新车试驾 - Page 7 of 14 - Paul Tan 汽车资讯网

新车试驾 · 第 7 页

Toyota 6年前

试驾: Toyota RAV4 真的在本地能成为CR-V/CX-5对手吗？

说起C-Segment的SUV，大家都会认同本地目前最好卖的就是Honda CR-V和Mazda CX-5，Nissan X-Trail也曾经在几年前有过不错的成绩，但因为车型老旧（2014面世至今），加上另两个对手在过去两三年相继推出大改款车型，让X-Trail就算在去年推出小改款也难以挽救销量下滑的事实。而CR-V和CX-5之所以能在马来西亚卖得那么火红，以致于主导了本地的C-Segment SUV市场，除了因为这两款SUV本来就很不错外，另一个原因就是因为Toyota在我国长期缺少了一款C-Segment的SUV来和它们打对台，也就是RAV4。其实RAV4曾在多年前一度来过大马市场，当时总代理曾经引入过少批的RAV4在本地试水温，但因为当时是从国外进口导致它的售价不够亲民而无法威胁到深耕多年的CR-V，销量也不怎么亮眼，最后就草草的退出了本地市场。其实RAV4一直以来都是一款销量很好的SUV，虽然之前在本地市场的销量不怎样，但它在全球的销量却是很成功的，第一代的RAV4自1994年面世以来就已在全球累计了超过1,000万辆的销量，而光是第五代的RAV4自2018年面世以来，也成功创下了200万辆的亮眼成绩，成为Toyota其中一个最重要的车款。如今，这个满载光环的五代RAV4来到马来西亚，真的能为Toyota争一口气，不再让老对手的CR-V和Mazda CX-5在本地市场专美吗？还是它会像之前那样失败收场，再次草草退出大马市场？就在今天的线上发布会之前，总代理UMW Toyota Motor就已经邀请了我们参加他们举办的官方试驾活动，让我们抢先体验这款五代RAV4，但因为疫情和行动管制令的关系，总代理大幅度缩减了这次试驾活动的规模，只邀请了少部分的本地媒体，而且也把活动时间缩短到只有大约2个小时。当然，试驾活动中总代理和主办单位也一再要求受邀的媒体严格遵守安全社交距离，全程在公共场合佩戴口罩和在活动开始前测量体温，加上这场活动只限受邀媒体参与并没开放给公众，因此这场活动并没有违反行动管制令。回到重点，我们这次将会尽量以短短不到2个小时的试驾过程所累积到的小小心得，尽可能为大家带来这款SUV的各种体验，包括它的性价比、动力和驾驶体验等。如果你还没看过RAV4在本地的规格和价钱，那请【点击这里】翻阅我们刚上载不久的新闻报导。配备和动力数据的部份我们就不说了，大家翻阅之前的新闻报导即可，我们直接跳到大家最关心的部份。这款RAV4因为号称搭载了最新的Dynamic Force引擎，加上TNGA模组化底盘，因此小编这次试驾最关注的就是这两点。我们这次试驾的只有2.5L的版本，而且一辆车只限一家媒体试驾，因此我们也只会分享2.5L等级的试驾心得。至于2.0L版本，以后我们还会向总代理借车为大家试驾（如果总代理有提供的话），并带来另一篇的试驾心得。说到这具引擎，小编不能不说有些小失望，因为Dynamic Force引擎之前在国外被许多媒体高度吹捧，包括一直赞扬它的高压缩比、高热效率（40%）和其它各种新技术等，因此小编其实对它的期望蛮大的，但最后却发现它并没有达到我的期望，或许是我的期望过高以致有些不切实际吧？为何会这么说？小编以消费者的立场出发，其实一具引擎到底有什么样的新科技并不是最重要的，重要的是消费者坐上这辆车、手握方向盘时能够得到怎样的体验，所谓的新引擎是否能给到驾驶者很不一样的体验，油耗是不是有很明显的差异等，这些才是消费者最需要关心的，因为“结果”才是最重要的。实际开起来，老实说它还就是一具自然进气引擎而已，无论外媒怎样吹嘘它的热效率和高压缩比，最后还是得看它开起来的感觉是怎样，小编觉得这具2.5L的Dynamic Force的引擎放在五代RAV4身上，其实给不到小编什么惊喜。很明显的，这辆RAV4就只是一辆主打实用的家庭式SUV，因此不要因为国外媒体的过度吹捧而觉得它在动力上能给到你很多的惊喜，在一般模式下，它的油门反应其实就只是足够日常使用而已，你想要很热血的去驾驭它的话，或许你会嫌弃它的动力有些不足。或许是因为它的全车车身重量达到2,125公斤（净车重1,620公斤）的缘故，小编在试驾这辆车时经常需要深踩油门才能获得比较有感的动力输出，而就算切换到运动化模式，其实它的油门和变速箱反应也没有很大差别，只是比一般模式稍微好一点，大概就是多个5%而已。若在省油模式的话这种感觉就更明显，省油模式中的RAV4无论在油门和变速箱反应都明显慢半拍，加上这具引擎在拉高转后的噪音其实有些粗糙，因此对整个驾驶质感扣分不少。必须强调的是，小编试驾这辆RAV4时，车上其实就只有小编和一位同事而已，后座完全是空的，行李厢内也没有任何负载（就只有备胎而已），在这种情况下小编还是不时的需要深踩油门，所以为什么小编会觉得有些小失望。如果对比CR-V的1.5T引擎的话，小编觉得CR-V 1.5T的动力表现会让小编比较满意，虽然说那具1.5L的VTEC涡轮引擎放在CR-V身上其实也没有很让人惊艳，但因为它的扭力峰值介入较早，因此在城市地区内可以获得更好的起步和再加速动力表现。反观这具Dynamic Force引擎毕竟还是自然进气的关系，扭力峰值必须要到5,000rpm才能完全爆发出来，因此在常常需要用到较多扭力的城市地区，这具引擎还是有它较为吃亏的地方。可能有些人会质问为何这具引擎在国外会赞誉无数？小编觉得可能是调校有别，其实小编之前试驾过同样是Dynamic …

