Zaman 90’an merupakan era emas bagi dunia kereta berprestasi tinggi dari Jepun. Negara matahari terbit berkenaan mula membina kereta sport bermula penghujung era 50’an lagi, dan selepas itu ia mula berevolusi dari masa ke masa, sehinggalah mencapai bentuk paling sempurna sekitar era 90’an di mana budaya modifikasi JDM mula dijadikan satu ‘mazhab’ untuk diikuti oleh ‘abang-abang kereta’ di seluruh dunia.

Era berkenaan menyaksikan Nissan Skyline GT-R menerusi model R32, R33, dan R34 mula digeruni oleh kereta-kereta sport dari benua Eropah dan Amerika, diikuti oleh model-model heavyweight lain dari Jepun seperti Toyota Supra dan Honda NSX. Dalam pentas kejohanan Rali Dunia pula, pertarungan sengit antara Lancer Evolution dan Subaru Impreza WRX menyebabkan pengeluar-pengeluar lain kelihatan seakan tidak tahu bagaimana untuk menghasilkan kereta-kereta 2.0 liter turbo 4WD yang pantas.

Manakala untuk kelas enjin bawah dua liter tanpa induksi paksaan, Honda hadir dengan teknologi Variable Valve Lift and Electronic Control atau lebih dikenali sebagai VTEC – enjin yang berperangai seperti enjin biasa pada rpm rendah, dan tiba-tiba menjadi liar dan meraung seperti enjin perlumbaan sebenar pada rpm tinggi.

Enjin-enjin VTEC ini juga memegang rekod-rekod terbaik untuk enjin NA. Enjin F20C yang menjana roadster S2000 misalnya, ia merupakan enjin NA produksi yang menghasilkan kuasa kuda paling besar untuk setiap liter pada tahun 1999 hingga 2010, sebelum dipintas oleh enjin Ferrari pada model 458. Enjin-enjin terdahulu dari siri B juga tidak kurang hebatnya di mana unit 1.6 liter B16B pada Honda Civic Type R EK9 mampu menghasilkan 185 hp pada tahap 8,200 rpm dalam keadaan standard.

Walau bagaimanapun, era 90’an hingga awal era 2000 ini juga sebenarnya menjadi klimaks pada zaman kegemilangan yang saya sendiri hanya sempat menikmatinya pada konsol permainan video Playstation menerusi siri simulasi pemanduan sebenar Gran Turismo. Selepas itu, dengan kawalan-kawalan emisi yang sangat ketat di Eropah dan di Jepun sendiri, serta keadaan ekonomi yang memaksa pengeluar-pengeluar menghasilkan model-model yang praktikal dari segi penggunaan seharian, kecekapan bahan api dan juga kos, legasi kereta-kereta sport Jepun ini seolah-olah dibunuh secara senyap.

Honda Jepun mengumumkan mereka tidak akan membina lagi mana-mana model Type R setelah berakhir produksi Civic-R FD2 pada tahun 2010 (setelah tidak mencapai standard emisi) dan mahu menumpukan terhadap teknologi hijau, Mazda menghentikan pengeluaran RX-8 pada tahun 2011 kerana enjin wankel-rotary yang semakin sukar untuk mencapai standard emisi global dan mereka tidak lagi berminat untuk menghasilkan generasi baharu jentera siri RX, Lancer Evolution mati selepas generasi Evolution X setelah Mitsubishi menegaskan mereka hanya mahu menumpukan terhadap pengeluaran SUV yang mempunyai permintaan tinggi buat masa sekarang, manakala Nissan tidak akan membina Silvia generasi baharu kerana menurut mereka kereta tersebut tidak lagi mendapat permintaan.

Namun, disebalik kejatuhan pelbagai model berkenaan, masih lagi ada yang bertahan. Toyota menghasilkan kereta sport ringan yang diilhamkan dari Toyota Corolla AE86 digelar Toyota 86, manakala siri roadster MX-5 dari Mazda masih lagi bertahan untuk generasi keempat menerusi model ND. Nissan pula telah memisahkan GT-R dari Skyline dimana GT-R dijadikan lebih mirip sebagai supercar manakala Skyline kekal sebagai model jalanan biasa (dilencanakan semula sebagai model Infiniti untuk pasaran luar Jepun), sementara Subaru masih lagi kekal menghasilkan WRX dan WRX STI walaupun kini ia telah dipisahkan dari nama Impreza.

