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首相称或重新实行GST政策, 这会对我国车价有何影响?

废除现有的销售税（SST），恢复已被废除的消费税（GST）的课题最近又再次被提起。首相Ismail Sabri最近在接受日本媒体《日经新闻网》访问时指出，政府目前正在探讨重新恢复GST的可能性，而且也意识到了许多国民对GST抱有负面印象，但强调政府为了重振国家经济而别无它法。 首相在受访时指出，前朝的希盟政府在2018年9月宣布废除GST改为实行SST抽税制度后已经导致国库收入每年损失200亿令吉，并指马来西亚是世界上唯一一个从GST制度开倒车回到SST制度的国家，其它国家都没这么做。 他表示，如今政府积极推动重新恢复GST抽税制度是为了增加国库的收入来源，并减轻政府在各领域的经济负担。GST是在2015年4月由时任首相兼财政部长Najib Tun Razak主导实行，以取代之前的SST制度，但希盟政府在2018年5月胜选之后，即在同年9月宣布废除GST，重新恢复SST制度。 早在今年3月，财政部就已经表示正在评估重新导入GST的可行性，而这项课题也获得了国家银行的支持，表示这将有助于缓解政府目前面临的沉重财务负担。不过GST的6%征税率已多次被征服不被多数人民所接受和欢迎，并被许多人认为是导致物价高涨的原因之一。 不过首相这次强调，政府正在探讨重新实行的GST政策会有所不同，政府将研究设定一个不会太高而且不会为人民百姓生活带来负担的GST税率，但也不会太低以免与“减轻政府财务负担”的初衷相违背，而且也会教导人民关于GST的对国家经济结构的重要性，以及强调GST抽税过程的透明性。 而在汽车领域，如果政府真的决定废除现有的SST制度而重新恢复GST的话，这当然也会为目前的整体车价水平带来微妙改变。有许多经济学者认为，若政府重新实行GST并取代现有的SST征税制，那我国的平均车价将会有所下降，而大马汽车商公会（MAA）也以前首相Najib在2015年实行6%的GST取代10%的SST时的情况来举例，并指当时我国的车价确实整体平均下降了大约6%。 无论如何，诚如我们去年所刊登的文章内容所指，我国的车价调涨或调降并不能直接与GST或SST的政策进行挂钩，因为2015年GST取代SST的时候也出现了某些车款涨价的事实，一些车款则借由减配或推出更入门等级的做法来达到降价目的，而SST在2018年被恢复的时候，也有一些品牌或车款出现降价潮，因此不能如上面“经济学者”所说的那样一概而论。 简单来说，GST的征税方式是采用类似于增值税的制度，也就是同一件商品在经过每一层的交易时都会被征税一次，而在SST的制度下有关商品则是采取一次性的征税制度。但也得益于税务制度的不同，在GST制度下消费者最终所需要缴付的实际税金却比SST来得更少。 当然我们也不能忘了目前政府正在向国内的汽车提供SST优惠政策，在6月30日前所有本地组装（CKD）的汽车都享有全额SST豁免，而进口（CBU）的汽车则有50%的SST税务减免，因此若政府真决定要恢复GST的话，相对于目前享有SST优惠的车价几乎肯定还是会有所调涨的，因此大家也应做好心理准备。

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俄乌战争催化国际油价飙升是危还是机？对大马有何影响？

2022年2月24日，俄罗斯打响了入侵乌克兰的第一枪。在同一天内，国际原油价格，布伦特原油（Brent）也因此突破了每桶100美元，创下继2014年以来的新高点。回顾2020年4月21日，在新冠状肺炎疫情爆发初期的每桶19.33美元低位，布伦特原油价至今已反弹了五倍，让人不胜唏嘘。 众所周知，在今时今日的工业时代里，虽然说全球都在大谈绿色能源，但在这段过渡期间，石油的重要性仍然无可取代，它是工业的命脉，是非常珍贵的能源，故油价的起伏总会牵动着全球的经济走向，乃至我们的生活大小细节。 对我们普通市民来说，国际油价的涨跌，最直接的影响便是燃油零售价，这一点从近几周来我们的RON 97汽油价格节节攀升便已看出端倪。当然，油价高企也将为我国政府带来额外收入，但这其实是双面刃。 针对国际原油价格飙升这件事，我们今天就带大家来探讨利与弊，从另一角度细看会对大马、对我们这种普通市民带来哪些实质性的影响。其实早在2020年4月，小编曾在一篇特别报道中提过，国际油价过低或是过高都不是件好事【点击这里查阅】。 读到这里，想必大家都会好奇，小编怎么聊起经济学了，其实正因为油价的走势与我们的生活息息相关，特别是汽车用户（在还没过渡到纯电动车时代之前，我们总需要为汽车添油对吧？），所以作为汽车媒体，我们也就稍微带大家了解下固中的一些小知识。 好了，回到正题，为什么国际油价走高是件坏事呢？首先，油价长期居高不下，不仅会加重政府的津贴成本和财政压力，也可能拖累全球经济增长脚步，从而打击投资者信心，并连带影响我国的经济发展。 在这样的情况之下，我们可以大胆猜测，这可能将迫使政府重新审视燃油津贴的合理化，甚至调低津贴成本，以舒缓财政压力来管理迅速膨胀的账单，同时重建财政空间来应对未来挑战。 截至2022年2月24日下午由Oilprice.com统计的全球原油期货报价和指数 倘若不幸言中，那么我们现在因为政府提供津贴，而享有的RON 95汽油和柴油优惠价将受影响，届时我们的油价将调涨，用车成本进一步提高，通货也会迅速膨胀，最终导致生活负担加剧。 回顾过去，前朝希盟政府在上台之后，便于2018年5月将RON95汽油和柴油顶价，分别定在每公升RM2.05和RM2.15。若以布伦特原油当前每桶100美元的水平来估算，我们预计政府需为每公升RON95汽油和柴油津贴80仙至1令吉左右。 根据大华投行的研究，若以此来推断政府今年剩余时间需承担的燃料津贴，在布伦特原油平均价为每桶90美元的情况下，今年政府燃油津贴（不包括液化石油气）预估将增至186亿令吉，约占政府在财政预算案用于多元津贴、援助和奖掖拨款的310亿令吉的60%。 “以油价每涨1美元将为政府带来额外3亿令吉收入来看，油价高涨带来的72亿令吉额外石油收入并不足以填补更高的燃油津贴账单。若政府今年初估燃油津贴预算为30亿至40亿令吉，当前高涨的油价不仅不会为政府带来额外财政收入，反而会造成约74亿令吉的净赤字。” 事实上，我国政府的2022年财政预算案也只是根据每桶66美元所草起，因此油价走高的不确定因素也将直接影响政府施政；另外，根据数据显示，当布伦特原油价在2011至2014年徘徊在每桶57至126美元水平时，大马每年的燃油津贴开销均超过200亿令吉。 由此可见，油价高涨虽将为政府带来更多石油相关收入，但政府也得扛起更重的燃油津贴包袱。在考虑到财政平衡的情况下，不排除政府会重新考虑落实消费税（GST），那么到时汽车价格调涨将无可避免。

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信誉良好的二手车商, 是购买二手车过程的一大决定性因素

说到购买二手车，很多朋友除了注重二手车本身的车况、价格和质量外，还有一个很重要的因素，就是二手车商是否足够有诚信，因为这直接关乎到你的购车体验，以及你最终买到的二手车是否能让你满意。 二手车不是新车，它已被前任车主使用过一段时间行驶过一段里程，我们甚至不认识也不知道前任车主是否有定时保养汽车，也不知道对方平时的开车方式与习惯，因此只能在选购的过程中尽量张大双眼，尽可能细心的去检查每一处的细节。 但所谓道高一尺、魔高一丈，总会有些二手车商懂得如何把存有问题或隐患的二手车包装得犹如新车一样，在顾客看车甚至是试驾时把问题掩盖起来，等到顾客签名把车子买回家后，就算车子出现任何故障也都是新任车主自己的问题了。 由于坊间二手车商犹如雨后春笋般的四处林立，政府也在二手车买卖的这块领域内缺乏有效的管控政策，导致许多二手车商为了利益而采取许多不诚实的手段，常见的就有调低仪表板的行驶里程数、拒绝让顾客下订前试车，有些甚至还答应了顾客会在交车前修复某些问题却又在事后以各种理由推搪。 所以选择信誉良好可靠的二手车商显得尤为重要，因为只有信誉好的二手车商才不会发生以上所提到的问题，一些信誉好的二手车商甚至还会对他们销售的二手车严格把关，除了会事先进行全车各处的质量检查确保没经历过重大意外事故外，泡水车也绝对不会出现在他们的销售名单内。 myTukar AutoFair 2022 – 安心的购买你心仪的二手车 不知道去哪里寻找信誉良好的二手车商？找myTukar就对了，作为全马其中一家规模最大的二手车交易平台，myTukar为旗下所有销售的二手车款进行全车质量检查，确保车子不曾经历过严重意外事故且不曾泡水，同时也会针对一些状况不良的零件进行维修会替换，确保顾客买到质量最好的二手车！ 为了让客户进一步安心，所有透过myTukar平台购买的二手车都能享有1年的保固和1年的免费保养配套，这能大幅减轻消费者对于购买二手车的疑虑，而且消费者还能享有5天的退款期，一旦在这5天内觉得后悔或有所不满，即可全额退款，无需任何理由！ myTukar AutoFair 2022将在2022年1月7日至9日，于Puchong South的myTukar Retail Experience Centre举办，这是全马最大的二手车展销会，现场将有超过1,000辆二手车销售，从入门的Perodua Axia、Myvi、Proton Saga等，到高阶的Mercedes-Benz、BMW和Volvo都有。 除此之外，在myTukar AutoFair 2022现场入手一辆汽车也可获得额外1年（总共2年）的免费保养配套，而且贷款利率最低仅从1.68%起，并可在同一款内获得贷款批准，同时还可获得Trapo的高质量车用地毯。如果想要换购汽车的话，myTukar也在现场为你提供旧车估价换购服务。 不仅如此，您还可以参加现场的myTukar Lucky Spin Wheel幸运抽奖活动，6项吸引人的奖品包括了第九代的Apple iPad、价值RM888的现金回扣券、价值RM1,000的Raytech汽车隔热膜、额外多1年的保修配套、价值RM500的汽油卡，以及价值RM500的Trapo礼券。 但这些都不是最吸引人的，因为…您还有机会赢取一辆价值RM100,000的Proton X70 Premium！赢奖机会就在到时的myTukar四周年大放送有奖竞赛上！ …

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二手车的保固配套与维修服务, 到底值得你花钱购买吗?