MINI 6年前

新车试驾: MINI John Cooper Works Countryman, 最好卖的MINI, 性能最强、空间最实际, 依然保有部份MINI的灵魂

MINI向来是很多年轻人，尤其是女性的最爱，根据小编的了解，其实很多本地消费者之所以喜欢MINI纯粹是因为它的外型小巧可爱并拉风，但其中也不乏少部分真的是懂得欣赏MINI这个品牌的消费者。这次我们试驾的就是MINI旗下目前卖得最好，能见度也最高的Countryman系列，而且是最高性能版的Countryman JCW，它在本地的售价为RM378,888（未包括保险）。当然，如果你不需要这么高性能的版本，或者你的预算没那么高的话，Countryman在本地还是有另外两个比较入门的等级，分别是纯汽油引擎版的MINI Cooper S Countryman Sports售价RM248,888，或者插电式油电版（PHEV）的MINI Cooper S E Countryman ALL4售价RM250,888。无论如何，因为我们这次试驾的主角是高性能的Countryman JCW，所以我们会把重点完全放在JCW版本的身上。如果大家不懂JCW代表什么的话，那小编在这里简单的为大家科普一下。 JCW的全名是John Cooper Works，原是一家独立的英国改装车厂，以改装MINI车款而闻名，它在2008年被MINI的母企BMW集团正式收归旗下，正式成为官方认证的MINI高性能改装部门。背上JCW名号的MINI车款除了搭载更强劲的引擎外，其避震器、悬吊、煞车系统和变速箱也会有所升级，而且在外观上也会和一般版本的MINi有些差异。简单一些来说，MINI的JCW就好像BMW的“M”赛车部门，或Mercedes-Benz的AMG一样。在外观上，Countryman JCW和一般的Countryman其实差异不大，它依然保持了MINI在家族外观上的传统造型，包括圆润润的头灯组，内建的除了转向灯之外其它的全部是LED，尾灯组却有些小家子气了，小编观察了几次，发现它几乎都是传统卤素灯泡，并没有大家喜爱的半英国旗LED造型。外观上最大的差异就是它的车身多了一些红色的拉边贴纸，以及红色的车顶以及红色烤漆的后视镜外壳，车顶上一样有一组行李架，轮圈搭配的是JCW特制版的19寸五幅双色轮圈，搭配的是Pirelli Cinturato P7的失压续跑胎，所以车尾厢内并没有备胎。由于是JCW版本，因此它的前后煞车卡钳都是红色烤漆的，而且前煞车卡钳上还有John Cooper Works的字样，而车侧翼子板、车头水箱护罩和车尾也都有JCW的铭牌，排气管是左右单出的设计。来到车内，首先小编要批评的就是它没有电动调整的座椅，前面两张座椅都完全是手动调整的，因为售价25万的普通版Countryman有电动座椅，那为何价钱比它贵超过10万的JCW会被阉割掉了？小编真的不解。另外，方向盘的六点钟方向一样有JCW的铭牌。它一样标配了8.8寸的触屏式荧幕主机，中央鞍座上一样有一组类似BMW iDrive的操控旋钮，用来操作荧幕主机内的界面，而这个荧幕主机一样搭配了MINI标志性的LED彩色外框，它的颜色和显示方式可以作多种不同的调整，可以随着车速、驾驶模式和调节音量而有所变化。其它的部份，它和普通版本的Countryman一样搭配了Harman/Kardon提供的高阶音响系统，内建了该厂牌提供的功率扩大器（Amplifier），全车喇叭数量多达12具，另外还有电子手煞车功能，并且可以切换三种驾驶模式，分别是省油（Green）、运动化（Sport）和一般模式。中控台其实保留了很多MINI经典的元素，包括类似二战时期战斗机的许多操作拨杆，这当中包含了它的引擎启动按钮、驾驶模式切换、车身动态稳定系统（ESC）的开关、停车熄火功能的开关，以及车顶的全景天窗开关、车内照明灯的开关等。 …

Mercedes-Benz 7年前

试驾: Mercedes-Benz GLC 200 小改款, 入门买家的首选?

德系豪华品牌向来都不缺SUV产品，无论是Mercedes-Benz、BMW还是Audi，他们都很热衷于推出几乎足以塞满不同市场级距的SUV，除了一般造型的SUV外，甚至还有许多类似X6的Coupe型SUV。今天我们的试驾主角，就是Mercedes-Benz的GLC 200，其实这一代的GLC我们已经试驾过了，而且200和250都已经试驾，但那都是小改款之前的车型，小改款之后的就是我们今天登场的主角，定位入门的GLC 200。小改款之后的GLC系列在本地的规格编程上有了一些细微的变化，其实这个变化不只在马来西亚而是全球也一样。根据Mercedes-Benz Malaysia的讲法，德国宾士原厂在C-Class小改款时就已决定要在全球取消原本的C 250，而这项决定也连带影响到C-Class Coupe和GLC系列，至于E-Class会不会也是这样，则暂时还不清楚。所以，在小改款之后的GLC在本地只有GLC 200和GLC 300两个等级（AMG的不计算在内），价格分别是RM299,888和RM350,000，以上的价格都是西马半岛未包括保险的上路价格，有4年的原厂保固。直接一点来说，其实小改款之后的GLC 300就是用来取代小改款之前的GLC 250，而小改款之前的GLC在本地市场上是根本没有GLC 300的，只有入门的200和高阶的250而已。看回价钱，其实GLC这次小改款之后的价格无论是在200或300的等级上都有些小幅度的涨价，200的部份只是涨了RM5,000，而300的部份则是比之前的250涨了RM16,112，但小编相信会考虑入手GLC 300的准车主其实并不会太过在意这1.6万的涨幅，毕竟1.6万的价差对于一款售价30多万的新车来说，其实并没有太大影响。外观上，GLC 200和GLC 300最大的差异就是保险杆、轮圈、水箱护罩、轮圈设计等部分，当然还包括了内装的一些小细节，这主要是因为GLC 300标配了原厂的AMG Line套件，在外观设计上借鉴了AMG的一些设计语汇，所以整体看来会比GLC 200更年轻化和更富有运动感。另外一个最大的差异就是两个等级之间的头灯组，GLC 300搭配的是内建透视镜（Projector）的Multibeam智慧型头灯组，这个头灯组拥有自动切换远近光和自动遮蔽部份LED光源的功能。反观GLC 200的却只有自动切换远近光，而且也没有内建透视镜，整个头灯组基本上就是采用很多个小尺寸的反光罩（Reflector）组成，整体看下去质感并不如Multibeam头灯组那么的有质感，给人的感觉甚至有些廉价。如果小编有得选的话，小编觉得小改款之前GLC使用的单颗透视镜设计的头灯组其实会更讨喜，小编其实在C-Class小改款发布时就已经搞不明白，小改款后的C200和GLC 200，在功能性上其实并没有任何升级或改变，但原厂却取消了原本的透视镜设计，反而让它在视觉上的质感开倒车。弹完了它的头灯组后，我们再来看看GLC 200整体外型给人的感觉，首先小编认同美丑这回事真的是很见仁见智，但小编还是由衷觉得GLC 200的外型太过奇怪了，前保险杆上大面积的镀铬材质，加上水箱护罩那两条和GLA如出一辙的镀铬窗口式栅口，真的觉得和GLC的整体车格和定位很不搭，即损了它给人的精品感觉，又无法带来科技或运动感，感觉就好像20年前的老ML系列SUV一样（当时宾士的SUV都属于ML系列）。 …

Mercedes-Benz 7年前

试驾：Mercedes-AMG GT 63 S，不负最强四门跑房之名

以前，如果你想买一台拥有跑车的性能和操控，又是四门轿跑造型的车子，那么你的选择可能就只有Porsche Panamera，但今天你还有另一种选择…… 两年前的日内瓦国际车展，Mercedes-AMG GT系列新添了一员猛将，享誉地“表最强四门跑房”的AMG GT 4-Door Coupé横空面世！这款新的GT四门跑房车系提供了GT 43、GT 53、GT 63以及顶规的GT 63 S车型。当然，其中最受瞩目的莫过于马力输出超过600匹以上的AMG GT 63 S，也就是本次我们试驾的主角。如果说AMG家族的63系列是头“猛兽”，那AMG GT 63 S无疑就是“猛兽之霸”。为什么它会有最强四门跑房之称，那是因为在新车发布的同年10月，Mercedes-AMG也把GT 63 S车型带到素有“绿色地狱”之称德国纽柏林北环赛道进行挑战，结果它以7分25秒41的成绩拿下最速量产跑房的头衔，藉此证明了Mercedes-AMG GT车系强悍的性能实力。 Mercedes-AMG GT四门跑房在全球首发一年之后，始在去年5月登陆大马，与海外一样，新车在本地一共有AMG GT 43、GT 53和顶级的GT 63 S三种版本可选，唯独GT 63缺席。作为Mercedes-AMG的旗舰车型，又是Porsche …

