只剩下大约一个拳头，而坐在后座中间位置的乘客，碍于后座冷气出风口的设计，以及底板隆起偏高，膝部基本是毫无空间可言，其头部空间也并不充裕，整体而言，非常有压迫感。 还有就是，Polo的后车门开口有点偏小，这对于身高较高的乘客来说，上下车会有些不便，而它的椅背设计也偏直。值得一体的是，它的后座椅垫是往内凹陷设计，故支撑性还算不错。 另外，它的车尾厢的空间有262公升，以小型Hatchback车来说其实都差不多在伯仲之间。不过，它可透过后座椅背分离倾倒，获得980公升空间的延伸，这点便利性还算不错。 动力配置、底盘悬挂与上路体验 …

Infiniti

试驾：日系美规血统，豪华双门美背轿跑，Infiniti Q60。

老实说，Infiniti这个品牌虽然在北美以及一些国家地区算是蛮著名的，但在本地还是相对的比较低调和较少人知道，它其实是Nissan旗下一个专门针对豪华车市场而设立的子品牌，在1989年正式成立，主要销售对象是北美地区，竞争对手是Toyota旗下的Lexus，以及Honda旗下的Acura，当然也包括了来自德国的双B一A，即Mercedes-Benz、BMW和Audi。 Infiniti最近宣布为本地消费者引进一款双门Coupe轿跑车型Q60，这款Q60在本地的主要竞争对手当然就是Mercedes-Benz的C-Class Coupe和BMW的4系列，当然还有Lexus的RC系列。 其实，双门Coupe轿跑在本地的销量向来都不会太好，连早就上市的C-Class Coupe和4系列在本地的能见度都不高，因此我对这次Infiniti决定引进Q60的举动还是感到相当讶异，同时也相当佩服他们的勇气。但这也凸显了Infiniti确实有心要拓展并且搞好本地市场的决心，也欣慰Infiniti能够重视本地这个不大的汽车市场。 Infiniti Malaysia这次特地为Q60举办了一场公办的媒体试驾活动，从吉隆坡出发前往槟岛过夜，让本地的汽车媒体们轮流体验这款外型美到让人惊艳的双门轿跑。不过，由于原厂提供的车辆有限，因此媒体们能够体验到这款轿跑的时间也不多，这次的试驾文我们也会比较精简，主要集中在一些操控和动力的体验上，至于一些比较细节的地方则视下次是否还有机会借到这辆Q60，才为大家带来一个完整的试驾文。 外观和内装设计 Infiniti近年来的产品本来就在外型设计上很有美感，这次换成了双门轿跑的设计当然更是让人惊艳。车头依然采用了类似Q50的设计，头灯组采用了全LED的配置，中间的水箱护罩采用了大量的镀铬装饰，前保险杆的雾灯也一样是LED的配置。 车侧方面Q60采用了19寸的双色铝合金轮圈，搭载尺寸255/40R19的失压续跑胎，因此车尾少了备胎的负重，同时B柱之后也采用了传统的Coupe美背设计，尾灯一样是全LED，中间与尾厢一体式设计的鸭尾尾翼内嵌了倒车摄影镜头，后保险杆下方有红色的反光片以及亮面的黑色钢琴烤漆，以及左右双出的排气管。 Q60的车内装采用了全黑色的设计，让它看起来跑风更加鼎盛，同时整个中控台的设计和造型也和属于兄弟车型的Q50不相上下，整个中控台的设计大致上相同，中间同样采用上下两个尺寸分别是8寸和7寸的彩色荧幕，下方荧幕两旁设有直立式的冷气系统按钮，排档杆属于传统的造型，而仪表板采用双圆设计，中间有一个彩色资讯幕。 如果要拿它来和Q50区分开来，两者最大的差异就是方向盘的设计，虽然两者都是三幅式设计，但在细节上有许多地方不一样，同时Q60也采用了偏跑车化设计的座椅，而不是Q50偏舒适的设计，司机座除了拥有电动调整和腰靠外，而且还多了两组记忆装置。虽然造型上偏跑车化，但这张座椅对我这个173cm身高的驾驶者来说相当适合，兼顾了一定的舒适性，而且包覆性也没有问题。 