一直以来，购买二手车都不会获得任何的汽车保固，但近几年来市场上开始有部份的二手车商针对他们销售的二手车提供保固配套，不过这些保固配套条件不一，保固范围也各有差异，有些甚至是透过第三方（如保险公司）来提供所谓的汽车保固。 由于每一家二手车商的做法都不一样，所设定的条件也不同，有些规定车主在买车后必须到指定的修车厂进行保养才能有保固，有些则会要求车主额外付一笔费用购买保险公司提供的第三方保固，所以消费者在购买二手车时若想要有保固，就必须先向车商询问清楚当中的条件和细节，以及保固所涵盖的范围。 而本地知名二手车平台myTukar所提供的保固配套则比较不一样，myTukar为旗下销售的所有二手车都提供1年的保固以及1年的免费保养配套，即有保固又有免费保养，这意味着他们的保固所附带的条件更少、更超值。 我们来看看一些官方二手车商所提供的保固条件，就以Hyundai的官方二手车部门Hyundai Promise为例，他们向旗下的Hyundai二手车提供额外保固，但同时也设下各种条件，如有关的二手车车龄不得超过8年、在车龄第5年的累积行驶里程不得超过30万公里，而且接下来的保固也仅限每年3万公里，同时还需每年更新。 当然，类似需要付费才能享有的延长保固配套并非一定就是车商想要赚更多钱的幌子，对于消费者来说它其实就是另一个保险，只要付出一笔相对更少的钱就能享有一定范围的保障，至少在车子突然抛锚需要维修时，保险公司将为你支付这笔可能巨额的维修费，这能避免你钱包突然破洞的可能性。 购买这类型付费保固的配套还有其它附带好处，当中就包括了你能享有24小时的免费拖车和道路紧急援助服务，而且若你的汽车还在保固范围内，再次转售时就能享有更好的折旧价格。 myTukar AutoFair 2022 – 安心的购买你心仪的二手车、 如上面所提到的，所有透过myTukar平台购买的二手车都能享有1年的保固和1年的免费保养配套，这能大幅减轻消费者对于购买二手车的疑虑，而且消费者还能享有5天的退款期，一旦在这5天内觉得后悔或有所不满，即可全额退款，无需任何理由！ myTukar AutoFair 2022将在2022年1月7日至9日，于Puchong South的myTukar Retail Experience Centre举办，这是全马最大的二手车展销会，现场将有超过1,000辆二手车销售，从入门的Perodua Axia、Myvi、Proton Saga等，到高阶的Mercedes-Benz、BMW和Volvo都有。 除此之外，在myTukar AutoFair 2022现场入手一辆汽车也可获得额外1年（总共2年）的免费保养配套，而且贷款利率最低仅从1.68%起，并可在同一款内获得贷款批准，同时还可获得Trapo的高质量车用地毯。如果想要换购汽车的话，myTukar也在现场为你提供旧车估价换购服务。 不仅如此，您还可以参加现场的myTukar Lucky Spin Wheel幸运抽奖活动，6项吸引人的奖品包括了第九代的Apple iPad、价值RM888的现金回扣券、价值RM1,000的Raytech汽车隔热膜、额外多1年的保修配套、价值RM500的汽油卡，以及价值RM500的Trapo礼券。 但这些都不是最吸引人的，因为…您还有机会赢取一辆价值RM100,000的Proton X70 …

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小知识: 带你认识汽车保险中的天灾险保费是如何计算的

最近在好几个州属爆发的大水灾相信已经让许多车主体会到汽车天灾险的重要性，因为有许多被水浸坏的车子事先并没有额外投保天灾险，导致事后车主必须耗费动辄数千令吉来维修车子。 说到汽车保险中需要额外付费投保的天灾险（通常被称为Special Perils），很多人不买的原因无非就是觉得它很贵，不值得为了几年才发生一次的水灾而每年购买，而一些人则认为自己居住或工作的地点不属于水灾黑区而无需购买，但天灾险真的有想象中的那么贵吗？ 其实本地大部分保险公司都有为旗下的汽车保险配套提供额外的天灾险，而且都有一个相对固定的收费标准，主要就是基于汽车的投保额来计算，一些保险公司的天灾险收费是投保额的0.2%，一些则是投保额的0.5%。 我们在此就罗列了本地几家比较多人使用的保险公司的汽车保险配套中的天灾险收费制度，并以此制度为准来进一步举例，让大家对于汽车保险里的天灾险有更清晰的认知，再重新去衡量它是否值得你每年花钱去购买。 当然，这些资料其实也花了我们好一些时间去搜集，因为不是每一家保险公司都把他们的汽车天灾险的计算方式公开在网络上，一些没有公开的保险公司则需要我们特地拨电去询问他们的客服人员，而这里所列出的收费和计算方式都是以2021年为准，不排除某些保险公司日后或许会有更动或调整。 值得一提的是，某些保险公司还有额外提供只针对水灾保障的水灾险，它的保费相较于上面提到的天灾险来得较为便宜，但只保障水灾索偿，而天灾险一般上则包含了水灾、风灾、地震、土崩等所有类型的天灾，鉴于雨季时除了会引发水灾外很常也会引发风灾、土崩等问题，所以小编还是建议大家直接购买天灾险较好，毕竟保障比较全面。 我们在这里先以大家比较熟悉的Etiqa保险公司来举例，其汽车保险配套中同时有提供基本的水灾保障和天灾保障，前者只保障水灾和雷击意外，保费是当下汽车投保额的0.25%，而天灾险（同时保障风灾、土崩等）则是投保额的0.5%。 若你是购买Etiqa汽车保险的车主，而你的汽车的投保额（Insured Value/Agreed Value）是2.5万令吉的话，那你就必须缴付RM125来购买额外付费的天灾险，而若你只需要普通的水灾险的话，你就需要额外付费RM62.5购买。 简单的道理，若你汽车的投保额更高，你所需要缴付的水灾险或天灾险的保费自然也会变得更高，举例来说若你的投保额达到5万令吉的话，那天灾险的保费就会是RM250；投保额10万令吉的话天灾险的保费就是RM500，说到这里大家先别紧张，因为Etiqa是这几家保险公司中，对天灾险收费最高的一家，我们来看看其它的保险公司。 在天灾险方面收费相对便宜的就有大家熟悉的Allianz、AXA、MSIG和Tokio Marine，这四家保险公司针对天灾险的收费率同样都是汽车投保额的0.2%，注意这里所说的是天灾险而不是基本的水灾险，它同样包含了水灾、风灾、雷击和土崩等各类型天灾事故的索偿。 在同样条件下，如果你购买的是上述四家保险公司的汽车保险，你的汽车投保额为2.5万令吉的话，你只需缴付额外的RM50就能享有天灾险的保障，而如果你的汽车投保额达到10万令吉，你需要缴付的天灾险保费也仅是RM200而已。 其它有向我们提供天灾险保费的保险公司还包含了Kurnia、AIA、RHB、AIG和Takaful等，他们针对汽车天灾险的收费率都介于汽车投保额的0.23到0.45%之间，不过因为汽车保险还包含了免费拖车、紧急援助和快速索偿等其它服务，因此建议大家不要单纯的以天灾险收费来决定向哪家保险公司投保，而是先从各方面评估有关保险公司提供的所有附带服务后再决定。 以小编本身的车子来说，小编并不是居住在水灾黑区，工作地点也不曾听说发生过水灾，但小编每年在更新汽车保险时还是会选择额外多付百多令吉来购买额外的天灾险，为的就是避免在突如其来的天灾发生时因为没有天灾险而必须自掏腰包数千甚至是数万令吉来修车。 毕竟天灾难以预测，雪隆区现在也已经不存在所谓“不会淹水的地区”，毕竟雪隆区过去20年高速发展，高楼大厦林立，老旧的排水系统早已无法保证能在连续几小时的豪雨下依然能够排水顺畅。 以每年百多令吉的天灾险保费来计算，累计10年下来所额外缴付的保费其实也就大约千多令吉而已，况且车子每年都在贬值，所以每年的投保额也会随着下降，自然带动天灾险的保费也跟着减少，所以小编认为天灾险还是一个值得购买的保险，别为了省那每年一百几十块的小钱，而在天灾来临时赔了大钱！