BMW 7年前

新车试驾: BMW 530e M Sport, 外观升级价格依然合理

这次我们试驾的新车在实际意义上来说，并不算是什么“新车”，因为它其实只是基于原有的车款增加一个新的等级而已，它就是BMW代号G30的5系列，但是搭载了插电式混合动力（PHEV）引擎配置，而且还有M Sport运动化套件加持的530e M Sport。在本地销售的5系列在目前一共有4个等级，纯汽油引擎的部份，最入门的是520i Luxury，价格是RM328,800，另外就是全车系最满配的530i M Sport，价格来到RM372,800。而在PHEV版本的部份，入门的有530e Sport，售价和520i Luxury一样都是RM328,800，这次我们试驾的是配备比530e Sport要好一些的530e M Sport，售价是RM338,800。以上都是西马半岛的官方售价，而且还未包括路税和保险。其实530e Sport在我国上市已有接近3年的时间，这款豪华PHEV在路上也已经见过了好几次，不过可能因为BMW原厂听见了一些消费者的心声，认为530e Sport的外观并没有M Sport套件加持，少了几分运动感而且看下去也有些阳春，所以在去年4月推出了530e M Sport，满足这些消费者的要求。把话说白了，其实530e M Sport和530e Sport两者之间最大的差异就是M Sport的运动化套件，还有就是多了一个可自动切换远近光的BMW Adaptive LED头灯组，其余的配备包括动力规格都是一模一样的，那这次我们就来看看，这1万令吉的价差，入手530e M Sport是不是比530e Sport更值得？首先小编就从外观上分析一下，小编觉得会喜欢BMW的朋友不多不少都是被它的运动化外型所吸引，既然都喜欢它的运动化外型了，何不直上拥有M Sport套件加持的版本呢？虽然说没有M …

Proton 7年前

新车试驾: 2020 Proton X70 CKD, 质感不变依然傲视对手

是的，依然和Proton X70 CKD有关。在分享了X70 CKD的规格配备、等级差异和价钱之后，我们这次就和大家分享一下X70 CKD在实际驾驶感方面的体验和感受。早在X70 CKD发布之前的一周，原厂就已经邀请了部份本地媒体参加一场公办的媒体试驾活动，从雪州Shah Alam的Proton总部出发前往彭亨州关丹，进行为期2天1夜的试驾行程，而这次媒体们获得分配的试驾主角都是CKD之后的X70 1.8 Premium或Premium X。我们获得分配到的是最顶配的Premium X，过程中并没有试驾到Premium的等级，不过其实这并没有什么关系，因为Premium和Premium X除了天窗的部份之外，其它的配备包括主被动安全都是完全一样的，驾驶感和动力表现当然也没差异。相信大家都已经看过了之前的X70 CKD的完整规格配备介绍，所以小编这次也不再浪费时间再去逐一降价CKD和CBU之间的差别，以及四个等级在价格以及配备上的差异了，大家如果想知道这些详情，可以善用我们网站内的搜索引擎，输入X70 CKD就可以翻阅之前的所有文章了。我们就先从它这次最大的改变，也就是变速箱的部份讲起，这具新的双离合器（DCT）变速箱对比原本的六速自排（6AT）最大的优势就是具有更好的动力传输效率（理论最高为97%），加上可以承受更高的扭力峰值，因此可以进一步解锁这具1.8L四缸涡轮引擎的最大潜力。正是因为这个原因，这具沿用自CBU版本的1.8L TGDi四缸涡轮增压引擎的最大扭力从原本的285Nm提升到300Nm，虽然只是15Nm的小幅度提升，但在引擎机械结构没有任何改变的前提下能有更好的扭力峰值，其实也是相当不错的，而马力的部份则是维持在181hp的数据。除此之外，原厂也号称这具新的变速箱的本体机械重量只有75公斤，对比原本6AT那具变速箱的98公斤轻了23公斤，加上更好的传输效率之下，X70 CKD的官方油耗数据也从原本的7.9L/100km小幅度进步到7.6L/100km，而这是在没有改变引擎、底盘和大部份配备本体的情况下所获得的数据。在扭力峰值提升之后，X70 CKD的0-100km/h加速成绩也从原本的10.5秒缩短到9.5秒的成绩，另外原厂也宣称虽然X70 CKD的悬吊和底盘维持相同设计，但在悬吊弹簧的阻尼部份却有了细微不同的调校，因此在车身动态表现上会比之前的CBU版本稍好。那到底原厂所说的这些好处是不是真的会让车主们开起来有实际的差异？其实小编之前就曾经试驾过CBU版本的X70，而且也是最高等级的1.8 Premium，因此刚好可以直接和现在同属最高等级的1.8 Premium X对比。首先是动力的部分，虽然原厂号称它的扭力峰值多了15Nm，加速成绩也快了1秒整，但以实际驾驭来说并不会让人感觉到有很明显的差别，其实原本X70 CBU的动力表现就已经算是及格了，虽然谈不上猛暴，但也不会是软弱无力的那种，而CKD之后的X70在更换变速箱后整体给到人的动力表现也依然是同样的感觉。小编连同三位成年男性同事坐在同一辆车的前提下，我觉得在一般的普通驾驶模式下它的起步动力表现和油门的反应已经足以应付80%的日常使用需求，但如果今天你要把它开上云顶或深踩油门在最短的时间内完成超车的话，切换到运动化模式是比较好的选择。 …

Perodua 7年前

新车试驾: 2020 Perodua Bezza 小改款, Grab司机的最爱

Perodua Bezza自2016年上市以来就注定成为本地其中一个最受瞩目的车款，虽然说Bezza在上市初期并无法达到原厂对它的超高期许，但它在过去的3年多以来依然创造了很不错的销量数据，前后卖出了18万辆新车。而在这几年来，Bezza也不知不觉的成为了本地许多电召车司机（Grab、MyCar）的最爱，全因它车价亲民、有第三节的车厢和实用的载物空间，同时也因为有P2的品牌光环加持，很多人一联想到Bezza，第一个浮现的印象就是省油、保养费便宜等。在时隔3年多之后Perodua也顺势为Bezza推出了小改款来维持这款A-Segment Sedan入门级房车的市场竞争力，这次我们的试驾就是这个小改款的Bezza。如果你还未了解过Bezza在小改款之后的售价编程的话，请【点击这里】翻阅我们之前的新车上市报导文章。我们就不再带大家兜花园了，直接带大家进入我们这篇试驾文章的重点。首先就是它的外型，外型从来都是见仁见智的，但小编觉得这次小改款的Bezza在车头和车尾的部份都比小改款之前精进不少，尤其是在前后保险杆细节的呈现方面。不过车侧就不是很对小编的胃口了，这次小改款后的Bezza从车侧看起来整体比例变得比之前更加奇怪，主要是因为它的后保险杆设计得更加饱满，原厂这样的做法是因为之前有不少人投诉Bezza的后保险杆太过高翘，从车尾看去很容易看到后轮轴的一些结构杆，影响了整体的美观度。虽然这次原厂的做法算是解决了从车尾看去结构杆对外暴露的问题，但从车侧看去这个后保险杆的设计比例却显得非常不协调，整个后保险杆好像被人打肿了一样。另外轮圈则从原本的14寸升级到15寸，而且还是双色轮圈的设计，整体看起来更年轻也更运动化。 Perodua Bezza 1.3AV（左）vs 1.0G AT 这次小改款的Bezza和Myvi一样，全车系都标配了LED的矩阵式设计灯罩头灯组，对比之前传统的卤素灯泡确实是在亮度方面有所提高了，但如果我们拿来和其它搭载类似LED头灯设计的车款，如Honda Civic FC、Honda City等，你会发现它在夜晚的投射表现虽然还算集中，但亮度表现并不如后者那么好。怎么说呢？小编知道许多车款采用的LED头灯组都有搭配透视镜（Projector），而Projector能有助把头灯组射出的光线变得更集中，但由于Bezza并没有搭配Projector，因此不能直接对比，所以小编也拿一些有LED头灯但没有Projector的车款来和它比较，所以就选了Civic和City。接着就是内装的部份，这次Bezza在小改款后取消了中控台原本大面积的亮面黑色烤漆饰板，取而代之的是削光黑的饰板搭配新加入的雾银色饰条，1.3AV等级版本换上了新的6.2寸荧幕主机，这个荧幕主机支援了MirrorLink功能（其实在2020年MirrorLink已经是很过时而且很基本的功能），但这个MirrorLink只能与Android手机配对，苹果手机？对不起，苹果手机用户请买其它车吧！（笑） Perodua Bezza 1.3AV（左）vs 1.0G AT 其他的部份其实改变幅度并没有很大，原厂为Bezza换上了一个新的白色底光的仪表板，中间有一个小尺寸的橙色单色资讯幕，座椅的绒布设计虽然有些改变，但整体设计还是一样，而且只有在1.3AV身上才有皮革包覆，前座也依然没有中央扶手，后座也当然没有冷气出风口。小编觉得Bezza的座椅在10分的满分当中可以获得大概5分的成绩，它的海绵厚度其实还算不错，坐下去不会好像其它廉价车那样让你觉得海绵薄薄的坐久了不舒服，但它的支撑性和包覆性表现却不是那么好了，以小编173cm的身高为准，小编的大腿无法完全支撑（意料中事），背部左右两侧的包覆也没有很好。后座部份，其实它的膝部空间比小编想象中的要好，在前座调整到我的正常驾驶姿势后，我在后座的膝部空间依然有超过1个拳头的空间，头部也有大概1个拳头。虽然原厂强调它的后座椅背变得比之前更倾斜，但小编实际坐起来觉得差异没有很大，依然还是有些笔直，长途乘坐的话不会很理想。 Perodua Bezza 1.3AV（左）vs 1.0G AT …