Walaupun Honda Jepun menegaskan mereka tidak akan membina kereta sport, pada peringkat global Honda masih membangunkan NSX generasi baharu dengan janakuasa hibrid, manakala Honda UK masih menghasilkan Civic Type-R versi mereka. Tahun 2015, mereka memperkenalkan Civic-R FK2 yang menggantikan model FN2 dan juga Type R pertama yang diberikan enjin VTEC Turbo. Manakala hanya dua tahun selepas itu, CTR FK8 pula muncul – kali ini dibina sebagai model global.

FK8 muncul buat pertama kali pada Geneva Motor Show pada Mac tahun ini. Berbeza dari FK2 yang diasaskan dari Civic hatchback pasaran Eropah, model generasi baharu ini diasaskan dari Civic generasi kesepuluh yang dibina untuk pasaran global. Konsep Civic baharu ini telah kembali seperti generasi EK terdahulu di mana semua versi bentuk badan tidak kira sedan, hatchback, mahupun coupe dua-pintu diasaskan dari platform yang sama.

Dihasilkan untuk global, bermaksud pasaran Civic Type R generasi baharu ini menjadi lebih luas dan ia tidak eksklusif hanya untuk pasaran-pasaran tertentu. Tidak seperti model sebelum ini, NSX NA1/NA2 Type R, EK9 dan DC5 hanya dipasarkan di Jepun, manakala FD2R asalnya juga hanya khas untuk JDM tetapi selepas itu Honda Malaysia berjaya membawa model tersebut ke pasaran tempatan (satu-satunya pasaran luar Jepun yang menerima model ini secara rasmi).

Amerika dan Australia pula hanya menerima Type R dari Jepun menerusi model Integra-R DC2, dalam jumlah terhad serta dikurangkan kuasa. Britain turut menerima DC2, tetapi Honda UK diberikan kepercayaan untuk membina Type R mereka sendiri selepas itu menerusi Accord-R CH1, CTR EP3, FN2 dan akhir sekali FK2R.

Berbalik pada FK8, ia dihasilkan di kilang Honda UK, Swindon, tetapi enjin K20C model ini dipasang di kilang enjin Honda di Ohio, Amerika Syarikat. Selain Eropah dan Amerika, Australia dan Jepun turut akan menerima model ini. Untuk pasaran ASEAN, setakat ini Filipina telah menerima FK8 secara rasmi, berikutan negara berkenaan mengamalkan pemanduan sebelah kiri sama seperti Amerika Syarikat.

Menurut Honda, barisan model Civic generasi baharu ini merupakan model paling komprehensif pernah dibina, yang memerlukan komitmen tertinggi berbanding sebelum ini terhadap sumber R&D dan keberanian kejuruteraan. Oleh itu, pembangunan Civic Type R FK8 ini bukannya versi ubahsuai Civic Hatchback dan sedan sedia ada, sebaliknya ia dibina sekali sejak dari awal proses penghasilan Civic generasi baharu berkenaan.

Platform serba baharu ini memberikan pelbagai kelebihan antaranya kerangka badan tersebut sendiri adalah 16 kg lebih ringan dari FK2 Type R, ketegaran torsi meningkat sebanyak 38%, dan kekuatan lentur statik juga meningkat 45%. Badan yang lebih keras ini secara tidak langsung memberikan respon stereng yang lebih baik dan juga kestabilan ketika meredah selekoh, selain dari memberi peningkatan pada aspek NVH dan juga keselamatan.

Berbanding platform FK2 sebelum ini yang dipadankan dengan tangki petrol pada bahagian tempat duduk hadapan (seperti pada Jazz), FK8 ini bersifat ‘lebih kereta’ dengan tangki petrol diletakkan di bawah tempat duduk belakang – membolehkan kedudukan pemandu boleh direndahkan lagi sebanyak 25 mm. Dengan lantai yang lebih rendah juga, konfigurasi casis dan suspensi dapat diatur semula membolehkan pusat graviti kereta ini direndahkan lagi sebanyak 10 mm.