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买二手车前须知: 你应有的心理准备, 以及该注意的地方

人们在买车的时候无非就是两个选择，要嘛就是新车要嘛就是二手车，而很多人选择二手车的原因无非就是它比新车更超值，虽然自己不是第一手车主，但以同样的价格却能买到定位更高、配备更好的车款，何乐而不为？ 不过二手车也并非全然更好的选择，毕竟二手车意味着它已经行驶了一段较长的里程，而且也使用了一定的年份，因此它的外观看上去或许还保养到很好，但你永远无法100%确定它是否有潜在的毛病或问题。 如果你最近也有兴趣想要入手一辆二手车的话，那你就来对了地方，在这里我们就简单的为大家讲解一下购买二手车的过程中一些需要注意的事项，还有就是应该要有的心理准备。 心理准备 购买二手车最重要的就是先有一个完整的心理准备，就是你必须清楚了解你在购买的是一辆二手车而不是新车，因此它在到你手上之前已曾经服侍过至少一位，或两位以上的前任车主，而这前车主很大可能与你素未谋面，你甚至不会知道前车主的身份（现在的车卡已不再列出前车主的资料）。 因此购买二手车就必须要做好心理准备，设想它可能在光鲜亮丽的外表下藏着一些老毛病，或一些需要一段时间才会被发现到的机械问题。毕竟许多二手车商都会在销售二手车前先为车子做基本的清洗和为车身烤漆打磨抛光，有者甚至会为一些二手车进行局部或全车烤漆（看车况而定），因此不要轻易相信你眼睛所看到的外表。 由于它已经不是新车，因此它很可能不像新车那样享有原厂的质量保固，所以在买车之后你可能在开了一段时间后发现一些问题，并可能需要为此额外付出一笔维修费去把问题给解决掉。总之，二手车的车况是不可能和新车相提并论的。 而在myTukar购买二手车你就可以放心了，因为myTukar为他们销售的所有二手车提供1年的额外保固再加1年的免费保养配套，如果你在这段期间面对问题，你至少可以有myTukar的保固让你无后顾之忧。就算你在买车后的首5天想要改变主意，myTukar也提供了5天的退款服务，无需任何理由。 经济负担能力 这里所说的经济负担能力并不只是单纯的指车的售价，还包括了买车之后接下来的后续保养和维修费用，需知道车龄越久维修费通常都越高，因此消费者应该事先做好充足的功课，提前先了解有关车款的零件价格和维修费用，并把它计算在车子的每月开销规划内。 此外，车子品牌也对它的维修费用起着极大的影响，举个例子，一般上欧系品牌汽车的零件价格和保养费用都会比常见的国产品牌来得高一些，而如果你正在考虑的是一些豪华品牌如BMW、Mercedes-Benz、Audi甚至是Porsche等二手车，它们的维修费自然是不能和一般大众品牌如Toyota、Honda等品牌相比较的。 如果在这方面有疑虑的话，消费者其实可在买车前先向坊间的一些修车厂或保养中心询问相关车款的零件价格，如煞车片、轮胎、雨刷、灯泡和引擎润滑油的价格等，免得买车之后才发现自己无法负担有关车子的维修开销，让自己的经济状况陷入困境，为了一辆车子而背上沉重债务。 另外一点还需要考虑的就是它的路税，我国的路税收费机制是以汽车的引擎排气量为计算标准，简单来说排气量越大的汽车需要缴付的路税就更高，而这也解释了为何排气量在2.0L以下的汽车在我国的能见度能如此的高，毕竟每年的路税便宜，其中1.6L的引擎每年的路税也只需RM90而已，反观2.0L的引擎就必须每年缴付接近RM400的路税，这对某些人来说或许是个不小的负担。 检查外观 如果你已经看中了某辆二手车，那接下来就必须先检查它的车况了，二手车虽然有比较固定的一个市场价格标准，但每一辆车的实际车况还是会影响到车子的实际二手价格，简单来说车况越好、二手价自然越高；车况越差、二手价自然越低。 由于是二手车，因此必须要有心理准备车子的外观状况极大可能不会像新车那样的完美无瑕，一些地方的烤漆或许已经开始褪色，或表面的光油已经开始消退变得暗淡粗燥，一些地方如车头可能也因为在路上曾被碎石击中而出现一些细小的坑洞，常被手触碰到的地方如门把附近可能也会有较多的刮痕。 当然，一些二手车商为了让车子更容易卖出或让车子卖得一个更好的价格，都会先把车子送往烤漆厂进行简单的局部烤漆甚至是全车烤漆，这是消费者就必须在光线充足的地方用肉眼检查烤漆的质量，包括它的颜色是否均匀，是否有明显重烤过的迹象。 除了这些之外，消费者也可以向车商要求查看车卡副本（车商一定会有），对比车卡上注明的车身颜色是否符合实际肉眼所见，而且也顺道检查车子的各个部位，如车头和车尾的保险杆是否有被撞过的痕迹，或被撞之后是否有被完善的修复，以及车门开关是否有异样等。 还有一点是大家可以用来作为判断前车主是否有照顾好车子的标准，那就是看轮胎品牌，如果你看中的二手车是一辆当初新车价格较高的车款，但前车主却为它换上一些廉价品牌的轮胎，那这位前车主或许是一个不太愿意在车子的保养上花钱的人，这样的二手车或许会存在较多的潜在毛病。 至于那些很在意车子是否曾经经历过意外的消费者们，小编在这里必须提醒大家，其实如果有关二手车只是经历过一些小车祸，只伤及前后保险杆而没波及到车身住结构的话，其实无需太在意，毕竟大家必须记得一件事实，那就是你在买着的是一辆“二手车”而不是“新车”，只要之前的小车祸不影响接下来的行车安全就好。 检查内装 对比外观的烤漆，内装部分要复新虽然也是可行，但成本和难度要比外观烤漆来得更高，而且会消耗更多的时间，就譬如说修复龟裂的中控台、破损的皮革等，这些都必须找专业的店家来进行修复，而且要做到和原装状态一模一样而不被轻易看出，将是较为困难的事情。 除了检查中控台、门板和皮革是否有龟裂或破损外，消费者也可以检查椅子海绵的变形状况来判断它的使用状况，毕竟大部分椅子的海绵都会因为长期承受人体的重量（尤其是司机座）而出现下沉或变得越来越薄。 另外一点还要注意的就是如果你购买的二手车搭配的是绒布座椅，则可以看看绒布座椅上是否有已经干掉的水印，是否有潮湿导致的霉味，而且也可以坐进车内仔细嗅一下是否有明显的烟草味，借此判断前车主是否常在车上抽烟。 于此同时，消费者也应该趁机检查一下车内的各个按钮，包括雨刷和大灯拨杆，还有就是音响或荧幕主机是否操作正常，音响喇叭是否出现破音或完全没声音的问题，毕竟一些车款的内装零件在需要更换时价格都不会太便宜。 最重要的就是消费者可以掀开车内的地毯看看车底的绒布是否有黄色的积泥或水印，而且也可打开引擎盖看看引擎室里面（有些是在车内，依不同车款设计地点不同）的保险丝盒（Fuse Box），检查里面是否有黄色的水印，因为就算经过清洗也难免在干枯后留下一些水印在里面，如果有的话就代表这辆车可能泡过水。 要求试驾 小编知道很多坊间的二手车商都不允许顾客试驾，除非顾客先付订金购买，但问题是如果已经下订购买之后才发现有问题的话就可能衍生出车商不愿退款的问题，因此消费者应坚持要求试驾后才决定是否下订。 通常车商允许试驾的范围和距离都不会很远，但消费者可以在有限的试驾距离内把握时间尽量去检查车子的各项功能，包括启动引擎时是否顺畅、引擎转动的声音是否有异、各项按钮的操作是否正常、变速箱换挡是否顺畅等。 试驾过程中其实并不需要特地大脚油门，消费者只需开往一般的道路并注意车子在碾过一些凹凸不平的路面如沟渠盖或路墩时，底盘和悬吊是否有传出异音，还有就是车内的中控台和门板等部件是否有因为松动而产生异音等。 同时，消费者也需注意车子的仪表板是否有一些不寻常的警示灯亮起，如引擎故障的警示灯、煞车系统的警示灯、ABS系统的警示灯等，如果有出现警示灯亮起的问题则必须向车商了解清楚有关的问题状况，如果坚持要购买有关车子，则必须要求车商必须在买卖合约上注明会把有关问题修好才卖给消费者，如果车商不愿进行维修的话，消费者可以选择不要购买，或以此来和车商谈价格要求降价。 …

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该买新车还是二手车? 我们为你分析新车与二手车的利弊

该买新车还是二手车，这个问题向来都是一个被争论不休的课题，而且也没有一个绝对的答案，而大多数人都会基于可以享有原厂保固以及抱着开箱新车的喜悦感而选择入手新车，但也有些人认为二手车的价格更划算，能降低每个月的经济负担，因此偏向入手二手车。这次我们就和大家分析一下新车和二手车之间的优缺点。 新车享有原厂保固，但需付更多的钱 买新车最大的好处，就是你是这辆车的第一手车主，车子交到你的手上处于最新且最佳的状态，而且也能享有原厂的保固，不用担心上一手车主是否有准时保养车子，也不用担心买到的车子会突然有什么问题，就算有问题也就把它送回去原厂进行保固索偿就好。 可以说，买新车是最保守且最安全的一项选择，尤其对于许多对汽车不太了解的消费者，他们对于汽车的各种操作原理可能也不太理解，基本就只懂得依照原厂的时间表送去保养，然后添油、洗车等而已。 不过别忘了，买新车就意味着你需以全额的价格来入手这辆车子，而且日后转卖时也需面对较大幅度的亏损，毕竟在绝大部分情况下，第一手的车主往往都是蒙受最多折价亏损的那一位，无论是哪个品牌都一样。 二手车车价更便宜，而且无需等待 二手车最大的吸引力就是它的车价已经经过了第一首车主拥有之后的折价，也就是说你能以更低的价格去入手一辆一模一样的车，这意味着你每月的经济支出也较少，至少每月缴付给银行的车贷贷款也不必付那么多。 除此之外，二手车另一大优点就是无需痴痴等待，这两年相信很多朋友都有这方面的经验，尤其是购买一些热门车款往往都需等待超过半年时间（小编的朋友等了1年），等到可以取车时心里那份期待早就消磨殆尽了，反之二手车就已经摆在哪里等你挑选，你需要做的就是缴付订金，待银行通过贷款申请（通常只需几天时间）并完成相关单位的转换拥有权程序后，你就能把你的“新车”开回家。 二手车贷款利息更高，维修费用可能也更贵 当然，二手车也并不是全无缺点的，毕竟是一辆曾经被人使用了好几年的机器，而前一任车主是否有准时保养车子，或前任车主的开车习惯如何我们都不得而知，所以一旦买到有问题的二手车，就意味着你接下来可能需要花较多的钱和时间把这些问题给解决掉。 除此之外，很多有买过二手车经验的朋友都会知道，新车和二手车在贷款时存有部份差异，其中最大的差异就是贷款的利息，一般上银行都会对二手车的贷款征收更高的利息，这也意味着你需要为了这辆车而被银行赚更多的钱！ myTukar AutoFair 2022 - 以更少烦恼入手优质二手车 如今购买二手车可以变得更安全了更无虑了，只要在2022年1月7日到9日期间前往位于myTukar Retail Experience Centre - Puchong Selatan举办的myTukar AutoFair 2022，你就能挑选许多质量有所保证的优质二手车！ 这是马来西亚规模最大的二手车展销会，现场将有超过1,000辆质量经过把关的二手车待销售，从亲民的Perodua Myvi到高端豪华的Mercedes-Benz E 350 AMG Line都有！ 为了让你买得放心，myTukar为每一辆经过他们售出的二手车都能享有1年的保固，而如果你买到的二手车依然还在原厂保固期内的话，那就意味着你能额外获得多1年来自myTukar的保固，此外他们还提供1年的免费保养配套，这些诱人配套都很难从其它二手车商处找到的哦！ …

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大马经济实惠的电动车！完全免税的电动车到底有多便宜？

在刚刚提呈给国会的2022年财政预算案上，财政部长Tengku Zafrul针对国内的纯电动车（EV）发展政策提供了具体政策，其中还是以税务优惠为主，而且这次连安装、租用和购买充电桩的消费者也能享有个人所得税回扣。 根据Tengku Zafrul的宣布，政府建议在2022年时为本地的EV提供全额的进口税（Import Duty）、国内税（Excise Duty）和销售税（SST）提供豁免，而且连后续的汽车路税（Road Tax）也一并提供豁免，这也意味着到时购买EV将完全不用付税，而且也不需缴付路税。 看到这样的消息，大家肯定在猜想我们是否很快就能买到便宜的电动车了。是的，那问题是到底有多便宜呢？那么接下来就让我们来告诉你现有在本地市售的电动车价格，以及它们免税后的可能价格是多少吧！ 首先，在本地通过官方销售渠道市售的所有汽车品牌中，只有BMW和MINI有公开公布他们在免税区Langkawi的价格，并且贴上“免税”的标签。拿马来半岛和Langkawi的价格来做比较的话，免税BMW iX3便宜约15%、iX便宜25%，MINI SE则便宜了20%。 当然，我们不太确定为什么这三者之间存在着差异，但由于这些都是我们必须处理的数字，所以我们将取平均值。我们现在假设大马的电动车价格将比当前价格便宜20%，所以现在让我们看看它们“可能”有多便宜！ 首先，Nissan Leaf当前的售价是RM181,263，调降20%后可能降至RM145,000；BMW iX3则从RM317,360降至RM270,360、BMW iX从RM419,630降至RM313,630；MINI SE从RM213,460降至RM168,790；Porsche Taycan从RM584,561降至RM468k。 以上这些都是现有市售的电动车，那么接下来我们再来看近期或未来可能会在本地上市的电动车。首先是Hyundai Kona EV，我们知道这款电动车很快就会登陆大马，基于其二手价格售RM180k，那么我们假设新车的价格将在RM200k左右，少了20%，其可能定价则是RM160k。 另外，Tesla官方虽然没有进驻我国，但平行进口车（Recond Car）商Vision Motor Sports有为他们进口的Tesla车型开价。假设免税条件也适用于这些进口商，我们也可以推断出可能的Tesla价格。 基于这点，Model 3可能从RM339k降到RM271k、Model S从RM749k降至RM599k、Model X从RM899k降到RM719k。另外，我们最近也报道了平行进口商Weststar带来的Honda e【点击这里查阅】，其定价是RM210k，那么在扣去20%后，它的可能售价是RM168k。 所以结论是，完全免税并不代表电动车的售价会比传统燃油车便宜。很抱歉，打破了大家的美好幻想，但事实就是这样，要知道在全球各地，电动车通常都比传统燃油车来得更贵。 无论如何，未来几年内，电动车肯定会越来越普及，而且政府祭出的这项新政策也将吸引越来越多车企进驻大马推出他们的电动车，届时受益的肯定是我们这些消费者啦！