在空间表现方面，既然是双门轿跑，自然空间就不是它的重点所在。试驾过程中我和一名身高180cm的媒体同车，对方坐在司机座上，虽然已经将椅垫调到最低，但还是几乎会顶到头。不过这本来就是Coupe车型的特色，那就是车身离地高度和重心较低，用以创造更好的驾驶体验。 至于后座，Q60的后座只有两个座位和两组安全带，中间是两个固定不可拆卸的杯架，因此后座只能坐两个人，同时也只建议坐小孩子，如果是成年人的话无论是腿部还是头部空间都非常局促，而车尾厢的空间也只有246公升，虽然第二排的椅背可以倾倒，但倾倒后的表现依然没有很出色，不过空间本来就不是这一类Coupe车型买家所关注的。 动力配置 Infiniti向来都有和Mercedes-Benz合作，而Q60也延续了这项做法，Q60搭载的是宾士提供的2.0升涡轮增压引擎，这具同样搭载在C-Class身上的引擎同时还拥有了缸内直喷的技术，可在5,500rpm爆发出211hp马力，并在1,250-3,500rpm旗舰持续输出350Nm扭矩，变速箱同样是宾士提供的七速自排（7AT），采用后轮驱动的设计。 这具引擎的动力数据和C250 Coupe完全一样，两者同样也是采用后轮驱动的配置，但Q60的车重却超过了1.7吨，比C250 Coupe重了接近200公斤，也因此拖慢了Q60的加速脚步。根据原厂的数据，Q60 2.0t的0-100km/h加速成绩是7.3秒，比C250 Coupe的6.8秒慢了0.5秒，Q60的极速是235km/h。 比较可惜的是，Infiniti目前在本地只带入了2.0升的引擎，而国外主力的3.0升V6双涡轮增压引擎却还没来马，我比较有兴趣想要试下这具马力输出高达400hp的引擎。不过，总代理已经表明他们正在考虑引入这具引擎，或许不久后我们就可以看到这具大马力的引擎来马了。 驾驶体验 这款Q60虽然搭载了和C250 Coupe一样的引擎，而且引擎调校也一样，但相信是因为车重以及其它机械结构不同的关系而让两者的驾驶感觉有着许多差异。首先，Q60在起步时的动力感觉让人觉得相对温和许多，贴背感并不如C250 Coupe那么的强烈，同时它在中段的再加速表现也没有C250 Coupe来得那么的热血和直接，但其实它的动力输出已经算是很足够，一般都会穿梭或是高速公路上的快速奔驰都没有问题。 除了引擎的加速表现之外，这一具在宾士上被称为7G-Tronic的自排变速箱也是这次试驾的一个重点。虽然都是同一具变速箱本体，但在Q60身上却又变得更加平顺和聪明了。我记得上一次在试驾C250 Coupe时，当我在起步时把油门踩到底后，变速箱的换挡会出现明显的顿挫感，但在这次的Q60身上这种顿挫感却没有了，换来的是更加流畅和舒服的加速体验，同时这具变速箱也相当聪明，总是会在需要的时候及时退档提供更好的动力输出，不会有半点迟疑。 除此之外，Q60的排气管声浪在重踩油门下也相当低调和斯文，但低调之余你还是可以听到一些稍微热血的声浪，虽然这股声浪不像V6或V8引擎那么的让人热血沸腾，但还是可以稍微满足一下那些对性能和动力要求不是太高的普通驾驶者。如果原厂引入3.0升V6引擎的版本，我觉得声浪可能会更加迷人。 在底盘和操控表现方面，Q60的底盘刚性绝对没有问题，车辆在弯道中的指向性和操控性都很好，得益于它比Q50重心更低的优势，我认为它的方向盘和车头指向性比Q50更加直接和优秀，方向盘的辅助力道并不会太轻，但也不会太重，属于一个刚刚好的设定。 此外，Q60的底盘设定我觉得很大程度兼顾到了舒适和运动化的需求，在一般的都会道路上行驶它的悬吊硬度没有问题，虽然在舒适性上不及同门的Nissan那么出色，但肯定是大部分驾驶者和乘客都能够接受的取向，并不会让人想把隔夜饭也吐回出来。 …