新车试驾 7年前

2019年总结：paultan.org 小编试驾过最满意的10款车型

来到了12月30日，Paul Tan汽车资讯网的两位小编也是时候要总结一下过去12个月的一些工作了。过去的12个月，我们全年一共试驾了17款新车，当中有一些是属于同样车款但不同的等级并且搭配不同的引擎或变速箱，就好比说我们先后试驾过Mercedes-Benz的A200和A250，并分别推出两篇试驾心得。这次文章的目的我们就是选出我们今年试驾过的所有新车当中，最让我们觉得满意的10款新车，Jason和子健两位小编会分别选出5款在今年试驾过的车款来组成10款车，让大家参考。当然，这些入选的车款是根据我们个人喜好来决定的，有些车款的价格可能并不亲民，而我们主要是以试驾时对改款新车的驾驶质感、操控、组装品质、设计、配备和整体性价比来评价，纯粹就是分享我们觉得自己最满意的车款而已。 1：2019 Toyota Camry 2.5V【试驾报告链接】这一代的Toyota Camry无论在外型上还是在操控感上都有着脱胎换骨的变化，它延续了Toyota向来良好的组装品质，而且在隔音效果上又有了大幅度的提升，无论是轮拱、引擎室、底盘还是轮胎滚动噪音的抑制都做到很好，对比Jason小编本身的Accord，简直就是赢了几条街。 Jason小编本身是一个很注重舒适、空间和隔音的车主，反而操控和动力对我来说却是其次，因为随着年龄的增长，年过30的我已经很少会开快车，通常都是把车开在法定车速内听着自己喜爱的音乐，不慌不忙的享受开车的舒适过程，对我来说开快车本来就应该是心情放松愉快的一件事，时常把引擎转速拉高只会让人觉得很烦躁，而且也让人的精神容易紧绷。除了组装品质和隔音做得很好之外，这一代的Camry依然保留了很舒适的底盘和悬吊，但操控和车身动态的部份却比上一代有着明显的进步，完全做到了兼顾操控与舒适的平衡点，如果Camry的车价能够降低一些的话，我相信它在本地的销量绝对会比现在更好！ 2：2019 Proton Saga 1.3 VVT【试驾报告链接】作为许多社会新鲜人的首次购车考虑对象，Saga一直以来在本地的销量和能见度都不错，但最近几年一直都被另一个国产品牌的Myvi压在胯下。随着Proton几年前把它从原本的B-Segment改为A-Segment的定位（但车身尺寸依然维持在B-Segment的水准）后，才见有些起色。吉利在入主Proton之后意识到了Saga最近几年被人诟病的最大问题，就是车价和变速箱，因此也对Saga针对性的做出了两个关键的改进，除了淘汰被许多人批评反应迟缓、可靠性成疑的CVT变速箱，并以传统但可靠性毋庸置疑的4AT取代之外，也把它的车价进一步压低在4万令吉以下，直接以车价优势来给Axia/Myvi迎头一击。对于Jason小编来说，虽然Proton原厂之前多次强调已对CVT变速箱做了改进和重新调校，但不时还会听见一些车主投诉CVT可靠性不如4AT的问题，毕竟很多车主都会以Saga来作为每日的代步工具，当中不乏许多专门买车来开Grab的朋友，确实在这方面4AT是更适合粗用的，可能它油耗不如CVT，但换来的却是更方便容易的保养，以及更省心的拥车体验。 3：2019 Lexus NX 300【试驾报告链接】 Lexus NX在来马之后就成为了Lexus在本地能见度最高的一款车，除了是因为刚好搭上了近几年的SUV热潮，而且它的价格相对也比RX、IS等其他入门车款更加亲民，同时外型设计也相当时髦，配备也算还不错，而且也保留了Lexus向来的优秀组装品质以及很舒服的驾驶体验，这正好符合了本地很多日系买家的胃口。这次小改款的NX算是延续了之前原本的优点，而且还迎合时下市场的需求针对几个重点进行了升级，包括完整的主动安全配备如AEB、ACC、盲点侦测等等，同时也全车系都标配了电动尾门，最重要的就是价格比之前稍微调低了一些。当然，降价也不是完全没牺牲任何东西的，本地总代理UMW根据之前NX车主的一些意见和回馈，在这次的小改款中拔除了一些车主们认为不太重要的配备，如天窗和Mark Levinson的音响系统，把省下来的成本投放在安全配备的升级上，小编对于这种做法是认同的，毕竟不是每个人都对听歌那么的讲究，而且天窗在马来西亚顶多只是用来耍帅或偶尔和女朋友去看星星而已，对于很多人来说并没太多的实际意义。 4：2019 Toyota Corolla …

Mercedes-Benz 7年前

试驾：Mercedes-AMG E 53 4Matic+，是绅士亦是猛兽

Mercedes-Benz是全球豪华品牌“一哥”，更被誉为汽车的发明者，哪怕熟悉其背景的人不多，这一个品牌已然是街知巷闻，就连小孩都知道它的存在和价值。Mercedes这个大名对许多人来说已是不足为奇，但并列在Mercedes名字之后的AMG呢？说起AMG，稍微懂车的朋友应该都知道它是一个强调性能的品牌，但大家对它的了解有多深？可能你还不知道，在90年代末，AMG还未“入赘”Mercedes之前，它只是一家专门设计和改装赛车引擎的工作室，只是后来两家促成合作关系之后，AMG之名才迅速在赛车界，乃至车坛上走红。今时今日，AMG是Mercedes母企Daimler集团旗下的子公司／品牌，更是许多性能迷心中的梦想。而在AMG投靠Mercedes之后，其就一直保持着高、中、低，三档稳定的产品体系，比如说，在2000年左右的时候，AMG只有32、55、65三种型号，分别代表低、中、高三款引擎。但在那之后，AMG 32系列被45系列取代，55系列被63系列取代，65系列已淡出人们的眼球。其中45系列是搭载入门的四缸涡轮增压引擎、63系列是搭载中高端的V8引擎，至于65系列则是最顶级的V12引擎。在2016年的时候，AMG家族突然添了新丁，迎来全新搭载V6引擎的43系列，但因为这一系列摒弃‘One Man One Engine’的传统，招致许多性能迷，尤其是AMG铁粉非议这一做法经离经叛道。所谓‘One Man One Engine’便是指每一具引擎都由一位工程师负责纯手工打造，而每具引擎盖上工程师签名的铭牌更是抓住了不少车迷们的心，让人趋之若鹜。你以为喜欢AMG的人就只在乎它的马力有多大，跑起来有多快吗？除了动力以外，他们所追求的还有那一份你未必了解的情怀。结果43系列只面市了短短两年，AMG又推出了全新的53系列来取代备受争议的43系列，那这一次的AMG 53又是什么东西呢？聊AMG首要关注的当然还是动力。53系列车型所采用的动力系统是3.0升直列六缸双涡轮增压引擎＋48V轻混系统系统（Mercedes称之为EQ Boost）。什么是48V轻混动系统？小编之前曾在另一篇文章讲解过【点击这里查看】。熟悉Mercedes的朋友是不是觉得这套动力系统似成相识？没错，它和现款小改后的Mercedes-Benz S-Class所搭载的动力系统是完全一样的，只不过动力调校不同而已。更遗憾的是，新的53系列依然没有遵循‘One Man One Engine’的传统。根据AMG老大Toias Moers的说法，53系列是AMG品牌迈向电动化发展的第一步。看到这里大家心里大概都有个谱了吧？好了，既然是试驾报告，我们还是回到正题吧！去年10月，Mercedes-Benz Malaysia在本地发表了Sedan和Coupe版的Mercedes-AMG E 53 4Matic+，新车在本地的售价分别是74万令吉，以及76.4万令吉，而我们这次借来的是Sedan版的E 53。作为E 43的替代车型，新车的外观与前者相比基本毫无变化，只不过在一些细节部分进行了调整。它的前脸水箱护罩采用宾士家族标志性的点阵式砖石进气格栅，并且嵌上AMG专属微饰，令其AMG身份更突出。但其实在小编看来，少了AMG家族最新的直瀑式进气格栅，又或者是之前的双闸式格栅，依然有些不对味，这并不是说它长得不好看，只是它的AMG特征并不明显，看起来没那么“AMG”。当然，E …