特别报导

EV纯电动车的路税是如何计算的? 带你一起来详细探讨

虽然我国政府的步调缓慢，但由于全球各汽车大国（包括中国在内）都正致力于过渡到纯电动车（EV）技术，因此我国还是难免会在某日完全过渡到EV时代的，所以提前带大家认识EV的路税计算方式是必须的。 其实我们早在2019年就刊登过一篇文章粗略的为大家讲解EV在我国的路税计算机制【点击这里翻阅】，但由于陆路交通局（JPJ）当时公布的资料并不太详细，因此只针对普通的EV四门房车来做讲解，缺少了纯电动的SUV，这是因为传统四门房车和SUV/MPV的路税是有差异的，而在EV上也一样。 如今我们就来补足这一缺口，带大家完整的来认识EV电动车包含四门房车和SUV/MPV/皮卡等不同车型在我国的路税计算方式。首先要和大家说明的是，在EV的路税机制当中，同样有为私家车和公司注册两种类型作为区分，意味着私人注册和公司注册的EV需要缴付的路税同样有所区别。 以我国JPJ目前的路税计算机制来看，一共分为AA（摩多）、私人注册的传统EV房车（AB）、公司注册的传统EV房车（AC）、私人注册的EV非四门房车（AD，如SUV/MPV和皮卡）、公司注册的EV非四门房车（AE）。 有别于搭载传统内燃式引擎的汽车，EV的路税是以马达的输出功率来作为计算标准，也就是国外kW（千瓦数），而传统汽车则是以引擎排气量来作为计算标准，也就是我们所谓的cc，所以要知道一辆EV在本地实际要缴付的路税费用，就必须看回它的马达的实际输出功率，而且需以kW为准（1kW=1.34hp）。 我们先以电动摩多（AA）举例，根据JPJ的计算方式，所有功率低于7.5kW（10hp）以下的两轮摩多的路税固定为每年RM2，而在7.5kW以上的摩多则以以下计算方式为准： 7.5kW到10kW- RM9 10kW到12.5kW- RM12 12.5kW到25kW- RM30 25kW到40kW- RM40 40kW以上- RM42 而在私人与公司注册的传统EV房车（AB与AC）来说，如果有关EV的马达输出功率在80kW以下，则是根据以下计算标准： 50kW或以下- RM20 50kW到60kW- RM44 60kW到70kW- RM56 70kW到80kW- RM72 而如果有关的EV房车（AB与AC）的马达输出功率在80kW以上，则是采取每增加0.05kW额外增收更多路税的计算机制，详细计算方式如下： 80kW到90kW- 至少RM160，每0.05kW额外增收RM0.32 90kW到100kW- 至少RM224，每0.05kW额外增收RM0.25 100kW到125kW- 至少RM274，每0.05kW额外增收RM0.50 …

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在马开电动车代步3年，Tesla Model S 车主长期体验分享

近年来，全球汽车业正在朝向电动车领域转型已是众所周知的事，这一新兴领域的崛起也形成百家争鸣的局面，传统汽车厂商，乃至科技公司等纷纷涉足其中，而在大马，我们也能看到越来越多不同品牌的厂商推出旗下的电动车。 对于电动车这类新鲜事物来说，人们总会感到好奇，其实在好几年前，我们paultan.org的创始人，Paul Tan和Harvinder Sidhu便曾经“拥有”过一台纯电动车，那就是Tesla Model S，在这里我们将与大家分享他们的长期体验心得，正在考虑入手电动车的朋友们，不妨耐心阅读参考吧！ 本文是直接翻译自我们paultan.org英文版，Harvinder所撰写的体验心得。在2017年初至2019年期间，他与Tesla Model S前后一共“相处”了近三年，在那时，这台电动车几乎就是他的日常代步工具。 Harvinder透露，他与Paul是大马第一批“拥有”2016年产Tesla Model S 90D的少数车主之一，而这台电动车实际上是他与Paul两人之间的共享汽车。他们是通过GreenTech Malaysia的租赁计划下，间接“拥有”这台本地极为罕见的电动车。 这台Tesla Model S 90D搭载了90 KWh的电池组，并且具备两具电动马达（前后轴各一具）。当时，Model S 90D名称中的‘D’代表着双电动马达和全轮驱动（AWD）版本，而数字前面带有‘P’的那些（例如P100D）则具有更高的性能。 但来到今日，Tesla已采用更简单的命名方式，而且当时的电动马达采用了感应式技术，与现今的Porsche Taycan和较新的Tesla车型中所应用的永磁同步电动马达大不相同。 根据官方的规格信息，Model S 90D的最大输出功率是423 PS，以及660 Nm的峰值扭矩，百里加速时间只需4.4秒，极速可达250公里/小时。此外，它还搭配了一个400伏特的电池组，最大续航里程为450公里，在使用11千瓦充电技术的Type 2充电器下需要大约9个小时充满电（Type 2充电器是在欧洲和亚洲广泛使用的插座套装）。 当然，Model S也可以使用普通的2.4 …

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别再因小失大了, 为您的爱车额外购买水灾或天灾保险!

说到汽车的保险，小编知道现在还有很多车主对于汽车保险的要求只有一个，就是要便宜，这些车主基本不怎么在乎保单内容，也不去关心他们购买的保险是否有其它附加配套，因为对于他们来说，购买汽车保险的唯一目的就是为了可以顺利更新每年的路税。 也因为这样，有不少车主在更新汽车保险时只纳入最基本的赔偿保障，其它附加保险如天灾险和挡风玻璃保险都没购买，但这些车主往往一旦遇到意料之外的事故如无法预测的水灾，眼看车子因为泡水故障而必须支付一大笔的维修费，就开始后悔当初为何没有购买附加的天灾险。 我们这次就要和大家谈谈汽车天灾险（Special Perils）对大家的重要性，事缘昨天雪隆区下了好几个小时的大雨，平日鲜少发生水灾的雪州首府Shah Alam突然因为暴雨而发生了水灾，导致体育馆附近一带有许多车子被浸泡在水里故障。 其实很多不愿意购买天灾险的车主都有同一个心态，就是觉得他们居住和上班的地点都不是水灾黑区，因此购买天灾/水灾险只是浪费金钱，但小编必须强调的是，水灾往往都是突如其来且事前难以意料的，就好比昨天发生在Shah Alam的情况，你觉得这些车主事前会意料到自己的车子会被困在水里面吗？ 如今的雪隆区，甚至是许多城市地区都已不再是绝对的安全区，不存在“绝对不会发生水灾”的说法，由于城市地区人口逐年递增，加上不断有新的住宅、商业大厦和高速公路的建设工程进行，让数十年前就已设计好的排水系统负担越来越大，加上一些工程承包商没有把工地的排水系统做好，导致一些原本鲜少会发生水灾的地区在遭遇一场大雨后就突然变成了重灾区，许多车子在不到半个小时的豪雨内就被浸泡在水中，车主不得不面对惨痛的金钱损失。 要知道车子依然被浸泡在水中并故障的话，事后车主就必须请专人清洗被浸泡过的汽车，加上引擎、变速箱和其它电子零件很可能因为进水而损坏必须维修，导致车主往往必须支付动辄数千令吉，甚至是上万令吉的维修费才能把泡水的车子给修好，这笔突如其来的开销对车主而言无疑是打击性的。 所以大家更应该未雨绸缪，在更新汽车保险时就应该一并选购天灾/水灾险，其实现在绝大部分的保险公司都有为俗称一号保的汽车保险提供这类附加服务，只要车主额外多付一笔费用，就能在未来一年享有这方面的保障。 根据小编的经验，许多保险公司目前都不会只是单独针对水灾而推出附加水灾险，而是会推出名为Special Perils的附加天灾险，这项附加服务的保障范围出了水灾外，也涵盖了其它天灾如风灾、土崩、泥石流等等，而保费则通常是以车子的投保额的0.25%-0.5%为准。 举个例子，若你的汽车投保的保险额为5万令吉，在购买Special Perils天灾险时就只需要多付RM250的保费，虽然它会额外增加你的保险开销，但换来的却是不用自掏腰包维修汽车的好处，而如果你觉得你只需要最基本的水灾险，那你可能只需多付RM125的保费而已，以上是以本地保险公司Etiqa所提供的收费为例子。 其实小编多年来也都坚持购买额外天灾险，毕竟天有不测之风云，雪隆地区也不再有所谓的安全区或黑区，如果为了节省每年区区数百令吉的开销而要冒着突然破一笔大财的风险是在是不划算，而且一旦真的需要动用到这笔保险的话，那前几年多缴的保险费其实也已值回票价，因为车子一旦泡水故障，所需要面对的维修费动辄都是数千令吉起跳的，大家是否认同小编的观点？ 如果你也认同小编的讲法，那下次你在购买汽车保险的话就留意是否有“Flood Coverage”或“Special Perils”的额外选项，并记得点选下去。如果你是透过保险代理购买保险的话那就更简单，只需事先告知代理替你处理就行了！

特别报导

意见浅谈: 为何越来越多车企采用隐藏式排气管, 真的不堪?