Volvo

试驾：北欧旗舰SUV，Volvo XC90，跨时代的安全巨作。

SUV在最近几年来已经成为了许多豪华品牌的必争之地，BMW、Mercedes-Benz和Audi甚至接连出招，势要补足品牌旗下的SUV产品空隙，并尽可能的侵占每一个级距的市场，唯独来自瑞典的Volvo却相对低调，靠一款产品周期已经十多年的XC90来撑起旗舰SUV的旗帜。 第一代的XC90在为期12年的漫长岁月中虽然也进行过数次的小改款，但老实说它的外型和本质无论怎样小改都已经很难跟上竞争对手不断前进的步伐，直到2014年瑞典原厂终于推出了第二代大改款的车型，让XC90有了全新的生命延续，并凭借许多崭新的技术和跨时代的设计语汇，重新赢得业界的焦点。 我们这次向Volvo Malaysia特意借来了第二代的Volvo XC90为大家进行新车试驾，第二代的XC90自2015年开始进入我国市场，首批车型是以整装进口（CBU）的身份在此售卖，过后Volvo Malaysia决定在本地进行组装（CKD），让XC90在本地的售价得以大幅降低，同时也让马来西亚成为继瑞典本土之外，全球第二个组装和生产XC90的国家。 其实第二代的XC90在国外分为几个不同的版本，其中就包含了纯汽油版、柴油版或插电式混合动力（PHEV）版，不过我国总代理只决定引进被视为最高规格的T8 PHEV版本在本地销售，而且只有一个七人座的规格，并不像国外可以选择五人座。XC90在本地组装后，凭借出色的油耗数据获得政府的EEV税务奖掖，售价从原本的45万3,888降价到40万3,888令吉（未包括保险）。 外观、内装设计和配备 这次的XC90对比上一代车型可说是有了一个跨时代的变化，如果把两辆车放在一起肯定可以很明显的看得出哪一个是全新的车型。XC90是Volvo家族内首个采用雷神之锤LED日行灯设计的Volvo车系，无可否认它的头灯组在设计上确实很有美感，而且也有极高的辨识度。这次Volvo还在头灯组采纳了全主动式（Adaptive）的设计，开启远光灯后，头灯内的多颗LED灯泡会根据系统侦测到前方或对面有来车时作自动遮蔽，避免影响到别人的视线。 这一代的XC90的车身长度达到了4,950mm，车身高度1,776mm，而且轴距也有2,984mm，接近5米的车长加上超过1.7米的车身高度让它给人一种庞然巨物的感觉，车侧搭配20寸的银色铝合金轮圈，车尾在采用了直立式的LED车灯设计，车顶还有一个面积一路延伸到后座的可开启全景式玻璃天窗，让XC90在外观上非常豪气，一看就知道是一辆定位高端的豪华SUV。 坐进XC90的内装，首先第一个进入眼帘的就是中控台、中央鞍座和门板上大面积的木纹饰板，我个人觉得这样的设计有点老派，但相信有不少这个级距的买家会喜欢，毕竟有经济能力买得起XC90的年纪也不会太轻，而年纪轻又有经济能力的很多都不会想要这种大型SUV吧？ XC90的仪表板取消了传统指针式的设计，完全采用了一个彩色的液晶显示屏，好处就是显示方式可以随不同的驾驶模式做改变，同时中间也搭配了一个9寸大的彩色触控屏幕，这个屏幕整合了全车几乎所有的功能和选项，因此荧幕下方只有一排简单的按钮，主要用来控制音响大小声和切换歌曲等，连冷气控制按钮也一并被整合到荧幕内。 其它方面，XC90在内装上大量采用了许多软质塑胶，加上削光木纹饰板的搭配在质感上还算可以，算是具有豪华车应有的水准，但我觉得这个价位如果可以加入一些皮革包覆的中控台设计那样会更好。 值得一提的是，XC90虽然采用七人座的设计，但它的四区恒温冷气系统兼顾到了全车前后7名乘客的需要，第二排的冷气出风口除了传统前座中央扶手的后方外，在左右两侧的B柱还有直立式的冷气出风口，并且还有左右各自独立的风量和温度调整，第三排也一样在C柱上有冷气出风口，因此XC90的空间虽大，但冷房效果却没有任何问题。 另外需要一提的就是本地销售的XC90因为是最高的T8 PHEV等级，因此其排档杆采用了非常特殊的透明水晶设计，让它看起来犹如艺术品一般的精美，不过精美归精美，它在使用起来却没有那么的直觉，它的操作方式有点类似BMW的电子排档杆设计，例如说从D要切换到R的时候，需要连续往上推两下，并不像一般的排档杆那样，可以直接一次过从D推到R档。此外，它的引擎启动方式也有些特别，并不是采用传统的按钮，而是采用向左或向右旋转的旋钮启动方式。 空间表现 身为一辆七人座的SUV，空间当然是它需要注重的地方，在说空间之前我们先说一说它的座椅品质，Volvo近年来很喜欢采用一些看下去很薄，而且造型有点类似桶椅（Bucket Seat）的座椅设计，虽然它看下去好像很单簿，但其实以舒适性而言它算很不错，海绵的厚度也算OK，坐下去不会让人觉得好像在坐木椅子。 除此之外，这张座椅的调整范围很广，除了有一般的高低前后调整外，还有电动腰靠和椅垫延伸的功能，而且司机还可透过中控台的荧幕去调整前乘客座的坐姿，而且前面两张座椅也有记忆功能，唯一的缺点就是它的头枕不能调整角度，但原厂解释这是基于安全因素，一旦发生碰撞时姿势不对的头枕可能对乘客的颈椎造成严重伤害。 第二排座椅还有一个特别之处，那就是中间搭载了一个Child Booster Seat，这个东西的功能就是能让那些年纪介于大约7-12岁，体型已大到坐不进一般的儿童安全座椅，但又未有成年人般的体型可以享受到安全带的足够防护，因此Child Booster Seat可以把椅垫叠高，让安全带完全发挥它的作用，而这也是Volvo目前独有的安全配备。 在空间表现方面，前面两排的乘客自然都没有问题，以173cm身高为准，第二排乘客的膝部空间甚至还有两个拳头的表现，头部空间也因为是高身SUV的关系拥有1个拳头的表现，大家比较关注的应该是第三排座椅，其实很多SUV的第三排座椅空间都很局促，但XC90第三排的两张座椅的膝部空间都很足够，虽然算不上充裕，但至少还有一个拳头的空间，头部也不至于会顶到头，因此第三排要坐两名成年人其实不是问题。 至于尾厢空间又是一个卖点，在七张座椅全部归位的情况下，XC90拥有360公升的尾厢空间，对比许多汽车来说不大，但如果把第三排座椅倾倒后空间可进一步延伸到967公升的水平，甚至把第二排座椅也倾倒的话，还可以进一步延伸到惊人的2,500公升，而且原厂还提供了一组可拆卸的行李厢私密障板，可以为行李厢内的物品提供一些隐秘保护。 由于这一代的XC90搭载了电动汽压悬吊，因此车主和乘客在搬运一些重物上下车时，可以透过行李厢右侧的两个按钮调整后半段车身的高度，系统将会透过后轴的气压悬吊进行升高或降低，方便乘客或车主搬运重物。此外，它还搭载了踢脚式启动的电动尾门，不过在几天的相处时间下，我个人觉得它的感应器不够灵活，有时会侦测不到我在踢脚。 动力配置 本地上市的XC90只有一个T8 PHEV的规格，它采用了一具2.0升的双增压汽油引擎，所谓的双增压就是结合了机械增压和涡轮增压两种技术，机械增压能够在引擎低转时提供额外动力，而涡轮则能够在引擎高转时提供高马力输出。根据原厂的数据，这具引擎的马力输出为320hp …