Mazda 7年前

试驾：2019 Mazda CX-5 2.5 Turbo，外表依旧但实力超凡

毫无疑问，Mazda CX-5一直是该品牌的中坚产品，更是本地最畅销的C-Segment SUV之一。现款第二代的CX-5从2017年10月上市至今，其受欢迎度单凭路上的能见率已不言而喻。然而，一款再怎么成功的产品仍需要“保鲜”，以维持市场竞争力。就在现款CX-5面市两年之后，Mazda为它推出了小升级版，追加一些配备，同时也引进全新搭载涡轮增压引擎的车型，也就是今天我们要谈的主角，2.5T High AWD。 2019年式小升级的CX-5在本地依然划分为五个等级，但却有四种动力单元可选，最入门等级从2.0 Mid 2WD开始，接下来是2.0 High 2WD、2.5 High 2WD、2.2D High 2WD，以及顶级的2.5T High AWD（新增）。随着新“战力”的加入，之前柴油版的顶级车型，2.2D GLS AWD已经被取消了，换言之，新的2.5T版本将会是唯一一款提供四轮驱动的车型。2019 Mazda CX-5的售价编程如下（本地组装，上路价不包含保险）： Mazda CX-5 2.0 Mid Skyactiv-G 2WD：RM 136,979.20 Mazda CX-5 2.0 …

Subaru 7年前

试驾: Subaru Forester 2.0i-S Eyesight , 只是外型欠一点

C-Segment SUV是本地SUV市场上的绝对主力，而且在本地市场上的C-Segment SUV选择多不胜数，日系的有Honda CR-V、Mazda CX-5、Nissan X-Trail，国产品牌有Proton的X70作为代表，而欧系的也有Peugeot 308、Volkswagen Tiguan，韩系也有Kia Sportage和Hyundai Tucson为代表。但其实小编相信有很多人很常会忽略掉另一个日系品牌，这个日系品牌在本地其实经营了一段时间，而且还算经营得不错，同时这个品牌也很有自己的特色和坚持，那就是Subaru。相较于向来很坚持自己造车理念的Mazda，Subaru同样在造车上有着自己的坚持，那就是要嘛很运动化而且车身重心很好，要嘛就是越野能力很棒，而因为这样所以大家可以看到每一款Subaru都搭载了水平对卧（Boxer）引擎，而且也几乎每一款Subaru都有四轮驱动系统。随着全新一代的Subaru Forester在我国面市之后，本地总代理Motor Image也再接再厉的引入Forester定位更高的版本2.0i-S Eyesight进入大马市场，让Forester在本地市场上的规格与安全配备得以跟上竞争对手的步伐，而总代理这一次也特地举办了一场公办的媒体试驾活动，让媒体亲自透过2天1夜的行程去体验这款满配的Forester。 Subaru Forester其实已经发展到第五代的车型，但它并非一开始就是一款SUV，1997年发布的第一代和2002年发布的第二代车型充其量只能算是一台比普通房车高挑一点的旅行车Wagon（但离地高度还是不及一般的SUV），直到第三代开始原厂才正式把它定位成一款真正的SUV。而且从第一代到第四代的车型，其实Forester一直以来都是采用Subaru家族中另一款Sedan车型Impreza的底盘改造而成，这具底盘并非特地针对SUV而设计，直到这一代换上了Subaru最新的SGP（Subaru Global Platform）模组化底盘。在开始分享试驾心得之前我们还是先为大家复习一下Forester在本地的完整规格编程。Forester在本地一共分成3个等级，最入门的2.0i-L售价为RM139,788，中间的2.0i-S售价RM149,788，而顶级也是这次试驾的2.0i-S Eyesight则售价RM159,788，以上为西马半岛的价格，而且未包含保险。我们就话不多说，直接进入这次试驾心得的各个重点，首先外型是很见仁见智的事，美丑向来都是很主观的，但小编相信很多人都会觉得Forester的外型太过阳刚、太过方正，缺乏了其它竞争对手的时尚设计，因此在外型上也比较难吸引到40岁以下的年轻买家，相信这也是Forester过去几年来在市占率上一直比几个主要对手低的原因之一。外观部份的配备，LED头灯组是全车系的标配，但LED的日行灯只有两个较高等级采用，入门等级采用的是卤素灯泡，而且两个较高的等级都有主动转向辅助照明系统（AFS），另外前后雾灯也都全车系标配。轮圈部份，入门的2.0i-L是17寸，其余两个等级都是18寸。内装配备部份，3个等级都标配8向电动调整的座椅，但都没有记忆功能，而且都有双区恒温冷气系统，同时后座冷气出风口也是全车系标配，后排座椅的椅背也能作小角度的倾斜调整，但无法前后滑移，后座一样都有可收折的中央扶手，而且后行李厢都有一个可拆卸的行李厢私密卷帘。全车系的Forester一样都有一个8寸的荧幕主机，而且全车系一样都只有6具音响喇叭，但很可惜的是纵然到了2019年，这具原厂的荧幕依然不支援Apple CarPlay和Android Auto，而主机上方还有一个小尺寸的彩色荧幕，这个荧幕的功用就是显示油耗、扭力分配等行车资讯。平心而论，小编觉得Forester的内装和外观一样都是主打硬汉和实用的风格，因此在设计上没什么惊艳感可言，同时它的皮革材质也不是很细腻，手感和视觉都有些粗糙，但正是这种皮革才比较耐用，也比较符合Forester的市场定位和诉求。动力规格部份，它采用的其实是和上一代一样的引擎，2.0L的四缸水平对卧引擎，这具引擎没有涡轮增压技术，但原厂强调引擎内部经过了大幅度的改造和升级，让它有154匹马力和196Nm的扭力数据，变速箱则是Subaru惯用的Lineartronic CVT，而且全车系都有全时四轮驱动（AWD）系统。 …