最近小编在逛国外的汽车媒体网站时，发现香港媒体《车主》转载了英国知名车评人Mat Watson的一则短片视频，内容是吐槽当地不久前新上市的Audi SQ5竟然搭载四出“装假狗”的排气尾管，并且批评SQ5身为性能车款竟然也给隐藏式排气管而且还要在后保险杆上弄一个只有造型却没实际功能的排气管设计。 看到这则视频，小编就决定和大家聊聊最近这几年车坛上越来越常见的一种做法和设计，那就是把传统汽油/柴油车的排气管隐藏起来，在后保险杆上完全不做任何造型，或者采用隐藏式排气管但在后保险杆上做造型的手法，看看车企们为何越来越热衷把排气管给隐藏起来。 我们以本地近年来很夯的Honda Civic FC来举例，Civic FC就是采用了隐藏式的排气管设计，而且在后保险杆上也干脆没做任何模仿排气管的造型，就连被称为“国民跑车”的Perodua Myvi也一样，完完全全把排气管隐藏起来。 Honda Civic FC直接采用隐藏式排气管的设计，也没在后保险杆上做任何排气管造型 我们同时也看看其它例子，Proton当家旗舰的X70 SUV同样也采用了隐藏式的排气管，虽然从车尾看起是有外露排气管的设计，但若仔细一看的话会发现它真正的排气管实体是隐藏在里面的，而后保险杆上的镀铬排气管口并没有和里面排气管真实连接在一起，所以说X70其实也采用了隐藏式排气管的设计，而相同的做法其实也出现在许多豪华品牌上，譬如说Mercedes—Benz C-Class也是采用这样的设计。 那为何车企们都越来越爱采用隐藏式排气管的设计呢？这点可说是没有一个标准的答案，有些欧洲媒体猜测这或许是之前柴油们丑闻所引发的后遗症，说车企担心柴油车在长期使用且车主没有良好照顾的状况下排气管容易喷黑烟继而影响品牌的形象和口碑，因此把排气管隐藏起来，不过小编觉得这种说法不大能成立，毕竟如今我们看到许多很少会喷黑烟的汽油引擎车款也都玩起了隐藏式排气管的设计。 Mercedes-Benz C 250的车尾乍看好像有外露排气管，但实际查看它也是采用隐藏式排气管的设计，外面的造型并没有跟排气管实际连接在一起 而另一种说法小编是觉得比较有根据的就是原厂为了节省设计和研发成本，以及为了方便后续的保养和维修工作。或许有些人会觉得，为后保险杆设计时一并整合排气管并不会造成太大的成本，但我们必须了解同一款车型在不同国家同时存在不同的等级，以往某些车企会在同款车的不同等级上搭配不同的排气管设计（有些圆形有些方形、有些单出有些双出甚至有些四出），若车企想要节省成本的话，干脆就把排气管隐藏起来，那么无论排气管是单出、双出还是四出，都能直接采用同一个模具生产出来的保险杆，这样就可节省许多要额外再造另一个模具的成本。 而方便后续保养和维修的说法，则是指车子若在日后因某些维修原因需要拆卸后保险杆的话，负责拆卸的维修人员可以更快更方便的把后保险杆拆下，而无需顾及排气管的存在，因为隐藏式排气管本来就被隐藏在里面而没与后保险杆的设计与结构起到任何直接关联或冲突。 Proton X70的隐藏式排气管，但保险杆上还是有做一些造型 此外小编也认为隐藏式排气管并非全然没有它的优点，许多人会把自己的车子停在自己家的庭院里，如果车子的排气管是直接外露而家里又有小孩的话，不懂事的小孩可能会在车子启动后因为好奇或贪玩而在父母没留意的情况下用手触碰发烫的排气管，因此可能会烫伤手甚至是身体，若车企直接把排气管隐藏在保险杆里面，至少能减少小孩触碰到排气管而被烫伤的机率。 当然，小编也知道许多性能派的车迷其实不大能接受性能车款使用隐藏式排气管的做法，认为这种设计让性能车缺少了许多特色，不过我们以Honda Civic FC为例，虽然普通版的Civic是采用隐藏式排气管，但性能版的Civic Type R还是给了你外露式的排气管。 Honda Civic Type …

特别报导

EV成未来发展大趋势, 但何时才会在我国降价并大量普及?

纯电动车（EV）已经被全球公认为未来汽车业的发展大趋势，许多欧美国家甚至是日本政府都相继出台了全面废除传统汽油/柴油车的法令，并提出了较为具体的时间表，以客观理性的角度而言，就算我国政府目前未有任何跟进的计划，我国终究也会有一日必须跟随世界的脚步过渡到EV的时代。 而谈到EV，很多人都认为EV目前难以大量普及的最大问题就在于缺乏公共充电桩、EV的充电效率不如传统汽油/柴油车添油那么省时间，而另一个最主要的问题就是EV的售价并不亲民，至少目前仍有许多EV车款被认为是“有钱人才买得起”的奢侈品。 我们来观摩一下本地市场目前在售，或曾经引入过的EV车款的价格，BMW早前发布的iX系列纯电SUV的售价从42万令吉起跳，而同集团的MINI Cooper SE则要价21.3万令吉，就连Nissan Leaf也要价超过18万令吉，更不要说Porsche旗下首款EV Taycan了，这款纯电四门跑房在本地的入门售价接近59万令吉。 对于一般的B40低收入群体甚至是许多M40的中产阶级来说，以上这些EV的价格其实都不怎么亲民。虽然说Mitsubishi曾在8年前在我国推出过一款名为i-MiEV的纯电动车，而且只要价13.6万令吉，但这款EV当时明显就是为了试水温而来，更多是为了在本地市场塑造Mitsubishi的品牌形象而非为了赚钱，后来i-MiEV的销量也证明了这点，当然另一个因素就是它的续航里程只有区区的150公里，这让许多人望而却步。 所以我们可以确认的是，不仅仅在马来西亚，EV在许多国家目前还难以大量普及的其中一个主要原因就是价格问题，我们以英国的价格来举例，Honda e这款EV在当地的价格为2.8万英镑（约16万令吉），但它的尺寸大约等同于现有的Honda Jazz，而Jazz在当地的价格只需不到2万镑（低于11.5万令吉），两者价差达到了40%。 我们再以另一个品牌来距离，Peugeot e-208在英国售价为2.7万英镑（15.5万令吉），而汽油版的208在当地只售1.8万镑（10.3万令吉），两者价差达到50%。而纯电版的Hyundai Kona在当地售价为2.8万英镑（16万令吉），而传统汽油版的Kona则只需2.1万英镑（12.1万令吉），两者价差同样明显，以这样的价差来衡量，许多消费者或许更情愿考虑定位更高、配备更好而且空间更宽裕的Tucson或Santa Fe了。 会造成这样的现象，无非就是EV目前仍处于较新的科技与技术，许多车企耗费了不少时间和资金研发EV所需要用到的电动马达、电池和充电技术，而作为一家商业公司，车企当然也需要透过EV的销售价格来回收他们的研发成本，因此这造就了EV目前价格居高不下的原因。 当然，有些人或许会争论某些国家的车企也能把EV的价格做得很便宜，我们不遮不掩，就直接说是中国好了，但看回现实数据，我们以中国的五菱宏光MINI纯电EV来举例，它在中国的售价只需3.8万人民币，换算成令吉也只需2.4万令吉，比本地在售的Perodua Axia还要便宜，但事情别只看表面，还要看完这款EV的全面数据才算是理性消费。 根据五菱提供的官方资料，这款五菱宏光MINI EV搭载的电池容量只有9.3kWh，如果你对这个数据没什么概念的话，那小编可以告诉你市面上很多油电（Hybrid/PHEV）车的电池容量都比它大，而这款五菱宏光MINI EV在充满电后的最长续航里程也只有120公里。 再来另一个例子，我国网络在去年曾经热传一款来自中国的小型纯电动小车，名为Mini EV X2，事实上它的外型也大幅“参考”（不客气的话就是抄袭了）了英国精品豪华小车品牌MINI的经典造型，当时网络上的价格说它只卖1.4万令吉，不过经过我们一轮的资料查证后，发现它的最高时速只有50km/h，甚至不能合法的向陆路交通局（JPJ）注册为一辆汽车，所以不能合法的开上马路，那这样子的EV你还会买吗？ 把话说白了，要早一辆能上路的纯电动EV其实并不难，至少中国已有许多车企造得出来，但造得出来并不代表造得好，并不是所有EV都像Tesla或Porsche Taycan那样拥有如此的高性能和超过400公里以上的续航里程，以一分钱一分货的恒定概念，目前价格很便宜的EV基本上技术含量都不高，续航里程短、性能甚至是安全性也不好，这样的EV你会把它当成是一款真正的汽车吗？ 为了不让大家误以为我们针对中国的廉价EV，那我们就拿中国一些比较“像样”的EV来举例，中国目前卖得最好的EV当属比亚迪（BYD）的汉EV，但它的价格也要23万人民币（约15万令吉），而如果你想要入手配备和性能更好一点的小鹏XPeng P7，价格甚至来到了33.8万人民币（21.7万令吉），一样都是不怎么亲民的价格。 把目光拉回到本地市场，相信不会有人反对，大马的消费者普遍上都对价格非常敏感，大家都希望可以获得最新的科技和技术，而同时价格有维持在非常亲民的区域内，我们以去年发表的Perodua Ativa来举例，以8万令吉不到的价格能买到配备第二级半自动驾驶辅助系统的小型SUV，都依然有那么多人嫌贵了，你还能说大马消费者不挑剔吗？ 有鉴于此，许多车企自然也不敢或也不想向本地市场引入过多的EV车款，毕竟大马消费者目前对EV的接受程度不高、本地的基础设施不足、政府缺乏针对EV生态的长期规划和目标，加上消费者无法接受价格动辄20万以上的EV，只选择性引入性能更好的高价EV，因此也就变成了EV在本地市场沦为“有钱人想要尝鲜的玩具”的印象。 当然，这也并不意味着我国永远都不会出现价格亲民、性能却也不错的EV，但这需要时间，因为消费者的消费习惯是无法在短短几年时间内就被改变的，而这也必须等到政府出台明确的EV发展规划后，车企们才敢大动作的进军大马市场，毕竟若连一个基本的政府规划都没有，谁会愿意冒险投资一大笔钱进来？而这也是Tesla迟迟未正式进军大马市场的原因（目前本地的Tesla都是透过第三方渠道引进）。 …

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针对汽车业的2022年财政预算案建议：延长减免销售与服务税；降低汽车税；广泛推广经济实惠的电动车；降低过路费

不知不觉，又来到了一年一度政府准备提出新一年财政预算的时候，如果您对这一次财政预算案（2022年）的内容有一些想法，大家可以到财政部的官方网站【点击这里】上提交您的意见。 当然，这并不能保证我们人民的建议一定会被接纳并列入新财案当中，但通过集体发声的方式，某种程度上，联邦政府在制定政策时相比也会有所考量。无论如何，在等待新财案的当儿，我们paultan.org也提出了以下一些针对汽车业和与人民有关的建议。 1. 进一步延长汽车的销售与服务税（SST）减免限期 2020年在新冠状肺炎疫情爆发之际，政府实施了我国史上首见的行动管制令（MCO），这导致了经济活动停滞，国内汽车业遭受重创。后来为了刺激汽车业的需求，政府推出了Penjana经济刺激配套，其中包括对本地组装（CKD）的车型全额豁免征收SST，对整装进口（CBU）车型的SST征收减半。 SST减免措施最初是在2020年6月15日至12月31日生效，但后来政府将限期延长至2021年6月30日，尔后又再一次延长至2021年12月31日。虽然这一措施让本地消费者直接从新车价格下降中受益，对汽车业的销量确实起到了振兴的作用。 不过这对于车商来说，想要在限期内完成订单交付也是一项挑战，因为几个月前我国又再次陷入全面封锁的局面，这导致了汽车业的运营停滞，而且全球芯片短缺问题也令供应链受挫，使得整个情况变得更复杂和糟糕。 今年7月，大马汽车商工会（MAA）要求政府再次延长汽车SST减免的限期，以弥补“失去的时间”。这肯定会让很多购车者受益，毕竟还有很多人仍在等待他们的新车，并希望在当前的SST减免限期结束之前注册。 2. 减少燃油补贴，但降低汽车税？ 一直以来，我们都常听到不少大马人要求政府降低汽车税务，好让人民能够购买更便宜的汽车。这一点听起来很简单，但想要实践却并不容易，因为如果这么做，政府便不得不从其他地方去寻找收入，以弥补降低汽车税务所造成的损失。 为此，早前有一些观点就认为政府或许可以考虑取消燃油补贴，并把这笔开销用来抵消降低汽车税所造成的收入失衡问题。如果真这么做，驾驶者的用车成本将提高，但对于那些想要买便宜车的消费者来说则获益。 没错，这么做确实并不公平，但从另一角度去想，一旦汽车价格下调，消费者也更容易购买或升级到一些油耗表现相对更好的车型。当然，油价一旦上涨，运输成本也将随之提高，从而加剧通货膨胀。所以考虑到这一点，我们应该保持现状，还是跃跃欲试？您怎么看？ 3. 降低过路费，实施拥堵费政策？ 这对于全马的道路使用者、驾驶人士来说绝对是一个大课题。早前，前朝希盟政府曾提出实施大道拥堵费（Congestion Charge）的计划，但后来却无疾而终，现如今我们也换了两次政府。 其实小编是赞同这计划的，因为这么做的好处一来是可以减少令人烦躁的交通拥堵问题，二来是在非车流量高峰期时段还可以享受到更便宜，甚至是免过路费的好处。 时任财政部长林冠英曾表示，取消原本的大道过路费并换成拥堵费制度后，对于政府、民众和大道公司都是一个共赢的局面，政府在此政策下还可节省53亿令吉的后续赔偿费用（若政府冻结大道过路费调涨）。 根据当时希盟政府的建议，在繁忙时段的六个小时内照常收费（政府并没有清楚列明繁忙时段的时间），而非繁忙时段则免收费。所谓的非繁忙时段是晚上11时至清晨5时；而其他普通时段，大道使用者可以享有30%折扣。 4. 为电动车和充电基础设施提供奖励 近年来，我们都看到了不少国家，甚至是我们的邻国在积极推动电动车领域。当地政府为了吸引汽车公司投资设立电动汽车枢纽，还祭出一系列的奖励措施，相比之下，大马真的落后了很多。 据了解，我国的电动汽车政策还在处于等待政府批准的状态。想要推动电动车发展，相关的基础设施也必须要准备到位，为此政府有必要为电动车和充电基础设施等相关领域提供奖励措施，以吸引更多海外车商，甚至是外资来马投资。 当然，这将会令政府的收入减少，但眼下电动车正在高速成长，不久的将来肯定会普及化，如果我国持续停滞不前，那么我们很有可能会被其他国家抛在后头，继而导致我们的汽车业落后和衰退。 5. 更清晰的国家汽车政策 (NAP) 去年2月，2020年国家汽车政策（NAP 2020）正式启动，旨在让我国能够发展成为汽车制造、工程和技术领域的区域领先者。虽然新国家汽车政策的规划蓝图涵盖了新世代交通工具（NxGVs）、移动即服务 (MaaS) 和工业4.0等内容，但这对于只想知道汽车价格是否会因此而下降的普通人来说并不容易理解。 …