Model genrasi baharu ini turut lebih besar dari model sebelumnya. Dengan panjang keseluruhan 4,560 mm, FK8 ini 165 mm lebih panjang dari FK2, manakala jarak rodanya pun 95 mm lebih panjang (2,700 mm). Ia juga 2 mm lebih lebar manakala ketinggian keseluruhan telah menurun sebanyak 36 mm. Dimensi baharu dengan jarak roda lebih panjang serta trek roda yang lebih lebar (+65 mm di belakang) membolehkan Civic-R FK8 ini mencapai kelajuan yang lebih tinggi di selekoh.

Untuk suspensi pula, bahagian hadapan model berprestasi tinggi ini menggunakan topang Mcpherson dua paksi bersama geometri yang dirombak semula membabitkan offset tengah yang dikurang sebanyak 19 mm dan juga sudut camber yang turut dikurangkan sebanyak 1.0 darjah berbanding Civic standard. Bahagian hadapan turut menerima lengan bawah berbentuk-L yang unik dan juga knuckle yang diperbuat dari aluminium. Seperti RevoKnuckle dari Ford dan HiPer Strut dari GM, rekaan ini dihasilkan bagi mengatasi masalah torque steer yang terhasil ketika kereta ini memecut secara liar.

Sejak dari FN2 sehingga FK2R, Civic Type R Eropah hanya diberikan suspensi jenis torsion beam pada bahagian belakang, asas yang sama seperti Civic Hatchback standard pasaran benua berkenaan. Menggunakan platform global, bermaksud Civic Type R generasi baharu ini menerima suspensi belakang yang lebih jitu dan bebas iaitu dari jenis multilink.

Suspensi berkenaan memberikan kestabilan dan juga keselesaan yang jauh lebih baik dari sebelum ini, dan juga pengendalian yang lebih linear. Honda turut memperbaiki pembahagian berat dengan cara mengatur semula elemen – tiga peratus nisbah berat pada bahagian hadapan telah dikurangkan bagi memperbaiki dinamik dan kestabilan kereta ini.

Keempat-empat sudut Civic Type R baharu ini diberikan penyerap hentak adaptif yang telah dirombak semula bagi memberikan karekter terbaik bagi setiap jenis pemanduan. Sistem tersebut melibatkan rekaan tiga chamber di dalam penyerak hentak tersebut untuk memberikan serapan hentakan dengan variasi lebih luas. Selain dari mod Sport dan +R seperti model sebelum ini, FK8 turut diberikan mod Comfort dan kesemua talaan tersebut turut melibatkan juga stereng berkuasa elektrik dua pinan dengan nisbah bervariasi.

Setiap penyerap hentak berkenaan dikawal menerusi lingkaran elektromagnetik yang diletakkan di dalamnya, menggunakan tindak balas yang diperolehi dari tiga penderia daya G – diletakkan pada setiap tiang-A dan juga pada gandar belakang. Penderia strok juga diletakkan pada setiap sudut bagi memberikan pemantauan masa-sebenar.

Sistem Agile Handling Assist (AHA) turut diberikan yang disepadukan bersama sistem VSA. Ia memberikan sedikit brek pada roda bahagian dalam ketika kereta ini sedang membelok dan memberikan bantuan bagi meningkatkan tindak balas serta kestabilan. Dalam masa yang sama, ia turut mengurangkan gelinciran pada roda bahagian dalam ketika mula memecut pada pertengahan selekoh.

Civic Type R FK8 turut diberikan sistem brek Brembo yang dibina khas untuknya. Sistem berkenaan terdiri dari cakera hadapan berdiameter 350 mm bersama angkup empat-omboh yang disejukkan oleh liang udara pada bampar hadapan, manakala bahagian belakang pula diberikan cakera berdiameter 305 mm, atau 9 mm lebih besar dari brek belakang FK2R.