Volvo

试驾：Volvo S90 T6 R-Design ，全新战力、全新选择。

本地的中大型豪华品牌房车市场，一路以来都是被德系双B的Mercedes-Benz E-Class和BMW的5系列所主导，虽然Audi A6曾经凭借政府的混合动力（Hybrid）免税优惠，而在价格上占尽优势并一度取得不错的销售量，但还是难以打破双B长期以来垄断这一块市场的局面。 不过，另一个沉寂多时的瑞典豪华品牌Volvo却在最近几年大幅度发力，自从被中国的吉利汽车集团收购后，Volvo不但保留了原本“安全至上”的品牌精髓，而且还在外型、产品线和科技面上不断创新，让Volvo大有后起直追之势。 Volvo在房车（Sedan）的产品线上向来都是以S80担起旗舰大旗，但严格来说S80的定位并不在E-Class和5系列的等级上，它的定位虽然比C-Class和3系列要高，但还不是E-Class和5系列的等级，因此Volvo对此推出了全新S90，并以它来强打中大型豪华房车的这一块市场。 Volvo Malaysia刚在上个月24日于本地发布了属于Sedan车型的S90，以及属于旅行车（Wagon）车型的V90，我们有幸获得原厂在第一时间借出他们刚发布不久的新车让我们进行新车试驾，在此我们为大家带来全新S90的试驾心得。 我们这次借到的S90属于顶级版本的T6 R-Design，本地售卖的S90除了这个最高规格的等级外，还有一个比较入门而且比较便宜的S90 T5等级，同样的V90也一样分为T5和T6 R-Design两个等级，但我们这次试驾的重点是S90，因为无可否认的，Wagon在本地市场确实是比较冷门，因此我们特地选了比较多人会购买的S90作为试驾对象，以下是S90在本地的两个编程和售价（西马半岛不包括保险的上路价格）： Volvo S90 T5：38万8,888令吉 Volvo S90 T6 R-Design：45万3,888令吉 外型、内装设计与配备 外型来说，全新的S90可说是一个脱胎换骨的Volvo，虽然在车头它依然维持了两大Volvo家族特征，包括一个盾牌型的水箱护罩，以及水箱护罩中间的厂徽设计，两侧的头灯采用全LED的配置，而且中间搭配一个类似锤子造型，被原厂称为“雷神之锤”的LED日行灯，看起来非常的有霸气。 在前保险杆方面，因为我们这次借来的是T6 R-Design的等级，因此前保险杆左右两侧搭配的是亮面的黑色钢琴烤漆饰板，下方有两个横置式的LED前雾灯，同时保险杆下缘也有一些空力套件的点缀。如果是T5等级的话就是采用雾面黑色的饰板，同时也少了前雾灯和空力套件的点缀。 移到车侧，T6 R-Design采用的是19寸双色的铝圈设计，轮胎尺寸是255/40R19，原厂标配的轮胎是Continental的SportContact 5，这套轮胎以运动化取向为主，车顶有一个可以开启的标准尺寸天窗，同时侧镜面板也采用雾银色的烤漆。如果是T5等级的话就是采用18寸的单色轮圈，而且侧镜采用与车身同色的设计，同时也没有天窗。 来到车尾，S90的尾灯组采用了C字型的设计，而且内建的同样全部是LED灯泡，尾箱盖的正中央有一个“VOLVO”字眼的点缀，上方的凹槽配备了电磁阀开启的尾箱按钮，车牌位置被下移到后保险杆的部份，同时也搭配了360度全景式的摄影镜头，当然司机也可切换到普通的倒车摄影模式。 来到内装，你会发现S90的中控台设计和之前发布的大哥XC90拥有许多相似之处，不过XC90采用了浅色系的主调，而S90则是采用全黑的设计风格，加上它是T6 R-Design的等级，因此整体内装给人很强烈的运动化感受。 本地上市的S90统一搭配全LED显示的虚拟化仪表板，完全没有看到任何的传统指针，而且这个仪表板可透过中控台中间的9寸荧幕，来变化几个不同的主题方式，并且可直接把地图图资、影音娱乐资讯和其它行车资讯，显示在仪表板的中央，仪表板上方还搭配了一个彩色显示的抬头显示器（HUD）。 这个抬头显示器除了会显示一般的时速外，还可以透过路标辨识系统所搜集到的资料，显示并提醒当下路段的最高时速限制，一旦司机超速抬头显示器内的时速提示还会出现闪烁，提醒司机已经超速行驶。 至于中控台中间的9寸彩色荧幕则支援了触控和声控操作，这个荧幕整合了全车的所有控制功能，包括冷气系统、安全配备的开关和操作、阅读行车资讯、卫星导航、影音娱乐、设定驾驶模式和调整其它功能等，因此你会看到整个中控台上除了几个用来控制音响大小声等的按钮外，几乎就看不到其它的实体按钮了。 不过我个人是不大喜欢这样的整合式设计，虽然这样的设计能让中控台看起来更加简洁，而且也是许多品牌目前爱用的设计手法，但连调整冷气风量和温度也要透过荧幕来操作，试想想您在驾驶过程中，还要别过头看向荧幕来调整您的冷气风量和温度，这一点容易让驾驶者分神，而许多车祸的发生往往就是因为驾驶者出现分神所致。 …

BMW

海外试驾: BMW 5 Series G30，全面进化、精益求精！