特别报导

新能源车高速成长！氢燃料更环保为什么却“输”给电动车？

本文的开头还是要老调重谈，众所周知，眼下汽车业的发展重心已转移到电动汽车领域，这象征着一个时代的更迭，也是大势所趋。然而，您是否有想过，好好的燃油引擎汽车，为什么非要淘汰掉它呢？ 如果纯粹是因为出于环保，那降低引擎排气量不行吗？好吧，它也算是一个方法，但却治标不治本。电动汽车的兴起绝对不是偶然，当然若要一一分析可以有很多种角度去考究，但在小编看来，燃油车之所以走向夕阳，电动车之所以异军突起，首先最简单直白的原因是越来越严苛的排放法规。 要知道，全球最大的汽车市场除了中国以外，就数欧洲、美国和日本等这些先进国，而目前，美国、欧洲和日本的汽车排放法规也是当今世界上的三个主要法规体系也是全球的标杆，多年来这些法规越修越严，这也导致燃油汽车越来越难。 试想下，如果你是汽车制造商老板，今天你砸重本研发了新的燃油引擎，但数年后，排放法规又修紧了，结果花出去的研发成本还没赚回来，你刚研发不久的引擎又不符时宜了，这样的买卖还做得过吗？既然如此，那就干脆来个大改革吧！电动车就是因为这样乘上一趟开往未来，且不会调头的列车，浩浩荡荡地出发了。 可能一些朋友又会问，为什么排放法规会越来越严？甚至全球多国已制定了禁止市售燃油车的时间线（不要怀疑，大马还没有）。这问题还是要回到环保的层面上，比如说小学生都会背的降低环境污染，节省能源等。 当然，不要漠视环境污染，这与我们的未来生活息息相关，其次是因为石油是可以被消耗殆尽的天然资源。如果汽车持续使用汽油，那么未来可能会出现无油可用，或者油价暴涨的情况，这又会演变成经济问题。 看到这里，大家都应该能够理解燃油引擎为什么会被淘汰了吧？来，我们进入正题！环保为什么一定要通过电动车来实践？其他能源不能替代电吗？氢能源被视为21世纪最具发展潜力的清洁能源，为什么“出头”的不是氢能源，而是电动？且让小编娓娓道来。 小知识：什么是氢能源？ 根据百科，氢（Hydrogen）是二次能源，并且是宇宙中分布最广泛的物质，它的存在可以是气态或液态。氢具有燃烧热值高的特点，是汽油的3倍，酒精的3.9倍，焦炭的4.5倍。氢燃烧的产物是水，是世界上最干净的能源，且资源丰富，可持续发展。 套用在汽车的氢能源又称氢燃料电池（Hydrogen Fuel Cell），它可通过化学反应产生电能，且无需燃烧。其基本原理是将氢和氧转换成水，并在这个过程中产生电能。简单来说，它就是一种能产生电能、水和热量的电化学能量转换装置。 氢能作为一种清洁、高效、可持续的能源，所以当汽车掀起新能源改革之际，也有过氢能和电动的路线之争。一些观点认为，在新能源汽车领域，氢能汽车要优于电动汽车，氢能源汽车才是未来。不过现实却是，氢能源汽车已经几乎输掉了这场战争。 尽管电动车领域已在高速成长当中，但至今仍然有不少专家，甚至是全球汽车巨头之一Toyota的掌舵人Akio Toyoda不认同电动车。他们认为，电动车并不环保，只是转移了污染排放。确实，严格意义上来说，电动车确实还称不上绝对的环保，除非其电能完全来自风能、太阳能等清洁能源。 在电动车到底环不环保的争议之下，氢能源汽车在网络上颇受推崇，在很多人看来，氢气燃烧后只会产生水，不会产生有害物质。同时，氢元素是地球上最丰富的元素之一，不存在短缺问题，更重要的是方便高效，几分钟的燃料加注就可以实现600多公里的续航，不像电动汽车在充电桩前耗费少则半小时，多则几个小时的时间。 当然，在新能源汽车的路线之争中，也有一些车企尝试选择了氢能源，但现实是残酷的，2020年全球电动汽车销量超过300万辆，保持翻倍式的增长。反观氢能汽车全球销量尚不足万辆，甚至连号称目前技术最成熟、领先的Toyota Mirai全球销量也只有逾千辆。 其实要追溯氢能源汽车的历史，早在20年前，就已经出现了以氢燃料电池为动力的原型车。在1999年的东京车展上，Honda就推出了FCX概念车，当时其最大输出功率为78kW，续航里程为273公里。 到了2009年，Mercedes-Benz、Honda、Toyota、Hyundai等车企纷纷入局氢燃料电池汽车。据统计，仅一年时间，就有20余款氢燃料电池的车型发布，并在接下来几年中逐渐量产销售。然而，结果总不遂人愿。2009年到现在，氢燃料电池汽车并未像理想当中发展火爆。 氢能和电动同样是新能源新贵，为什么命运却南辕北辙？究其原因，氢能源在产业化过程中并没有获得足够的发展，对于能源方面的技术还不够完善。当然，还有以下其他原因…… 1. 首先，氢燃料电池车对充能基础设施的需求较高。如果我们拿电动汽车来做比较，电动汽车在外可以用充电桩、充电器来充电，在家也可以使用充电器，但氢燃料电池汽车只能在加氢站充能，如果基础设施没有成大规模分布，那么对于人们出行将会是很大的问题。 而且少了能够在家充电的便利，也意味着城市、社区内必须要有更多的氢能站设施，在这一点上，无论是政府或企业等都必须投入更多的资金去建设，因此要推行氢能源汽车的成本肯定远高于电动车，就这样氢能源汽车的发展陷入了“车少不建站，没站不买车”的泥沼当中。 2. 第二点影响氢能汽车普及的就是成本（没错，还是成本）。电动汽车技术原理简单，研发成本低，产业链也更短，而氢能所需的技术开发难度、产业链以及由此带来的成本都很高，特别是氢燃料电池发电的过程中会用到贵金属铂作为催化剂，而铂较为稀缺，价格也就会比较高。 3. 氢能源用作汽车动力的一个优势在于续航里程较长，这是因为其质量能量密度极高才能做到的。相比下，锂离子的质量能量密度为0.36-0.88MJ/Kg，而氢气的质量能量密度为142MJ/Kg。 不过，氢气的体积能量密度较低，所以在汽车上使用的话，一般的解决方案是将将氢气压缩或液化以缩小储氢罐的体积，对于储氢技术要求非常高。也正因为如此，氢燃料电池汽车在过去一直无法实现规模量产。 4. 这关乎效率问题，根据专家研究，使用电池供电的电动汽车，只有百分之八的能量在电力传输过程中损失。驱动电动机的电能转换过程还会有18%的损失。这使得电池驱动的电动汽车的效率水平在70%到80%之间。 相比下，氢燃料电池汽车的能量损失要大得多，在通过电解生产氢气的过程中，已经损失了45%的能量。在剩下的55%的原始能量中，当氢在车内转化为电能时，又有55%的能量损失了。这意味着氢动力汽车的能源效率仅为25%至35%。 …

公共交通

AirAsia Ride vs Grab, 哪家电召车的服务更快更便宜?

自从Uber在2018年退出我国市场并把本地的业务出售给最大的竞争对手Grab之后，我国的电召车行业基本就是Grab一家独大，这3年内虽然也有其它的电召车平台在市面上为大家提供服务，但奈何在资金和规模远不如Grab的前提下，始终难以威胁到Grab的霸主地位。 直到两天前，我国的民航业巨头AirAsia终于宣布正式进军电召车市场，在我国正式发表该集团旗下的AirAsia Ride（以下简称AAR）服务，这明显就是冲着Grab而来想要挑战后者在我国几乎独霸市场的地位。 AAR的电召车服务被整合在AirAsia自身的智能手机超级App内，这个App目前就已经整合了订购和查询机票、预订酒店或住宿、下单购买外卖食物和各指定商品等，它的概念其实和Grab的App相当类似，毕竟Grab的App内同样整合了其它功能如外卖食物、网上购物、快递服务甚至有自家的电子钱包等。 虽然AAR在我国上市才刚有2天的时间，但我们paultan.org已经决定亲身上阵为大家体验一下AAR的电召车服务，并同时对比Grab的电召车，以实际体验两家公司的电召车服务的质量、效率并对比两家公司的优缺点等。 测试规则与方式 我们这次的测试是由英文版的两位同事Anthony和Gerard来执行，其中Anthony已经事先在他的手机内安装了AirAsia的App，而Gerard则使用原有的Grab，两人同时在同一地点开始召车，并且前往同样的目的地，目的就是为了计算AAR和Grab两个平台到底要用多久的时间来为顾客寻找和配对司机，而且最终到达目的地需要花多久的时间。 为了公平起见，Anthony和Gerard在召车过程中都没有使用任何的平台优惠码或优惠券，而且也没特别指定要使用哪一条行车路线，完全就是交给平台来做选择和配对，而且他们个别试用了最多人使用的Compact Car（紧凑车）和六人车（Six Seater）车型，前者的收费一般来说是最便宜也最多人使用的，后者则通常在往返机场时是许多人的首选（虽然现在应该也很少人会去机场）。 当然，由于我国的新馆肺炎疫情目前仍未得到妥善控制，所以我们在测试之余也尽量确保两人以及司机们都有遵守防疫SOP，并且尽量缩短电召车的行程，以减低大家的染疫风险。 开始召车测试 第一次召车：从雪州Glenmarie的UOA Business Park（我们的办公室）前往Sunway Pyramid（Anthony使用Grab，Gerard使用AAR） AirAsia Ride 3:17 pm: 在AirAsia的App内选择AnyRide，让系统自行配对附近任何空闲的司机，系统显示预计费用为RM7。 3:22 pm: 并未获得配对任何司机，系统显示附近地区没有空闲司机接单。 3:23 pm: 我们决定额外多付RM3作为司机的小费，看看是否会有司机接单。 3:24 pm: 获得配对一名司机（Perodua Axia，车身没贴任何AAR的标志） 3:29 …

BMW

EV 的保养费用对比传统汽车, BMW iX 保养费竟如此便宜!