Model ini masih dikuasakan enjin 2.0 liter VTEC Turbo yang diambil dari generasi FK2 sebelum ini. Namun enjin dengan pengecas turbo scroll tunggal ini ditala bagi memberikan kuasa 10 PS lebih dari sebelumnya iaitu 320 PS pada takat 6,500 rpm dan tork maksima bermula 2,500 rpm hingga 4,500 rpm. Peningkatan kuasa tersebut dihasilkan menerusi sistem ekzos yang direka lebih lawas dari sebelum ini.

Mekanisma VTEC diberikan hanya pada injap ekzos – digunakan bagi mengurangkan turbo lag menerusi tekanan ekzos yang lebih tinggi diberikan pada rpm rendah, serta memberikan kuasa lebih tinggi pada kelajuan enjin lebih tinggi. Mekanisma VTC pula diberikan pada kedua-dua injap kemasukan dan ekzos bagi memberikan darjah overlap bukaan injap yang lebih baik untuk keberkesanan serta respon yang lebih baik. Tekanan boost turbo enjin ini pula dikawal oleh unit wastegate jenis elektrik.

Seperti yang dapat dilihat, CTR baharu ini diberikan tip ekzos dengan muncung unik tiga-tip diletakkan pada bahagian tengah diffuser belakang. Menurut Honda, ia bukan sekadar untuk rupa semata-mata. Dua muncung pada bahagian sisi memberikan laluan keluar gas ekzos daripada enjin, manakala paip kecil pada bahagian tengah pula mengawal ton sonic dari enjin. Ia bertindak sebagai saluran tambahan semasa enjin dikerah sepenuhnya (2 desibel lebih kuat dari FK2), tetapi pada peringkat pertengahan, tekanan negatif pada paip tengah tersebut akan menyedut udara ambien sekaligus mengurangkan dengung serta menambah baik aspek NVH ketika bergerak dalam keadaan cruising.

Enjin berkuasa tinggi yang disuap pengecas turbo seperti ini diketahui akan menghasilkan haba yang tinggi. Oleh itu, Honda memberikan sistem penyejukkan yang komprehensif. Udara yang disedut ke dalam enjin untuk menghasilkan pembakaran terlebih dahulu disejukkan oleh unit intercooler berkapasiti tinggi bagi mendapatkan jumlah oksigen yang lebih banyak. Manakala kepala silinder pula diberikan water jacket dua bahagian untuk mengurangkan suhu gas ekzos serta kebuk pembakaran.

Setiap omboh turut menampilkan “ruang penyejukkan” yang tersendiri pada bahagian atas bagi meningkatkan aliran minyak pelincir, yang menurut Honda akan meningkatkan tebatan dari berlakunya knocking secara signifikan. Injap yang turut diberikan sodium juga memainkan peranan dalam mengurangkan haba pada enjin ini.

Enjin ini turut diberikan talaan menerusi unit pengurusan dengan perisian baharu yang meningkatkan respon pendikit serta kebolehan memandunnya. Honda turut memberikan sistem rev-match pada enjin bersama kotak gear enam-kelajuan manual kereta ini bagi membolehkan sistem auto-blip berfungsi (juga boleh dimatikan mengikut pilihan pemandu) – memudahkan mereka yang tidak mahir dengan teknik heel and toe untuk berseronok dan menurunkan gear pada kelajuan tinggi dengan lancar.

Seperti generasi-generasi sebelumnya, Type R didatangkan dengan hanya kotak gear manual, dan untuk FK8 ini hanya ditawarkan dengan transmisi manual enam-kelajuan – secara tidak langsung model ini hanya akan dibeli oleh mereka yang benar-benar suka memandu, dan bukan dijadikan sebagai objek menunjukkan kemampuan kewangan semata-mata.

Kotak gear tersebut juga kini dipertingkatkan dengan penggunaan roda tenaga (flywheel) beban-tunggal yang memberikan respon lebih baik serta mengurangkan berat inersia klac sebanyak 25%, dan turut diberikan penyejuk pelincir yang disejukkan oleh air. Nisbah akhir pula kini tujuh peratus lebih rendah untuk memperbaiki pecutan dan ia turut digabungkan bersama LSD helik bagi meningkatkan cengkaman ketika meredah selekoh.