BMW Malaysia即将在本周三为本地消费者带来全新代号G30，已经发展到第七代的BMW 5系列。其实，这款崭新的中大型豪华房车早在去年10月就已经在国外发布，而德国原厂也早就邀请了我们Paultan.org英文版的同事Jonathan Lee前往葡萄牙里斯本，亲自试驾这款全新世代、被视为是Mercedes-Benz E-Class W213最强劲对手的5系列。在此，我们特地把Jonathan的试驾心得翻译成中文，让中文读者也可抢先一窥这款全新5系列的心得分享。 全新的5系列采用了BMW的CLAR模组化底盘开发，整车的尺寸对比上一代F10的车型更大，但因为得益于这具模组化底盘的关系，新的5系列虽然尺寸更大，但在车身重量上却比上一代的F10轻了将近100公斤，同时车室空间也因为车身尺寸变大的关系，而让它的后座空间表现被进一步放大。 Jonathan这次在里斯本试驾的是汽油版的540i，这辆白色的新5系列在外型上依然继承了BMW家族的许多经典特色，其中就包括了搭配天使眼日行灯的全LED头灯组和中间双肾式的水箱护罩，车尾则一样搭配了和F10类似的L字型全LED尾灯组，造型乍看之下和F10的尾灯差不多，但其实设计上有了许多细微的变化。 而从车侧方面则可以看到前方叶子板的下方，也就是前轮弧的后方有一个类似曲球棍的造型，而其实这个曲球棍并非只是造型这么简单，它还是一个通风口，有助于把前轮拱在行驶时累计的风量透过通风口排出，原厂号称这有助于降低车身的风阻系数，并制造更好的扰流效果。 这一代的5系列车身长度为4,936mm、宽度1,868mm、高度为1,479mm，轴距则是2,975mm，因此新的5系列无论是在车身长度、宽度还是高度上都比上一代的5系列要来得大，而这直接反映在后座空间以及尾厢空间的表现上。 根据Jonathan的试驾心得，这一代的5系列的后座空间得益于更宽的车身以及重新设计的座椅，让两旁乘客都可以坐得非常舒适，当然头部和膝部空间都不是问题，而且还比上一代更加优秀，而坐在中间的乘客则因为车体更宽，因此坐姿也比之前更加舒适。 此外，新的5系列拥有530公升的尾厢空间，对比上一代的F10还多了10公升，唯一的缺点就是尾厢开口和地板的落差有点大，因此在放入和取出一些较大和较重的行李时会比较吃力。 这次试驾的车型为汽油版的540i，这辆5系列搭载了19寸的黑色轮圈以及M Sport套件，加上是白色车身，让后保险杆的黑色烤漆造型更加突出和更加美观。此外，这辆5系列还搭载了许多崭新的科技，譬如大家早前在新闻中看到的Remote 3D View、需要选配的半自动驾驶系统等等，待会儿我们会为大家详细讲解这些功能。 这辆540i搭载一具3.0升的直列六缸涡轮增压汽油引擎，这具引擎可在5,500-6,500rpm之间输出340hp马力，并在1,380-5,200rpm之间持续输出450Nm的扭矩，扭矩峰值非常的广。根据原厂公布的数据，它从0-100km/h加速只需4.8秒，而且综合油耗数据为6.9L/100km。 其实除了540i之外，国外的新5系列还分成其它很多的等级，在汽油方面还有一款入门的520i和中间的530i，530i搭载了一具2.0升的四缸涡轮增压引擎，拥有252hp马力和350Nm扭矩，从0-100km/h加速只需6.2秒，平均油耗为5.5L/100km。 而在柴油等级方面则分为520d和530d，其中520的搭载一具2.0升的柴油涡轮引擎，拥有190hp马力和400Nm扭矩，官方油耗低至3.9L／100km。而高阶的530的则搭载一具六缸的3.0升柴油涡轮增压引擎，拥有265hp马力和620Nm的扭矩。 除此之外，新的5系列还会有一个插电式混合动力(PHEV)的等级，那就是530e iPerformance，它的动力配置是由一具2.0升的汽油引擎和电动马达所组成，综合马力输出有252hp，扭矩则有420Nm，0-100km/h加速只需6.2秒，平均油耗仅一步提升搭配2.0L/100km的惊人水平。而且原厂号称这款PHEV的纯电动行驶距离可达45公里，比去年上市的330e更多，而且EV模式下可容许的最高速度更是高达140km/h。 当然，国外还有一个汽油旗舰版本（新的M5还未面世，因此这款暂时还是旗舰），那就是采用全时四轮驱动配置的M550i xDrive，这个等级采用一具4.4升排气量的V8涡轮引擎，最大马力可达462hp，扭矩则有650Nm，从0-100km/h只需4秒整，足足比这代的F10 M5快了接近半秒。 当然，除了M550i xDrive外，目前的5系列统一都是采用ZF提供的八速自排变速箱以及后轮驱动的配置，而这次试驾的540i也不例外。同时我们也重点说一下这次新的5系列的卖点和主要配备。 首先就是新的BMW iDrive系统，这次Jonathan试驾的车型搭载了10.25寸的触屏式荧幕，对比上一代的iDrive系统，这一代的系统进化到除了可以透过排档杆后方的旋钮操作外，还可以直接透过触控荧幕、手势感应和声控来操作，因此人性化上进步了不少，最重要的是这次的系统界面可被编辑，6大项的排列方式可以被前后调整，犹如智能手机一般。值得一提的是，这次的iDrive系统还支援了Apple CarPlay和Android Auto两大系统。 此外，这辆540i还搭载了可调整颜色的车内气氛灯，只可惜它的颜色选择不如竞争对手E-Class的64种颜色选择那么多，不过它搭配了由Bowers & …