都说了纯电动车（EV）将会是未来汽车的大势所趋，虽然EV在我国目前仍因为基础设施贫乏的问题而乏人问津，但随着多国政府相继表态要在未来10到15年内全面淘汰传统内燃式引擎，因此EV在我国虽然来得晚，但以目前形势来看，要来的迟早还是会来。 而既然迟早也是会普及化的产品，那我们不如就趁现在就及早带大家认识更多有关EV的一些知识好了，随着BMW Malaysia昨天在本地发表了旗下的纯电SUV iX系列，原厂也公布了iX在本地的官方保养价格表，我们就在这里以原厂的保养价格表来拿EV和传统汽车的保养费来做比较，看看谁的保养费比较便宜。 作为比较，我们会拿同样属于BMW的X5的保养费来做比较，毕竟iX和X5的市场定位比较接近，新车售价也处于同一个范畴内，只不过iX是EV、X5则搭载传统内燃式引擎，而在比较之后，我们发现iX的保养费用明显要比X5来得便宜。 根据BMW官网给出的价格，iX新车首6年的官方保养配套价格为RM5,800，而X5的保养配套则是5年RM12,600，两者的的价差超过了一倍，而如果分摊成每年计算的话，iX每年的保养开销则仅为RM967，可能比一辆传统的日系B-Segment房车还要便宜，反观X5则每年需要RM2,520。 当然，我们这样的比较是以原厂在官网上给出的配套价格为准，如果车主在这段期间想要进行额外保养的话费用当然是会额外增加的。或许有些人会争论说本地目前在售的X5是插电式油电混合动力版本，所以保养价格较高，但我们翻查了没有油电系统的X6，发现它的保养价格也和X5一样，所以确定这点和油电系统无关。 我们可以在这里粗略的下个定论，就是EV的后续保养费用其实是比传统汽油车来得便宜，这主要是因为EV并不像传统汽油车那样拥有众多的引擎机械结构和零件，以传统汽油车为例，除了每次需要更换引擎润滑油外，还需定期更换散热水箱的冷却液（Radiator Coolant）、变速箱油（ATF）、润滑油滤网（Oil Filter）、火花塞（Spark Plug）甚至是正时皮带（Timing Belt）等零件，而这些零件在EV身上很多都是不存在的。 另外值得一提的是，EV由于所采用的电动马达如今也可像引擎那样进行降挡煞车的动作，并透过档煞来进行动能回充，因此EV的煞车片（Brake Pad）消耗程度一般上比传统汽油车来得慢，因此EV的煞车片也比较耐久，以我们公司曾经拥有的Tesla Model S90D为例，这辆EV在头3年甚至都无需更换煞车片，这也大大降低了EV的保养成本。 当然，谈到这里有些人还是会以EV的车价普遍比传统汽油车来得高，以及EV在我国缺乏公共充电桩而且充电效率不如传统添油来得快来争论这点，但我们必须提醒大家的是，凡事都有它的优点和缺点，而且EV目前的一些缺点很大程度上主要还是因为产量少、需求量不高所致。 就以EV车价普遍较高为例，许多车企都曾明确解释EV的普遍价格较高主要是因为它的需求量不高，在产量不大的前提下自然无法有效分摊高额的研发成本，同样的充电桩数量不足主要也是因为市场上的需求量不多，在上世纪70年代之前传统汽油车也一样曾被视为是富人才买得起的产物，但来到今日汽车不也变成是平民化的产品了吗？ 我们认为在未来10至20年随着各国政府强制淘汰传统内燃式引擎，待EV逐渐普及后，我们认为EV还是会像其它科技类产品一样，能够借助越来越大的产量和需求量来分摊成本并降低售价，而公共充电桩的数量也会顺带被解决，到时由于市场的需求量提高也一并会带动吸引更多科技公司愿意注资研发更高效率的充电技术，这一些目前看似瓶颈的问题，在未来都是可以被解决的。

Perodua

带你细看 Perodua Ativa D55L 所采用的 DNGA 平台构架

去年，大马汽车市场最具看点的新车无疑是Proton X50，但风水轮流转，今年的重头戏应该会落在3月3号即将发布的另一款SUV，那就是来自Perodua阵营，代号D55L的Ativa。 新的Ativa备受国人关注和期待，除了价格亲民和配备丰富以外，它也是Perodua首款基于DNGA模组化平台所打造的车型。你不知道DNGA是什么？没关系，下面且让小编娓娓道来。 DNGA是Daihatsu New Global Architecture的简称，就好比如Toyota自家的TNGA（Toyota New Global Architecture）模组化平台一样。它是一个全新的汽车平台（或称底盘），最早在2019年率先于日本市发布。 这一个新的平台对我们来说意义重大，因为这意味着Perodua已获得Daihatsu授权采用新的平台、引擎和变速箱，可以视作为Perodua的一大转折点。要知道Perodua当前在售的现款车型，包括最新的Myvi都是构架在第二代Myvi的平台上，而该平台起源于2010年的Daihatsu Boon/Toyota Passo，至今已有11年之久。 相信大家也已经知道，新的Ativa也是日本当前在售的Daihatsu Rocky/Toyota Raize的孪生车。相比之下，Perodua近年来才推出的Aruz则是为新兴市场（印尼和大马）所设计的车型，你肯定不会在日本找到其七人座的印尼“双胞胎”Daihatsu Terios和Toyota Rush。 回到正题，DNGA是为对应CASE（Connected互联，Autonomous自动驾驶，Shared共享，Electric电动）技术与加快新产品研发速度的全新模组化架构，包括座椅，悬吊系统，车身底盘，引擎与变速箱等全部都是全新研发。 由于DNGA模组化平台可以加快研发效率，同时也可以降低成本，也不用再为特定的动力系统设置专用线路和设备，Daihatsu内部估计在DNGA正式上路后将会减少了约30％的成本， 并为价廉物美的小型车生产做出巨大贡献。 DNGA的特征主要以轻自动车为出发点，并划分为DNGA-A和DNGA-B来应对本土和海外的A-Segment和B-Segment车型，而且重点是不用再为了新兴国家分别开发不同种类的车款，从而达到一体规划开发的目的。 Daihatsu也是Toyota集团旗下的子品牌，假设采用集团旧的平台来针对新兴国家市场开发新车就会面临到需进一步修改平台导致成本提高，主动安全系统导入困难，以及无法对应电动化与连接服务的电子平台问题。更重要的是，旧的平台也难以兼顾不同尺码的设计。 为此，应运而生的DNGA在底盘悬吊，引擎组，传动变速箱和车室座椅等零件部分为固定，并划归为两大块，即引擎室和驾驶座位周边设备。在引擎室部分，其也包含了排气管、电动马达和管路等，附件则包括音响、冷气、自身操作按钮、功能仪表和座椅结构等，能适用于多种车款。 如此一来可缩短研发时间，减少设备投资降低成本，而针对未来电动化的引擎规格，智能辅助的发展和提供连接服务的电子平台的设置，这些DNGA都能够兼顾得到。 另一方面，DNGA平台在研发之初还设下了另一个目标，即“超越同级距的稳定感与舒适性”。因此，其设计结合了安全、可靠与舒适性三大特色。此外，Daihatsu也为平台零组件的位置都进行最优化，可在不增加成本的情况下达到最佳效果。 至于底盘悬吊的部分，前MacPherson，后Torsion beam的形状并没有改变，但是根据DNGA新设计之后，悬吊系统能与全新DNGA车身附件的结构完全相容，同时优化各部分的重量，和减少零件数量。 总结来说，DNGA平台至少适用于A-Segment和B-Segment的车型，更能在适当的时间应用于电动车和混动车型。不但如此，其架构在整体重量减轻的同时，刚性相比旧平台也有显著提升，继而让使用该平台的新车提高驾驶性能和实用油耗，并同步提高转向稳定性和舒适性。 无论如何，之前我们已经报道了一些有关于Perodua Ativa的消息，想知道更多详情可以点击以下的链接翻阅： Perodua …