Gabungan enjin dan transmisi tersebut membolehkan FK8 memecut dari 0-100 km/j dalam masa hanya 5.7 saat sebelum mencapai kelajuan maksima 272 km/j. Bukan itu sahaja, pertarungan merebut gelaran kereta kereta pacuan hadapan terpantas dilitar Nürburgring turut memasuki fasa seterusnya setelah Civic-R merampas semula gelaran tersebut dari Volkswagen Golf GTI Clubsport S. Masa yang dicatatkan adalah 7 minit 43.8 saat – 6.83 saat lebih pantas dari Civic Type-R FK2R (7:50.63) dan 3.39 lebih laju dari Golf GTI Clubsport S (7:47.19).

Unit yang digunakan ketika sesi mencatatkan rekod berkenaan adalah unit standard produksi tanpa sebarang ubahsuai, kecuali pemadanan roll cage untuk tujuan keselamatan (menurut Honda, ia tidak menambah ketegaran kerangka badan) dan tempat duduk belakang serta sistem infotaimen dibuka bagi mengimbangi berat tambahan yang terhasil dari roll cage berkenaan.

“Kelajuan ketika meredah selekoh lebih tinggi dapat dicapai kerana kereta ini menampilkan trek roda dan tayar yang lebih lebar, jarak roda lebih jauh, suspensi multilink baharu pada bahagian belakang, serta aerodinamik yang telah dipertingkatkan bagi memperbaiki kestabilan. Sebagai contoh, pemandu biasanya masuk ke selekoh selepas Metzgesfeld pada kelajuan sekitar 150 km/j. Walaupun pada selekoh kelajuan sederhana seperti ini, kelajuannya adalah 10 km/j lebih tinggi kerana kestabilan yang cemerlang Type R baharu ini,” jelas Ryuichi Kijima, ketua jurutera casis FK8.

Penghujung Jun lalu, rakan penulis kami dari Paultan.org versi bahasa inggeris iaitu Danny Tan telah diberi peluang untuk memandu uji jentera baharu ini Jerman. Sesi pandu uji dimulakan di Dresden, sebuah bandar di Timur Jerman yang mempunyai jalan yang dibina dari batu.

Apa yang memeranjatkan, Type R generasi baharu ini tidak lagi seperti generasi sebelum ini seperti FD2 dan EK9 yang diberikan suspensi keras dan tidak selesa pada setiap masa, mempersembahkan prestasi pengendalian yang sangat mengujakan di litar tetapi terhenjut-henjut ketika dipandu di lebuhraya Malaysia yang jalannya tidak rata dan beralun. Sebaliknya pada FK8, ia masih lagi selesa walaupun dipandu pada jalan dengan permukaan berbatu di kawasan bandar lama Jerman berkenaan.

Ketika dihidupkan, FK8 akan terus beroperasi pada keadaan mod Sport. Walaupun dalam mod ini dan juga tayar dengan profil 30-siri, ia masih lagi selesa dipandu diatas permukaan berbatu berkenaan. Pemanduan pada kelajuan tinggi juga tidak memberikan keadaan yang memantul-mantul dan Danny tidak perlu menukar kepada mod Comfort. Boleh dikatakan, mod Sport berkenaan sudah memadai untuk digunakan sebagai mod pemanduan paling dominan dan Type R ini tidak mempunyai masalah untuk dijadikan sebagai kereta harian.

Enjin 2.0 liter VTEC Turbo ini sememangnya mempunyai karekter yang berlainan dari enjin 2.0 liter DOHC i-VTEC pada FD2R yang terkenal memberikan klimaks pada takat rpm tinggi. Walaupun keseronokkan tersebut sudah hilang, namun ia telah diganti dengan satu karekter lain – tidak perlu tunggu kuasa pada rpm tinggi, di mana tork segera boleh dinikmati pada pedal pendikit pada bila-bila masa.

Kuasa dari enjin berkenaan benar-benar terasa pada takat rpm pertengahan, dan ia memberikan tujahan lebih besar dari kebanyakkan saingannya. Tiada lagi momen “VTEC kick-in yo!” namun enjin turbo ini sentiasa mahukan pemandunya memberikan tujahan demi tujahan. Anda perlukan jalan yang benar-benar panjang untuk merasai prestasi sebenar enjin ini.