Mercedes-Benz

试驾：Mercedes-Benz C 350 e，迈入绿色节能新时代。

插电式混合动力（PHEV）近几年似乎成为了许多欧洲品牌的一股风潮，尤其是一些豪华品牌更是竞相投入这一块市场，除了早已面世的Volvo XC90和BMW的330e外，另一家德系豪华品牌Mercedes-Benz也加入战围，以同样是PHEV的Mercedes-Benz C350e迎战，直接对上BMW的330e。 我们在上周为大家试驾过了BMW的330e，这一次自然就轮到了它的同级竞争对手C350e，首先需要强调的是它们倆都处于同一个级别的车型，C-Class和3系列多年来斗得你死我活的关系相信都已不用我多说，C350e和330e目前都在本地被视为是C-Class和3系列的旗舰车型，但这次C350e的价格却比同级的330e高上不少。 首先我们先为大家复习一下这一期的主角在本地的完整规格配备，C350e在本地被进一步细分为三个等级，虽然这三个等级都采用同样的引擎和电动马达配置，但在价格、外观以及内装配备上都有一些细微的差异，三者的价差达到1万令吉。 我们这次借来的C350e属于Avantgarde的车型，但对比普通的Avantgarde多了AMG Line的内装套件，它的售价达到29万4,888令吉（未包括路税与保险），而如果是普通Avantgarde版本的话则是28万9,888令吉，而如果您喜欢外观更加有霸气的AMG Line版本的话，则可以花29万9,888令吉购买这个同时拥有AMG内装和外观套件的最贵版本。 外型与配备 C350e的外型基本上和一般的C-Class W205没什么差异，两者同样采用一模一样的外观设计，头灯组和已经停产的C300 AMG Line一样采用两颗鱼眼（Projector）配置的全LED头灯，而且拥有自动调整照射角度和遮蔽部份光源的功能。 C350e的LED头灯组会根据车上搭载的摄影镜头自动侦测前方和对面是否有其它车辆，并自动遮蔽头灯的光源或自动调整照射角度，以免强光影响到其他驾驶者的视线，而这功能目前也已被大量普及化在其它的宾士车型上，除了一些较为入门的车款和等级外。 眼尖的网友可能会发现照片中C350e头灯组内建的鱼眼拥有蓝色的边框，这一点是原厂故意设计用来把它和普通的C-Class作区分。此外，这款C350e前轮内的煞车卡钳也采用了蓝色的设计，与一般的C-Class有所不同，但这个蓝色卡钳只有在前轮，后轮的煞车卡钳依然采用普通的颜色设计，看起来有些不协调，如果能前后轮都采用蓝色的卡钳那会更好。 车尾方面，C350e的尾灯组和普通的C-Class也一样是全LED的设计，但后保险杆的右侧多了一个类似油箱盖的设计，打开过后它其实是电池组的充电插口，需要提一下的是，原厂只为C350e提供一组家用的三点式电插头，如果要使用一般商场看到的公共充电站则需要另外花钱购买，价格是7,500令吉，但如果你购买的是330e的话，它的价格只需2,000令吉不到。 除此之外，C350e其它方面的外型配备和普通的C-Class无异，它一样配有一个全尺寸的全景式天窗，可惜的是这个天窗中间多了一个横梁，因此对一些人来讲它只能算是前后各一个普通天窗而已，不过这一点还是比330e好，因为330e只有前面一个标准尺寸的天窗，虽然并不是每个人都需要到天窗，但对于喜欢天窗的人来说这可是一个非常吸引人之处。 动力配置 C350e在汽油引擎方面和普通的C-Class一样，都是采用一具2.0升的直列四缸涡轮增压汽油引擎，这具引擎拥有缸内直喷和可变正时气门（VVT）技术，引擎本身拥有221hp的马力和350Nm的扭矩，而搭配的电池组则是容量6.200kW/h的锂离子电池，容量比330e的5.700kW/h要大，但原厂公布C350e的纯电动行驶里程最长只有31公里，比330e的37公里要少。 根据原厂提供的数据，C350e油电系统输出的综合马力达到279hp马力，综合扭矩也有600Nm的惊人水平，整体的综合输出无论是马力还是扭矩都比330e优秀。至于变速箱方面，有别于330e的八速自排，C350e采用的是七速的7G-Tronic Plus自排变速箱。 原厂声称它从0-100km/h的加速只需5.9秒，比330e的6.1秒要快，极速方面C350e则可以去到250km/h，综合油耗表现是2.1L／100km，这一点和330e的原厂油耗数据一样，但这种原厂提供的油耗数据往往都是看看就好，因为我国的交通状况不如欧洲或其它发达国家理想，尤其是在城市地区，在走走停停的路况基本上是很难达到原厂的数据标准。 在和这辆C350e相处了一周的时间下，基本上我除了拿车后把车驾到雪隆地区某商场利用自备的充电器，在公共充电站把它一次过充满外，基本上就没再为它进行插电式的充电，只让它电池的电量在行驶过程中自行回充，得出的油耗数据大概是7.5L-9L／100km之间的数据，基本上油耗表现会比之前的330e稍微要好。 需要强调的是，我在这一周的试驾过程中几乎全程都是使用一般普通人驾驶传统汽车引擎汽车的方式来对待这辆PHEV，虽然它是一辆以节能省油为出发点的车款，但相信大家都认同，以大马人的驾驶习惯和心态，就算你买了一辆混合动力车型，也一样会把它当成普通汽油车来驾驶，很少人会特别为它而改变自己的踩油门习惯。 充电与回充模式讲解 和BMW的330e一样，Mercedes-Benz的C350e一样可以用不同的充电方式，第一个就是使用原厂在购车时就已提供的三点式家用充电插头，原厂号称这种充电方式可在约2小时半的时间内把电池充满。 至于第二种方式，就是额外花费7,500令吉购买专属的整套充电器，这个充电器包括了一个看似家里浴室热水器的电流变压器，以及一组可带到任何公共充电站使用的充电插头。当然，这种充电方式会比第一种的方式来得快，从0充满到100%的时间可被缩短到1小时45分钟，其实只缩短了45分钟而已。 为了省下这45分钟的时间而花费7,500令吉，到底值不值得就看您自己了。不过要提醒大家的是，随着这套专属充电器而来的，还有一条可在大部份公共充电站通用的插电头，意味着当你买下这套充电器时，除了可在家里更快的充满电外，也让你可以在全部ChargEV充电站使用他们的设备。 虽然目前Mercedes-Benz有让C350e的车主们免费申请ChargEV公共充电站的会员卡，但这项优惠并非永久性，而BMW的PHEV车主们同样也可以获得这张会员卡，但也只是目前可免费试用公共充电站的服务，原厂有注明这项免费服务“直到另行通知为止”，意思即一旦PHEV真正普及后，车主们可能就得付费了。 至于第三种充电方式，当然就是把它当成普通的Hybrid车来驾驶，并让它的电池在行驶过程中自行回充。当然，它的混合动力系统当然也可分成几种不同的驾驶模式，那就是Hybrid、E-Mode、E-Save和Charge。 要理解这四种驾驶模式的差异其实并不难，Hybrid模式自然就是让电脑自行根据当下的电池容量以及司机踩油门的方式以及速度，来决定汽油引擎和电动马达使用的比例，基本上在这种模式下，只要不大脚油门的话基本上汽油引擎是不会启动的，而站在车外的人也不会听到有汽油引擎传出的声音。 而E-Mode和E-Save的功能有点类似，很多人以为E-Mode其实是让车子完全锁定在纯电动的模式下行驶，根据我多次的测试后，其实在此模式下电脑只会尽量让车子维持在纯电动，但如果行车电脑发现司机大脚油门需要超车或者爬坡，又或者超过了最高容许的130km/h时速，电脑还是会启动汽油引擎进行介入。 …