Hyundai 7年前

试驾：2019 Hyundai Santa Fe，朴实有华的七人座 SUV

近年来，全球汽车市场正面临着“艰难”时代，尽管如此，各品牌还是不间断的为旗下产品推陈出新，务求保持竞争力。坦白说，作为汽车媒体的小编，眼见一辆又一辆的新车面世，有时难免会感到有些审美疲劳，甚至是厌倦（小编不易当啊！）。但是疲劳归疲劳，有一些车在第一见到的时候还是会有怦然心动、兴奋的感觉，比如说今天我们要谈的全新第四代韩系七人座SUV，Hyundai Santa Fe就是其中之一。 Santa Fe是Hyundai旗下销量最好的一款SUV，初代的Santa Fe从2000年开始发售至今算下来也快要20年了，迄今它在全球市场一共累积了超过160万辆的销量。回顾过去三代的Santa Fe，它的造型顶多只能用中规中矩来形容，但这一次它却变得非常前卫，相比之下带给了我非常大的视觉冲击感。大改款的Santa Fe其实早在2018年2月就已经在海外首发，直到今年5月才导入本地市场发售。新车在本地一共有四个等级可选，它的售价介于RM169,888至RM211,888。完整售价编程如下： Hyundai Santa Fe Theta II 2.4 MPi Executive：RM 169,888 Hyundai Santa Fe Theta II 2.4 MPi Premium：RM 189,888（本篇试驾主角） Hyundai Santa Fe R …

Perodua 7年前

新车试驾: 2019 Perodua Axia 小改款, 新手的最佳选择

我们向来都很少会试驾Perodua的车款，因为P2向来都很少主动询问媒体们是否要试驾他们的产品（人家的产品好卖嘛，只是要赶顾客的订单都赶不及了，哪还有多出来的车让我们试驾），但我们这次因为拍摄视频的缘故，向原厂借来了2019年小改款（也可说是小升级版）的Axia，因此也顺道写一篇试驾心得给大家看一看。还是不免俗的提一下目前Axia的市场编程表，来到2019年的Axia在本地一共有6个等级给大家选择，分别是最入门的1.0E（RM24,090）、1.0G（RM33,490）、1.0 GXTRA（RM34,990）、1.0 Style（RM38,890）、1.0SE（RM38,890）和最高规格的1.0AV（RM43,190）。除了最入门的1.0E有手排变速箱选择外，其余5个等级一律都只提供自排变速箱，所以想要买手排的朋友你就只有最入门等级一个选择，而且这个1.0E还因为价格不到2.5万，所以阳春到就连基本的音响主机和喇叭也没有，也没有ABS（防止车轮锁死系统），音响主机还可以在事后自行掏钱包加装，但ABS就不行了。回到正题，我们这次借来试驾的是最高规格的1.0AV，还有全新推出、外型主打Crossover风格的1.0 Style。其实这两个等级在机械结构、引擎和变速箱都是一模一样的，甚至连悬吊和底盘都没有任何差异，就只是外观套件、轮圈尺寸（升级到15寸）和一些配备上的差异而已，而且它也不具备真正的越野能力，实际开起来给人的感觉和其它版本的Axia也几乎没什么不同。外观的部份，Axia是目前我国公路上能见度最高的一款国民车，因此也不需要小编去多费唇舌的解释了，这次小改款的变化基本很小而已，改变的只是保险杆的部份，最主要的重点还是它在安全配备上的提升，包括导入车身动态稳定系统（VSC）和高科技主动安全辅助配备（ASA 2.0）。全车系搭配的引擎都还是同一具的1.0L三缸自然进气汽油引擎，最大马力67匹，最大扭力91Nm，自排变速箱使用的是P2一来惯用的传统四速自排（4AT），1.0E的则是五速手排（5MT）。这次Axia在安全配备上最主要的重点就是1.0GXTRA以上等级都有搭配VSC，而且最高规格的1.0AV也搭配了ASA 2.0，如果你还不知道什么是ASA的话，你可以【点击此链接】观看原厂的介绍短片。好了，我们接下来就直接进入试驾的重点，我们先来谈谈它的动力表现是否足够。Axia号称是我国售价最便宜的入门车，搭载的引擎也只是一具排气量很小的1.0L三缸引擎，而且还没有涡轮增压，因此动力数据上自然也没有很亮眼，但好在它的净车重也只有900公斤不到，所以问题其实还不算很大。实际开起来，小编原本以为Axia在车重不到900公斤的情况下油门反应应该还算灵敏，但开了一小段路之后就发现它的油门反应其实没有很好，踩下去的反应其实有些迟钝，很多时候一个人开车时想要超车或爬坡，都要把油门踩得比较深，让引擎转速拉高到4,000转才比较有加速的感觉。小编觉得这具4AT变速箱虽然在机械结构上是很成熟很可靠耐用，但对比不久前试驾的2019小改款Saga，小编觉得Saga的4AT变速箱在反应表现的部份比Axia的这具4AT还要好。除了这一点之外，Axia的引擎运转质感、引擎室的隔音、底盘和轮拱的隔音部份，甚至是车顶和车门的隔音也没有很好，差不多可以说是几乎没任何的隔音工程，就只是单纯的利用车窗、挡风玻璃和铁制的车门来隔绝外部噪音而已，因此引擎运转时的噪音会很直接的传递到车内，尤其是高转速时它的引擎声浪其实相当粗糙。小编很记得，当小编第一次坐进Axia想要调整座椅和坐姿的时候，找了很久都找不到调整方向盘的拉杆，这才知道Axia连方向盘最基本的上下调整也没有，更不要说前后伸缩调整了。 1.0AV（左）与1.0 Style的内装中控台虽然说它的方向盘设计没什么问题，一般身材的成年人上下车都不会被方向盘顶到大腿，但这样一来司机就很难根据双手手握方向盘的姿势调整到比较舒服的坐姿，就算是为了成本考量，但连方向盘也没得调整，而且是全车系都没有，这....太阳春了吧？在把车子开上路的过程中，小编其实早就已经有心理准备这款廉价的A-Segment小车不会有太好的驾驶感，但在开上路之后还是让我难以接受它的各种噪音表现，而且底盘也让人觉得刚性不够好，车内的座椅、门板也不时会传出一些因为震动而引发的异音（这是一辆里程还不到2,000公里的新车哦）。同时它的座椅也有些太小张了，对于173cm身高的我，大腿支撑性不足是意料中事，但椅背的支撑性和包覆性也只有大概的50分。在悬吊的部分，Axia的悬吊其实算是偏软偏舒适的，但因为它的车身尺寸小加上底盘刚性不是很好同时隔音也没下什么功夫的关系，因此很多时候路面一些震动感会比较直接的传递到驾驶者的身上，而且也能清楚听见路面的各种噪音，包括轮胎卷起小石头和泥沙的声音等。另外，由于它是三缸引擎的关系，因此它也有很多三缸引擎常见的抖动问题，只需要启动引擎、让车子保持在P档或N档停在原位，就可以感觉得到车体传来的微微抖动，这不是因为它的引擎支脚（Engine Mounting）质量不好，而是三缸引擎的先天性缺陷，这点是大家必须要接受的。空间的部份，Axia的最大问题在于它的车宽很窄，就算是坐在前座，小编的双腿也无法很舒服的张开而必须顶着中间中控台的塑料板，而且它的排档杆设计不是很符合人体工学，设计到非常靠前而且位置很低，以小编173cm的身高，小编必须把身体往前倾才能顺利换档。后座空间的部份，它和前座一样面对车体不够宽的问题，膝部和头部空间其实超乎了我的意料，我原本以为这辆A-Segment小车的后座膝部和头部空间会很糟糕，但实际坐上去却不会觉得很局促，只是左右空间不够宽的关系，加上椅背相当挺直，所以后面建议还是坐两个人好了，坐三个成年人的话彼此都需要把身体龟缩起来，很不舒服。说了这么多，小编好像对Axia要求很严苛，有些人可能会觉得小编在开过了其它价格比它贵好几倍的车后却拿着其它价格的标准套在它身上，对它很不公平。小编在这里重申，小编不久前才试驾小改款的Saga，两者的价格其实相差不远，Saga的车价甚至只需4万令吉，因此小编是用Saga来作为衡量标准。简单一点来说，如果你是一个驾驶新手，你还没开过太多的车，而且对驾驶质感、空间甚至是对车也没有很高的要求，只是纯粹的要找一辆代步工具的话，那Axia是很适合你的，因为它小辆、很容易上手、很容易停车、车价便宜之余，油耗表现也很不错，加上它的保养费用也不高，零件也便宜易找，就算真的撞了要修也不会太贵。但是，如果你开了好几年的车，对开车有一定程度的自信心，而且对空间和驾驶质感也有一定程度的要求（至少隔音表现不要太差、开起来的舒适度和稳定度也要有一定水准）的话，那或许你可以考虑一下其它价格相近的车款。和Saga对比，我觉得Axia的好处在于它的油耗表现更佳、体积小容易让新手停车、包括路税等后续保养费用很便宜（虽然Saga的路税和保养费也不高），而且最重要的就是P2的品牌光环，因为很多人印象中的P2就是很耐操，不需要操心去保养。而Saga的优势则很明显，就是更好的驾驶体验、更好的空间、更好的动力、更舒服的座椅、更好的操控和稳定性、更好的隔音以及更好的引擎和变速箱运转质感，同时坐在Saga的车内给人的感觉也没有Axia那么的塑料感严重，至少Saga的悬浮式荧幕主机看起来比较有科技感。还有一点很重要的就是它的ASA …