Satu karekter yang masih lagi kekal pada Type R generasi baharu ini adalah pada transmisi manualnya. Transmisi manual Honda merupakan antara yang terbaik dalam pasaran yang memberikan kualiti penukaran gear yang sangat memuaskan sama seperti perasaan yang dinikmati ketika memegang tombol gear aloi Type R ini. Jarak penukaran dari satu gear ke satu sangat pendek serta sangat tepat, dan ia juga memberikan perasaan mekanikal yang seolah-olah memberi ketagihan untuk menukar gear. Klac pada model ini juga sangat mudah untuk digunakan pada pemanduan seharian.

Untuk merasai prestasi dinamik sebenar kereta ini, semestinya litar lumba diperlukan dan Danny turut diberikan peluang untuk menguji Civic Type-R 2017 ini di litar Eurospeedway Lausitzring.

Hot-hatch ini memberikan karekter pengendalian yang sangat tajam dan juga tangkas di litar, dan ia turut mempunyai daya cengkaman yang agak baik ketika di selekoh. Sterengnya juga agak mudah untuk diagak, dan pemanduan tidak diganggu oleh torque steer. Namun, apa yang benar-benar menonjol adalah kemampuan sistem breknya yang begitu bagus.

Setiap aspek yang diperhalusi untuk Civic ini disasarkan untuk menghindarkan sebarang kekangan pada pemandu untuk memandu dengan laju. Namun ia bukanlah sebuah jentera yang paling seronok berbanding pesaingnya. Sebagai perbandingan, Renault Megane RS generasi sedia ada lebih seronok untuk dipandu, sebaliknya Civic Type R dibina tanpa tujuan lain selain untuk menjadi jentera yang terpantas.

Prestasi FK8 sebagai senjata dilitar dan juga sebagai kenderaan pengangkutan harian sangat mengkagumkan. Namun dengan kelengkapan aerodinamiknya yang begitu agresif mungkin tidak disukai oleh setiap peminat kereta. Setiap rekaan pada bahagian luaran Civic ini adalah berfungsi sepenuhnya bagi memastikan misi untuk menawan semula litar Nurbürgring tercapai.

Anda mungkin tidak akan nampak penutup bahagian bawah badan hadapan kereta ini yang hampir rata sepenuhnya, tetapi sayap belakang yang begitu besar pada bahagian belakang pastinya mengundang provokasi terhadap pelumba-pelumba lain. Sayap berkenaan turut dibantu oleh vortex generator pada bahagian bumbung belakang yang turut menampilkan rekaan seperti tanduk pada kedua-dua sisi.

Udara yang melalui kawasan ini akan ‘dipotong’ terlebih dahulu sebelum sampai ke sayap belakang yang akhirnya akan menghasilkan daya tekanan ke bawah pada gandar belakang. Bukan sahaja menghasilkan downforce positif sebenar pada bahagian belakang, malah diffuser belakang turut berfungsi untuk lebih menekan bahagian belakang kereta ini ke permukaan jalan.

Bampar hadapan yang agresif Civic ini turut mempunyai fungsinya tersendiri. Ia direka bagi menghalang pergolakan udara yang berlaku pada sekitar kawasan roda hadapan menerusi tirai udara pada bahagian hujung kedua-dua sisi bampar berkenaan. Splitter hadapan dan skirt sisi yang kelihatan seperti dibina dari gentian karbon turut menghasilkan downforce dan mengatur semula aliran udara.

Liang udara tengah turut diberikan pada bonet aluminium (5.3 kg lebih ringan dari bonet logam Civic standard) Type R ini, manakala pada fender hadapan, liang besar yang menjadikan model ini kelihatan lebih lebar turut diberikan sebagai sebahagian dari kit aero berkenaan.

Civic Type R diberikan rim gergasi bersaiz 20-inci berwarna hitam dengan rekaan seperti sarang labah-labah, dan turut diberikan serlahan jalur merah disekelilingnya bagi diserasikan dengan serlahan pada spoiler hadapan dan juga skirt sisi. Rim-rim tersebut dibaluti tayar Continental SportContact 6 bersaiz 245/30R20 yang dibangunkan khas untuk model ini. Menurut Honda, tayar dengan profil sangat rendah ini memberikan prestasi sama seperti Michelin Pilot Sport Cup 2.