Honda

细数我国前五大汽车品牌过去十年起落与预测未来表现

点击图表放大 来到了2021年的农历新年除夕，小编在此先预祝大家新年快乐、万事如意！回看2020年的我国整体车市表现，两大国产品牌（Perodua和Proton）的市占率合共达到了62.1%，也就是说去年每卖出10辆新车当中，就有约6辆是属于国产车，这是国产品牌自2003年以来的市占率新高。 国产品牌能在2020年重回高峰，主要原因当然离不开两家国产品牌在2020年的强势表现，Perodua在过去十年几乎都在雄霸本地汽车市场，而Proton也在两三年前开始实现咸鱼翻身的戏码，让业务重回正轨，当然这当中也包含了部份非国产品牌的竞争力下滑的事实。 我们在这次的文章中就为大家简略回顾一下过去10年我国前五大汽车品牌（Perodua、Proton、Honda、Toyota和Nissan）在我国市场的表现以及简单分析一下当中的原因，同时也简单的预测一下他们未来几年在我国的表现。 1: Perodua 虽然Perodua起步比Proton要晚了十多年，但Perodua因为选对了合作伙伴加上稳打稳扎的经营模式而在马来西亚迅速站稳阵脚，初期的Kancil已经让Perodua立于不败之地，2005年推出的Myvi更是让P2的业务更上一层楼，开始威胁到Proton称霸多年的大马一哥地位。 Perodua在过去10年在本地热销的车款除了Myvi之外，还包括了已经停产的Viva和后来取代它的Axia，而且2006年面世的首款Sedan四门房车Bezza也取得了不错的成绩（如今已是电召车司机首选），加上第三代Myvi在2007年凭借更好的主动安全配备和全新世代化的设计而延续了它的良好销量，Perodua预计还会再称霸下一个10年。 其实Perodua能称霸我国并不是没有道理，P2车款虽然一直都采用技术较为普遍（另一个意思就是指它一成不变）的引擎和变速箱，但也因为这些引擎和变速箱技术早已存在多年，许多常见的问题早已获得解决，因此P2在入门品牌当中被许多人认为可靠性较高，保养起来也比较省心，加上P2向来主打小排气量引擎，低油耗表现也正好符合了大部分马来西亚消费者的购车需求。 除了这些之外，P2向来都是主打6万令吉以下的市场，其中最顶级的Myvi 1.5 AV的售价也只是5万多令吉，这正好准确切入了真正的大众市场，要知道马来西亚许多消费者买车其实只是为了代步，解决公共交通不给力的上下班和外出问题。 而另一个让P2能在过去10年一直力压Proton的理由，就是P2的研发压力和经费开销都没有Proton那么的大，Proton在过去10年几乎都是在搞自主设计和研发，反观P2则主要都是采用来自Daihatsu和Toyota的现成品进行贴牌或改造（最近几年也就只是搞搞外形和内装设计而已，技术含量不大），这大大降低了P2的经营成本，也缩短了他们的研发/测试时间，对于一个市场规模不算大的马来西亚来说，降低研发成本和时间是尤为重要的。 2: Proton 其实在2010年代初期，Proton的表现还算是可以的，凭借2007到2009年推出的第一代Persona和第二代Saga（俗称BLM，后来衍生出Saga FL和FLX）的余热，Proton在入门级市场上还是拥有一定的竞争力，但后来花巨资研发了新一代的C-Segment房车Preve，以及2014年推出的B-Segment掀背小车Iriz，几乎都没有达到Proton预期想要的成果。 要知道，Preve可是Proton花巨资搞研发的一款作品，甚至还请来了外国设计师负责设计过程，这款房车在发布初期可说是话题性十足，但后来却因为种种妥善率和品管问题而让Preve在市场上的销量并不怎样，基本都是依靠政府部门的采购来维持销量和产量。 而Iriz则是一款被原厂寄望能够和Myvi一较高下的作品，所以原厂对它的期望其实是很高的，奈何Iriz的设计太过有个性，以及在妥善率和品管问题上无法和同期的Myvi比肩，在讲求“低保养、低油耗、低车价”的入门级市场，销量输给Myvi已是意料中事。 Proton背负着马来西亚第一家国产车公司的光环，自然也得承受这光环背后带来的负担，由于Proton在90年代和21世纪初期经历太多官僚主义管理，混乱的市场策略（经常推出市场重叠的产品尤其是C-Segment），误判市场未来走向（国际油价越来越高），让Proton在2010年之后就开始一蹶不振，直至2017年吉利入驻才开始看到改变。 吉利在2017年宣布收购Proton 49.9%的股权，成为DRB-Hicom之后的另一大股东，虽然牌面上吉利的股权不比前者大，但吉利却在Proton管理层中拥有较大的自主权和话语权，而Proton现任首席执行员李春荣也是由吉利委派，这开始改变了Proton多年来的结构性问题，也开始纠正了Proton整体的市场策略和发展方向，并着眼削减许多不必要的企业开销（如减少多出来的公司车数量和整合国内零件供应据点）。 随着Proton陆续推出X70和X50这两款基本就是贴牌的超高性价比SUV后，加上Proton重新回到消费者最关注的“低油耗、低保养、低车价”作为产品重点，许多入门级产品如Saga也开始重现昔日辉煌，而Proton过去2年的业绩反弹也是最好的证明，只要Proton能持续坚持，未来几年维持大马老二肯定不是问题，挑战大马销量冠军也不算是幻想。 3: Honda 不说你可能不知道，其实Honda是在2003年才亲自入驻大马市场，在此之前都只是在大马委任总代理而且引入的车款基本都是从外国进口，而在进入2010年之后，Honda在我国组装的车款越来越多，当时的City、Civic和Accord等热门车款都已在大马组装，加上Honda亲自经营大马市场，因此Honda在2010年代都是相当不错的。 Honda真正在大马市场崛起的时间点大概可以追溯到2013、2014年，凭借同级对手在产品上的性价比不如自己（City的配备比同期Vios更有诚意但价格相当），让Honda开始在B-Segment市场上超越并甩开对手，而B-Segment向来又是我国最大的细分化市场，加上2016年发布的十代Civic同样评价高性价比热卖，以及2014年发表的HR-V因SUV风潮而尝到了甜头，因此Honda的业绩在2017年来到了高峰。 Honda在2017年在我国创造了年销量破10万辆的佳绩，这不只是该品牌历来在本地最好的成绩，也是非国产品牌历年来在我国最高的单一品牌年销量，这让Honda风头一时无两，还一举把多年对手Toyota拉下马，自己当了非国产品牌的销量冠军，甚至还在销量上超越了Proton成为本地销量榜亚军。 但花无百日红，Honda在2017年站上巅峰之后就在隔年开始出现走下坡的迹象，2018年的销量虽然比2017年来得少但基本维持了10万辆的年销量佳绩，但来到了2019年，随着Proton开始复苏加上Honda因为之前的销量高而面对更多的车子品管问题，而Toyota也适时觉醒开始奋起直追，让Honda开始难以回到10万年销量的辉煌期。 除了这些之外，适逢我国2019年在希盟政府掌权时代，当时的政府因为官僚文化而导致迟迟无法批出许多新车款的关税文件，导致当年的HR-V小改款和后来的Civic小改款、Accord大改款也面对发布延误的问题，导致前一款已经没多大竞争力的产品必须在市场上卖得更久，这也影响了Honda的销量。 来到2020年，Honda的年销量就只剩下6万辆，当然有人会说是因为新冠肺炎疫情打击了销量，但小编看到的是Honda以往在市场上的最大王牌（日系品牌光环+有诚意的配备+不错的定价）正逐渐被对手抵消，Proton X70和X50发布之后大幅度影响了CR-V、HR-V甚至是City和Jazz的销量，毕竟消费者在10万令吉以下已有更多更好的选择，在Proton的强势进攻，加上Toyota的适时觉醒下，Honda未来几年不仅难以重回本地市场老二的位置，甚至还必须与Toyota竞争老三的位置。 …

特别报导

汽车业史上头一遭面临芯片危机！汽车芯片的功能是什么？

早前我们曾报道，因为芯片供应失衡，导致全球多家车企被迫减少或停产新车【点击这里翻阅】，这可能是普通人不太会留意的新闻，但却是汽车产业的大新闻，因为这是继新冠状肺炎疫情之后，全球车企再一次面临的重大危机，这一幕甚至是汽车业史上头一遭的“缺芯”危机！ 要知道，除了3C产品以外，芯片在现代汽车中扮演着越来越重要的角色，也是汽车供应链不可忽视的一环，在当前芯片短缺的背景下，国际芯片巨头率先抬价，以致造车成本提高，部分车企甚至面临停产、减产的窘境，影响深远。 汽车业“缺芯”危机其实早在去年12月初已爆发，当前诸如Volkswagen、Ford、Toyota、Nissan、Honda、Subaru等车企已首当其冲。据悉，为了保证更高的利益，不少车企已做出了弃车保帅的决策。 传闻指Daimler将有限的芯片供应，优先提供给生产Mercedes-Benz S-Class等车型，以此带来更高利润率；Volkswagen集团也采取了类似的措施来应对今次的危机，确保芯片能优先供应Porsche旗下车型，以及Skoda新推出的纯电动SUV。 今天还有消息传出，由于目前求购芯片的供应商和车企太多，一众芯片制造商为了进一步平衡需求上涨和产能不足带来的压力，决定把车规芯片价格提升10%-20%。 另一方面，海外媒体引述独立资产研究公司Bernstein Research的报告称，由于2021年全球范围内的汽车芯片短缺，预计将造成200万至450万辆汽车产量的减少，这相当于近十年以来全球汽车年产量的近5%；此外，也有专家表示，汽车芯片的短缺对于汽车产业的影响仍将持续半年甚至三个季度。 为什么会爆发“缺芯”危机？ 首先，芯片之所以会供应失衡很大程度和新冠状肺炎疫情有关。由于疫情在全球爆发，去年大部分芯片供应商都降低产能或暂停工厂，再加上对车市的预测偏悲观，作为以订单情况来规划产能的半导体制造商，在没有接到足够订单的情况下，也主动降低了产能。 此外，由于疫情期间人们居家办公，市场对智能手机、电脑、家电等所使用芯片的需求增加，半导体芯片公司于是纷纷将生产重心转向了消费电子产品领域，而当汽车制造商陆续开始复产复工后，半导体芯片却无法及时的提供充足的供应，进而导致了眼下汽车产业面临的困境。 再者，在本次芯片危机中紧缺的并不是什么高端芯片，而是成本较为低廉，但在汽车领域应用得相当多的8寸晶圆，由于这一类的芯片多数是已经成熟稳定的工艺，以致芯片制造商不愿意再做过多的投资。 作为全球最大的车载芯片制造商，Infineon和NXP Semiconductors从去年夏季起便开始大幅度提升产能，但受限于更上游的，以台湾积电、联电，以及GlobalFoundries为代表的晶圆厂产能限制，Infineon和NXP Semiconductors的增产也无法填补全球车载芯片的缺口。 图摘自智东西 汽车芯片的功能是什么？ 汽车芯片可以说是汽车的大脑，所以说汽车缺芯无异于无脑。根据网络资料，汽车半导体按种类可分为功能芯片MCU （Microcontroller Unit）、功率半导体（IGBT 、MOSFET等）、传感器及其他。在传统燃油汽车中，MCU价值量占比最高，为23%；在纯电动汽车中，MCU占比仅次于功率半导体，为11%。 芯片在汽车领域的用途非常广泛，随着智能化、网联化、电动化的发展，汽车各电子系统中越来越多地应用了大量半导体元器件，如模拟器件、MCU、存储器、功率器件、传感器等。 简单来说，除了常见的多媒体信息娱乐系统、智能钥匙和自动停车系统外，芯片还广泛应用在汽车引擎和变速箱控制系统、安全气囊、驾驶辅助系统、电动助力转向、ABS、电子稳定控制系统、行人保护、胎压控制、电动车窗、灯光控制、空调系统、座椅调节系统中，堪称汽车的神经。 其实早在二十多年前，汽车就进入了电控时代，要知道，电子功能在大多数情况下是不能直接对汽车进行控制的，而是需要通过各种各样的芯片，对汽车发出指令，然后才会采取相应的动作。其中，我们所熟知的电子控制单元（ECU），就是用目前最为紧缺的8寸晶圆打造而来的。 ECU俗称行车电脑，它就像是汽车的核心大脑，引擎、自排变速箱、ABS防抱死系统、四驱系统、安全气囊、电动座椅等各种我们肉眼可见的配置都是由它在幕后操纵。 此外，由于传统汽车的功能芯片仅适用于引擎控制、电池管理等局部功能，并无法满足高数据量的智能驾驶相关运算，近年来，随着智能驾驶辅助系统的普及化，全球芯片巨头纷纷进军汽车产业，推出具备AI计算能力的主控芯片。 因为主控芯片巨头具有较强的AI计算优势，功能芯片厂商具有丰富的汽车产业链经验，两大阵营之间兼并收购及联盟合作频传，如Nvidia已与全球370多家整车厂、一级供应商达成合作；Intel收购Mobileye进军汽车产业等。

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