Nissan 7年前

新车试驾: 第二代 Nissan Leaf, 专为小众电动车市场而生

就在第二代Nissan Leaf在本地发布的当天，我们获得原厂邀请试驾了这款第二代的Leaf，这款定位B-Segment的纯电动小车在本地只有一个规格，售价RM188,888。大家都知道，因为售价、充电设施不完善和充电效率还是不如到油站添油那么快等种种原因，纯电动车（EV）在本地还是处于一个尚未成熟的阶段，因此打从一开始总代理陈唱汽车也表明这款EV并非针对普通的一般消费者市场，而是为了满足一些纯电动车迷的胃口。而事实上，Leaf确实是本地目前售价最亲民的纯电动车。因此，我们这次的试驾心得不会过多的注重在它的性能表现甚至是操控感和空间上，而是会找一个大家比较有感的课题来为大家分析，那就是第二代Leaf搭载的重点配备，E-Pedal。什么是E-Pedal？它的中文名称直译为电子油门踏板，这个E-Pedal的主要卖点就是可以把传统的油门和煞车踏板二合为一，透过单一踏板来实现加速和煞车两种最大功能，Nissan当年在发布E-Pedal时就说过它会改变未来开车的方式，让驾驶者可以更简单的透过一个踏板来完成加速和煞车的动作。刚好这次我们试驾的本地Leaf就搭载了这项配备，而我们在试驾过程中也体验过了E-Pedal的实际用途，我们就来简单的分享下E-Pedal在实际用起来时的感觉，还有它到底实不实用，以及容不容易上手。由于我们都习惯了油门和煞车踏板分开的车款，因此小编在首次接触这个E-Pedal时也有些犹豫，并且在驶出路口时不得不小心翼翼，但很快的小编就发现它的反应其实很直觉，在启动E-Pedal功能后，油门踏板会变得比启动E-Pedal之前更加的硬朗，似乎要踩得更深油门才会有反应。不过另外一点就是，当踩下油门、车子在行驶途中，如果小编稍微松开油门踏板时，电脑就会介入启动引擎煞车让车速很线性的慢下来，而这个引擎煞车的力道还会随着你的右脚松开的力道而随着增加，直到你完全放开油门踏板时车子就会完全停下。简单一点来说，E-Pedal就是根据你踩油门的力道去判断是否要加速还是要减速甚至是煞车，而小编在从Bangi开往Putrajaya的路上也完全没有使用过旁边的煞车踏板，完全就是透过E-Pedal来完成加速、减速和煞车的动作，包括在塞车以及红绿灯的路段，甚至连驶入停车位也没有使用过煞车踏板。那很多人就会问：“安全吗？”，小编可以给出的答案就是完全安全，因为小编在刚开始接触E-Pedal时也觉得有些怀疑，但只要在行驶大概数百米的路段后你就会掌握得到E-Pedal的踩踏方式，而且它确实会随着你改变脚踩的力道而调整引擎煞车，让车速减慢甚至是完全煞停，在整个试驾过程中整个车队都没出现过任何意外。不过要提醒大家一点的是，由于E-Pedal只是依靠单一踏板来进行加速和煞车动作，因此若你决定要使用E-Pedal时，我会比较建议大家尽量和前车保持大概两辆车的距离，以免你在还未完全上手之前突然和前车发生碰撞。那既然E-Pedal采用的是引擎煞车而不是传统的煞车方式，那Leaf在减速时会不会也亮起车尾的煞车灯让后方来车知道你的车速在减慢甚至在煞车呢？答案是会的，我们试驾当天进行了多次的测试，发现只要司机稍微松开油门后方的煞车灯就会亮起，因此不用担心后方来车因为不知道你在煞车而撞上你的车尾。那如果要紧急煞车怎么办？这个很简单，因为Leaf除了有E-Pedal功能外，它其实还是有保留了传统的煞车踏板，就算你在启动了E-Pedal功能后，传统的煞车踏板也依然能够使用，只要你遇到紧急状况需要紧急煞车，你还是可以踩下煞车踏板让车子在最短的时间和最短的距离内停下。那这个E-Pedal到底实不实用？老实说，以目前的情况而言，E-Pedal并不是一个必要的新科技配备，但它会是一个很好的未来科技发展趋势，它简化了汽车上的许多配件，若日后大量生产的话这种技术的成本肯定可以被压低，而且也因为它使用的是引擎煞车而不是传统煞车，因此煞车片（Brake Pad）的消耗也可以减至最低，车主也可以省却很多更换煞车片的开销。或许有些人会觉得煞车片的更换费用其实不算很高，没必要为了节省煞车片而搞一个E-Pedal，但诚如小编在上面说到的，它在现阶段并非一个必要性的配备，但它也许是未来汽车发展的一项创新发明，或许在未来汽车发展中扮演很重要的角色，谁知道？而更重要的是，Nissan Leaf的E-Pedal功能是能让司机自行选择是否要启动的，如果选择不启动E-Pedal的话，它其实就和普通汽车没什么分别，要加速就踩下油门踏板、要减速或煞车就踩下旁边的煞车踏板，原厂只不过是给车主多一个选择并让车主去体验新的科技，并没有强制你去改变自己的开车习惯。说回Leaf，其实这款EV开起来的感觉还是相当不错的，它的马达被摆放在传统车头引擎盖的里面，而电池组则摆放在后座车底的位置，因此它并不会占掉太多的后尾厢空间。当然，Leaf的尾厢空间也并没有很大，毕竟它只是一款B-Segment的掀背型EV。就驾驶感而言，虽然Leaf挂着Nissan的厂徽，但它却和其它Nissan很不一样，因为车重比例不同，电池组摆放在中间位置可以很好的改变车体的重心位置，让它开起来很有欧系车的低重心感觉，但却依然保留了日系车比较舒适的悬吊设定取向，而方向盘的反应和回馈也还算可以。在加速表现方面，它的0-100km/h加速成绩为7.9秒，而实际开起来的感觉也让人觉得它的加速反应很轻盈很敏锐，在一般公路上使用是完全没问题，就算满载四个成年人上云顶也是绰绰有余，但充电效率和续航里程依然是EV的硬伤，这是EV需要克服的技术瓶颈，而这也得靠政府在政策方面的配合才能解决。根据原厂公布的官方数据，Leaf在充满电后的单次续航里程只有311公里，而原厂标配的充电器也非快充装置，因此如果使用原厂标配的充电器充满电的话，需要7个小时，几乎就是一般人从晚上到早上的睡眠时间，除非你另外购买快充的充电插座，但那需要额外耗费一笔钱。为此，总代理陈唱汽车有解释，他们目前已在怡保和马六甲等地区设立了供Nissan Leaf车主使用的充电桩而且是免费使用，理论上而言这可以解决Leaf车主们南上北下的最大困扰，另外总代理也让Leaf的车主每年可以有限次数的免费借用他们的X-Trail或Serena以作为出远门的代步工具。但需要提醒大家的是，311公里续航里程是基于最理想状态下测试出来的成绩，如果车主在驾驶过程中习惯深踩油门超车或超速行驶的话，这意味着马达的负荷会更大、电池消耗得更快，加上市区内走走停停也会耗费掉不少的电量，因此要真的做到311公里的续航里程其实有一定的难度。到最后还是得强调同一句话，总代理已经说过了Leaf并非针对一般的消费者市场，而是主要用来满足电动车迷想要接触EV的一个入手门槛，毕竟在EV造价高昂的这个年代，Leaf已经是市场上其中一个最便宜的EV了，所以大家其实也无需对它的种种不便而开炮吐槽，它还是有它特定的消费族群在的，只是这群人或许会比较小众而已。 2019 Nissan Leaf