Liang udara pada bahagian belakang roda hadapan tersebut mampu untuk mengurangkan tekanan statik pada bahagian ruang roda dan juga memperbaiki pekali angkatan sebanyak 1%. Secara keseluruhan, pekali seretan model generasi baharu ini adalah 3% lebih rendah berbanding model Type R FK2.

Mungkin sesetengah orang lebih selesa dengan penampilan yang menyorokkan prestasi sebenarnya seperti Volkswagen Golf R. Namun untuk generasi yang membesar dengan menggilai rupa agresif seperti pada siri Lancer Evolution, sayap besar dan otot-otot badan Civic Type R ini pastinya menjadi idaman mereka.

Pada bahagian dalaman, secara keseluruhan kabin masih lagi kelihatan hampir sama dengan Civic sedan empat pintu siri FC yang kini sememangnya sudah berada pada pasaran Malaysia. Ia menerima papan pemuka yang sama tetapi diberikan kemasan lebih agresif seperti trim dengan efek gentian karbon dan juga serlahan-serlahan berwarna merah.

Ia turut menerima panel meter dengan mod +R berwarna merah dan juga jahitan benang merah pada roda stereng dan gaiter tuil penukar gear. Plat nombor siri produksi pula diletakkan di bahagian belakang tuil gear yang mencatatkan nombor produksi berlainan pada setiap kereta (unit yang digunakan untuk sesi pandu uji ini adalah unit pra-produksi yang diberikan nombor produksi “R-00000”).

Berbanding tempat duduk FD2R yang berwarna hitam yang sulam dengan kemasan merah, tempat duduk FK8 ini direka kembali kepada era EK9 dengan warna merah keseluruhan dan diberikan sedikit kemasan berwarna hitam – walau bagaimanapun ia masih tidak mengembalikan tempat duduk dari Recaro seperti Type R versi terdahulu. Tempat duduk berkenaan dibina 10% lebih ringan dari sebelum ini, dan diberikan kusyen yang selesa untuk perjalanan jauh.

Disebabkan ia masih sebuah Civic, bahagian dalaman hot-hatch ini turut memberikan keselesaan untuk dua orang dewasa pada bahagian belakang (boleh dihuni seramai tiga orang maksimum), bersama ruang kargo berkapasiti 414-liter yang turut diberikan penutup tonneau kompak unik (digelangsarkan kearah sisi untuk tutup/buka). Kereta ini juga turut diberikan pakej keselamatan bantuan pemanduan Honda Sensing.

Kesimpulannya, penampilan Civic Type R ini bukan sekadar bertukar dari teknologi enjin NA dengan raungan rpm tinggi kepada enjin turbo yang memberikan tujahan tork pada bila-bila masa, malah ia sebenarnya merubah secara keseluruhan falsafah pembinaan Civic Type R itu sendiri.

Jika pada zaman EK9 dahulu, Type R tampil dengan cermin yang lebih nipis, penebat-penebat bunyi yang dikurangkan dari model standard, malah sistem pendingin hawa juga hanya ditawarkan sebagai ciri opsyen – semata-mata untuk mengurangkan berat tanpa mengambil kira keselesaan untuk pengangkutan harian atau pun untuk bersiar-siar di hujung minggu, Type R generasi baharu ini pula lebih mirip kepada hot-hatch dari Eropah.

Selepas 25 tahun bertarung bersama kelajuan, tiada lagi usaha untuk mencatatkan rekod sepusingan terpantas yang disasarkan pada litar Tsukuba semata-mata. Type R generasi baharu ini ditala untuk rekod yang lebih global iaitu untuk menjadi raja di litar Nürburgring, dan ia sudahpun menjadi kenyataan.

Adakah Civic Type R generasi baharu ini akan dibawa ke pasaran tempatan? Honda Malaysia masih lagi belum mengeluarkan apa-apa kenyataan rasmi. Namun, dengan jemputan yang kami terima untuk memandu uji jentera ini di Eropah sudah tentu membayangkan sesuatu bukan?