BMW

试驾：BMW 330e Sport, 虽是PHEV, 但操控乐趣不妥协。

插电式混合动力（PHEV）最近两年可是突然间变得非常火红，许多国际大厂纷纷投入这种车型身上，一时间的风头甚至盖过了普通不需要插电的混合动力（Hybrid）车型，连BMW和Mercedes-Benz的豪华品牌也将主力放在PHEV的身上，而非更为方便的Hybrid。 这次，我们为大家借来了一辆属于PHEV的BMW 330e Sport，它在去年八月才刚在本地上市，在本地对上的自然就是后来随即上市的Mercedes-Benz C350e。由于两个品牌本来就是死对头，而且3系列本来就是直接对上C-Class，而两者都有在这两个系列上推出了PHEV的车型。 或许有些人会说，Volvo也同样推出了同是PHEV的XC90，但XC90属于七人座的大型SUV，而且XC90在本地的价格已经超过了40万令吉，比330e和C350e贵上不少，而且也是完全不同的车型，因此这次的330e试驾心得分享中，我们会穿插少许与C350e的比较，至于C350e的完整试驾心得，我们会在下一期为大家带来。 本地的BMW 330e目前一共分为两个等级，分别是普通的330e Sport和搭载M Sport套件的330e M Sport，价格分别是24万8,800令吉和25万8,800令吉。如果您比较喜欢普通汽油的版本，那目前还在销售的汽油版就只剩下20万5,800令吉的318i了，至于之前曾经在本地售卖过好一阵子的320i和328i，甚至是最顶级的330i等等，都已在本地停产。 外型与配备 相信没有人会否认，BMW的外型设计是这么多年以来一直都是非常成功的，尤其是每一代的3系列，在每个时期都能够表现出十足的运动气息，就算是没有搭载M Sport套件的普通版本，在外型上也让人看了觉得热血沸腾。 目前本地在售的3系列其实属于小改款后的F30 LCI，在车头方面，双肾型的水箱护罩当然是BMW离不开的经典式家族设计，左右两旁的头灯组也依然采用BMW坚持了多年的双圆式“天使眼”（Angel Eyes）设计，不过内建的日行灯这次不再是单纯的圆形设计，而是有了一些比较特殊的造型，而内建的灯泡也从原本的HID改为了全车系LED。 车侧方面，小改后的F30 LCI和小改款之前没有差异，而车尾的差异则是尾灯内建的LED光条造型，以及后保险杆的一些细微设计，内装设计上也大致一样。不过，由于330e的定位是用来取代原本的330i，因此车顶上也配备了一个标准尺寸的天窗，而且前面两张座椅都配备了椅垫延伸，以及两组记忆装置。 其它配备方面，330e也标配了双区恒温冷气、8.8寸荧幕的iDrive系统，而且全车有多达9具音响喇叭，音质也比普通的318i的六具喇叭要好，不过因为它不是M Sport版本，因此前后保险杆和方向盘等造型都和普通的318i一样，并没有M Sport的运动化配套加持。 其它方面，330e依然维持了一贯3系列的设计风格，整个中控台的设计给人比较娇小而且单薄的感觉，不若C-Class那样的厚实，而且3系列依然在采用着BMW坚持的橙色仪表板背光设计，仪表板也依然是四圆式的设计，下方的彩色资讯幕的显示方式不如C-Class那般的绚丽夺目，但这还得看大家的个人口味，有人喜欢宾士的中控台设计、有人喜欢Audi充满科技感的内装设计，也有人喜欢BMW坚持传统的设计，正所谓各花入各眼，在这个环节其实没有所谓的赢家或输家。 动力配置 330e Sport和330e M Sport同样搭载一具2.0升的四缸涡轮增压汽油引擎，外加一组电动马达，单是引擎的动力输出就有184hp马力和290Nm扭矩，而电动马达则可额外提供87hp马力和250Nm扭矩，两者的综合输出有252PS（248hp）马力和420Nm扭矩，账面数据来看非常不错。 根据原厂提供的数据，300e Sport从0-100km/h的加速只需6.1秒，比直接竞争对手C350e的5.9秒要略为逊色，但这方面我却有些不一样的心得，待会儿会在下面和大家分享。此外，原厂也声称这辆330e在电池满充的情况下可纯电动行驶长达37公里的距离，而这方面我待会儿也会分享一些实际感想。 330e搭配的变速箱和普通汽油版的318i一样，同样都是采用国际知名自排变速箱大厂ZF提供的八速自排变速箱，而且同样都是采用后轮驱动的配置，同时原厂也声称这款容量5.700 …

Nissan

试驾：Nissan Teana 2.5XV Nismo，舒适房车的首选。

D-Segment房车在本地的销量虽不如B-Segment和C-Segment那么的火热，但D-Segment房车还是拥有固定的一群消费者，其中又以日系品牌最受欢迎。虽然韩系代表Kia Optima K5和Hyundai Sonata近几年在本地强势冒气，并一度取得不错的销售成绩，但还是未能威胁到日系D-Segment的主导地位。 说到日系的D-Segment房车，本地许多消费者往往都会先想到Honda Accord和Toyota Camry，而这两个品牌的当家D-Segment房车也长期占据了我国D-Segment市场的领导位置，但大家可别忘了还有一个对手，它就是向来被许多人视为“日系老三”的Nissan Teana。 Nissan去年12月在本地推介了Teana专属的Nismo Performance Package原厂改装套件，让Teana拥有更酷帅和运动化的外形，同时也据称能够提升Teana的操控体验。我们也趁此机会，向原厂借来了一辆搭配了Nismo套件的Teana 2.5XV，除了为大家带来Teana的试驾体验外，也顺道体验一下这套Nismo套件到底有何特别之处。 在本地销售的Teana一共分为三个等级，分别是入门的2.0XE、2.0XL和顶级的2.5XV，三个等级都可额外选配Teana专属的Nismo套件，至于Nismo套件的详情和价格，大家可以参考我们之前为大家做过的报导，我们在此就例行为大家复习一下三个等级在本地的价格： Nissan Teana 2.0XE：13万7,000令吉 Nissan Teana 2.0XL：14万7,500令吉 Nissan Teana 2.5XV：16万7,500令吉 外观设计与配备 这一代的Teana在外观上，对比上一代可说是有了巨大的进步，尤其是搭上了Nismo的前后保险杆、侧裙的空力套件，以及那18寸的黑色铝圈后，整个呈现出来的感觉非常的有煞气而且不再让人觉得那么的沉闷，尤其是前后保险杆以及侧裙下缘的红色烤漆处理，也和Almera Nismo套件的处理手法如出一辙，甚是好看，同时车尾的排气管也换上了造型更夸张的造型。 在外观上，因为这次试驾的是2.5XV的等级版本，因此它搭配了HID的头灯组，但车头依然少了日行灯，姑不论韩系和欧系的对手，我们只拿同级的日系对手相比，Accord和Camry甚至是Mazda 6如今都已全车系标配了日行灯，但Teana依然缺乏了这样的配置，个人觉得这有点不够厚道。 其他部分上，因为搭配了Nismo的LMX6轮圈，因此图片中看到的轮圈尺寸是18寸，一般上2.5XV只是标配17寸的轮圈。而在车尾，Teana统一搭配部份LED的尾灯组，而且车尾也有倒车摄影镜头，但并没有X-Trail身上看到的360度全景摄影系统。 内装配备上，Teana 2.5XV搭配了智能钥匙、引擎启动按钮、双区恒温冷气、皮革电动座椅、标准尺寸天窗、后座冷气出风口，以及拥有低音喇叭的BOSE音响主机，不过中控台上原本的5寸荧幕主机，则因为搭载了选配套件而被升级成8寸的荧幕主机。 说到这个主机，必须强调的是它是基于Windows系统操作，界面上来说要使用并不困难，但流畅性而言似乎慢了那么一点点，而且荧幕对触控的灵敏度也不够高，个人觉得这架主机若能提升它的荧幕触控灵敏度以及流畅性，那就更好了。 车室空间与动力配置 …

Honda

试驾：Honda Civic 1.8S，少了涡轮加持，是否还迷人？

我们之前曾经为大家试驾过顶级的Honda Civic 1.5 TC-P，大家都知道这一代的Civic FC的其中一个主要卖点，就是它身上的那具1.5升，号称油耗表现比1.8升自然进气引擎更好的涡轮引擎，而我们试驾过后也觉得Civic搭配这具引擎确实不错，甚至是还被我列为去年最让我满意的车款。那如果是入门、售价最便宜的Civic 1.8S呢？综合各方面的表现是否还是这么优秀呢？ 由于顶级的Civic 1.5 TC-P和最入门的1.8S之间的差价超过了2万令吉，这2万令吉虽然还不至于可以买到一辆新车，但对许多人来说2万令吉还真是一笔不小的数目，因此也有许多人问我，如果要购买Civic FC，没有涡轮引擎、售价最便宜的1.8S是否也值得拥有呢？ 这一次我们决定向原厂借来入门的Civic 1.8S，同样的利用周末的时间为大家进行实际试驾，用亲身的体验来告诉大家，这款沿用之前1.8升引擎，但换上CVT变速箱以及全新底盘和悬吊的Civic，是否符合它的身价。在开始之前，我们还是为大家复习一下Civic FC在本地的售价编程，以下的价格为西马半岛上路价，并未包括保险，而且是2017年的最新价格： Honda Civic 1.5TC-P：13万1,883.38令吉 Honda Civic 1.5TC：12万4,076.29令吉 Honda Civic 1.8S：11万426.51令吉 外观和配备差异 由于我们之前已经试驾过了顶级的Civic 1.5 TC-P，因此这次的试驾我们会更加精简的为大家介绍，重点只会落在这两个等级的配备和实际驾驶体验上的差异，在外型上由于两者都是Civic只是不同的等级而已，因此造型是一模一样的，只是一些配备的差别而已。 在外观上肉眼能够看到的配备，就包括了头灯组内的那个鱼眼（Projector）头灯，1.8S和中间等级的1.5 TC都是搭配传统的卤素灯泡加鱼眼，顶级的1.5 TC-P虽然没有鱼眼配置，但是配备矩阵式的LED头灯。在车侧方面，1.8S搭配了尺寸较小的16寸双色轮圈，两个1.5的版本则是17寸。 要强调的是，这次大家在照片中看到的车门遮阳板是原厂额外选配的，普通1.8S的等级上是没有这样的配备，如果你喜欢这个配备的话就必须额外加价，连同后尾厢内的行李厢托盘一同选配。 在车尾方面，1.8S和另外两个等级的差异是最小的，尾厢盖右侧的镀铬铭牌少了“V-TEC Turbo”的字眼，只有一个“i-VTEC”的字样，从这里你可以分辨出它是一款没有搭载涡轮引擎的Civic等级。此外，后保险杆下方隐藏的排气管，也从原本的左右两条缩减成只剩下右边单出。 …

Mercedes-Benz

超热血试驾：Mercedes-AMG CLA 45，披着羊皮的狼！

看到这张照片觉得很眼熟吗？没错，几天前我们才为大家分享过Mercedes-Benz CLA 200的试驾心得，而这次我们的试驾主角依然是CLA，只不过换成了无论是性能还是价格都要比CLA 200强和高上许多的Mercedes-AMG CLA 45。 有看过我们上一次CLA 200试驾心得的朋友或许会记得，我们在上一篇的文章内并没有把CLA 45列入普通的CLA系列家族内，这是因为CLA 45无论在性能、定位还是价格上，都与普通的CLA系列有着巨大的差异，因此我们这次也特别额外试驾高性能版的CLA 45。 在还未开始这次的试驾分享之前，我们先为大家复习一下CLA 45在本地的售价和规格。本地的CLA 45只有一个规格，在西马半岛的价格为40万8,888令吉，但这个价格只包括了消费税和路稅，还未包括新车首年的保险，因此实际的上路价格会更高。和普通的Mercedes-Benz车系一样，原厂为它提供了2+2年无限里程的保固。 外型、内装配备与空间 由于是基于普通的CLA系列进行开发和提升，因此CLA 45在外型上和我们上次试驾的CLA 200非常相似，只有一些细节上的差异。在车头上可以看到的差异就是前保险杆的左右两侧多了两片碳纤维的扰流片，用处是在高速行驶时借助迎面而来的风力让车头有下压的效果，此外由于是AMG车型，因此车头的钻石型水箱护罩也换成了网状式的设计，左手边还有一个AMG的铭牌。 在车侧方面，CLA 45换上了熏黑的19寸铝圈，轮胎尺寸是235/35R19，里面藏着的是一个红色的AMG煞车卡钳，普通的CLA 200则是使用18寸的单色轮圈，煞车卡钳也是普通的颜色，上面只是写着Mercedes-Benz而非AMG字眼。 此外前叶子板上也有一个“Turbo 4MATIC”的铭牌，显示它搭载的是涡轮增压引擎，以及4MATIC四轮驱动系统。虽然如今宾士全车系都几乎已经是涡轮引擎，但只有在AMG车系上才会在前叶子板有这个铭牌。另外，CLA 45的左右侧镜也使用了正碳纤维设计，还内建了车侧盲点系统。 在车尾方面，CLA 45的尾灯设计和普通的CLA 200没两样，但尾厢盖上多了一条碳纤维的鸭尾式尾翼、左右两侧的铭牌换成了“AMG”和“CLA 45”的字样，而后保险杆下缘黑色亮面烤漆的部分多了四个直立式扰流片的设计，左右两侧的排气管从原本的三角形双边单出变成了四方形的双边双出，而车顶也多了一个标准尺寸的天窗。 除了以上提及的配备之外，CLA 45和CLA 200在外观上能够看到的配备基本一样，包括了内建日行灯的全LED头灯组、全LED的尾灯组，同时两个车型都搭配了AMG的外观套件，包括了AMG的前后保险杆。 我们也说一说肉眼看不到的安全配备，CLA …

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