Toyota 7年前

试驾：全新一代 2019 Toyota Corolla，舒适与操控两不误

近年来，SUV市场竞争激烈是众所周知的事，但今年车坛的焦点可不仅仅只有SUV，就大马车市来说，传统的C-Segment市场绝对可以称得上是厂商之间的“前线战场”。回顾过去，从年头开始，小改款的Hyundai Elantra就已经抢先在本地发布，直到7月全新大改款的Mazda 3也来到了本地，接下来可能会加入战围的还会有小改款的Honda Civic、全新大改款的Kia Cerato，甚至是Volkswagen Jetta。当然，可别忘了上周三，UMW Toyota还在本地发布了全新第十二代的Toyota Corolla。其实在新车发布的同一天，我们就受邀参与了Corolla的公办试驾活动，当时厂方安排我们与其它汽车媒体一同开着新车上云顶出席发布会。既然已经体验了新车，那么小编就来向大家分享我的试驾心得吧！但事先说明，由于我们试驾的路程和时间并不长，而且在从UMW Toyota位于雪州Shah Alam总部开上云顶的路途中，我们还须与各媒体代表轮流试驾，所以这一次的试驾报告请恕我们无法更深入的去探讨其它细节。 Anyway，若日后有机会再试驾，我们肯定会为大家奉上更完整的试驾报告，OK？在进入正题前，先带大家复习一下全新Toyota Corolla在本地的售价编程。新车一共划分为两个等级，分别是1.8E，以及1.8G，它们的售价分别是RM128,888，以及RM136,888（上路价不包含保险）。看到新车再看看它的名字，大家可能会有些疑惑，是的没错，它就是大家熟知的Altis，只不过这一次厂方将它的名字统称为Corolla，这也符合国际市场的一贯叫法。虽然如此，本地的Corolla实车身上还是会嵌有“Altis”的铭牌，所以你想叫它为Corolla或Corolla Altis其实都没问题。新的Corolla采用了Toyota集团最新的TNGA模组化底盘打造，车身长度为4,630mm、车身宽度1,780mm、车身高度1,435mm，轴距长度为2,700mm，车头悬吊采用麦花臣（MacPherson）的设计，车尾悬吊则是双A臂（Double Wishbone），所以在操控和动态表现上都会比上一代来得优秀。本地的Corolla与泰国和其它国际版一样采用了标准的Keen Look家族式前脸造型，而非美国版更强调运动化的造型。从外观来看，小编觉得它的设计中规中矩，并没有像Camry那般让我感到惊艳。相比起Camry的激进，Corolla的整体设计收敛了不少，虽然如此，它的整体车身轮廓看起来依然很锐利。如果你问我，我个人最喜欢的是它的头灯组，虽然它并没有采用时下流行的矩阵式设计，但整合在里内的两道倒L形LED日行灯让它看起来更炯炯有神。车侧方面，它的肌理线条并没有太多花俏、铺张的设计，整体看起来比较方正。至于轮圈嘛，如果不仔细对比，相信大家可能会以为它依然沿用上一代Altis的轮圈，但其实两者仍有一些细微的差异；车尾方面，除了尾灯组内辨识度极高的LED光源以外，其它部分都没什么特别，所以小编就不多着墨了。内装方面，坦白说，如果对比同级的Honda Civic和Mazda 3，它会比较逊色，当然也不是说它很难看，只是整体的内装设计比较保守，少了些许时尚美感。在这一点上，小编觉得罪魁祸首是中控台上的那一个6.8寸OEM触控屏幕。抱歉啦UMW Toyota，这一个小编实在无法接受，这样的设定不单破坏了其内装的美观，而且这一个屏幕并没有很好用，它并没有Apple CarPlay／Android Auto手机连接功能，只有基本的MirrorLink。还有还有，它的仪表板也是小编想要吐糟的一环，虽然它采用了半数位化的仪表板，但是仪表板的界面设计还是有待改进。除了这些小细节以外，其实它的整体内装质感相比上一代还是有巨大的进步，特别是在中控台还有车门板上它都采用了软质塑胶，以及皮革来铺陈，而且仔细观察下，它的组装品质还算不错，这点值得嘉许。配备方面，这一次厂方并没有很吝啬，新车两个等级都有标配Keyless门把和引擎启动按钮、电子手煞车、Auto …

Volkswagen 7年前

试驾: Volkswagen Passat 2.0 TSI Highline, 低调的实力派

咦？怎么会是／还是Passat？是的，这款车已经不新了，所以看到标题可能大家会感到好奇吧。其实我们早在去年2月就已经试驾过了这款德系D-Segment房车【点击这里查看】，不过当时厂方只提供我们1.8 TSI Comfortline Plus，对于顶级的2.0 TSI Highline我们一直没机会为大家试驾，这是因为此前厂方并没有为媒体提供试驾车。 Anyway，虽然迟了将近两年，但我们总算体验完了Passat车系的两种动力，所以今天我们就来与大家分享我们的试驾心得吧！对于Passat，相信大家都已经见惯不惯了，本文我们并不打算长篇大论，一来是不想让大家读得太累，二来其实关于新车的许多方面我们都已经在上一篇的试驾报告提过了，所以这一次我们将着重于2.0 TSI版本的上路体验。但进入正题之前，还是先看看Passat在本地的售价编成吧。其实早前呢，本地在售的现款B8 Volkswagen Passat共划分为四个等级，但如今它在本地上市已将近3年，而且海外已推出了小改款车型，所以Volkswagen Malaysia现已经把Passat车系精简至两个等级（最近推出的Sound & Style Edition特别版不算）。 B8 Volkswagen Passat本地的售价列表如下（上路价不包含保险）： Volkswagen Passat 1.8 TSI Comfortline：RM 176,690 Volkswagen Passat 2.0 TSI Highline：RM 195,390（本篇试驾主角）现款的八代Passat构架在自家集团的MQB模组化底盘上，它的车身长度为4,767mm、车宽1,832mm、车高1,456mm，轴距则是2,791mm。外观上，它的整车轮廓较为方正，而且车头的设计，特别是中间多条横幅式的水箱护罩彰显出非常强烈的Volkswagen风格。其实Volkswagen的设计风格向来如此，沉稳、内敛，不铺张，不知道大家有没有觉得Volkswagen的车无论是哪一款都特别好认呢？虽然它看起来比较方正，但其实对比上一代的Passat，它已经没那么Uncle了，这一代的Passat明显年轻了不少，而且还多了一些科技美感。 …

Isuzu 7年前

试驾：Isuzu D-Max 1.9 Ddi Blue Power，务实派的首选

这是小编首次撰写关于皮卡的试驾报告，不久前，我们接受了Isuzu Malaysia的邀请，到泰国Phuket试驾这款搭载1.9升Ddi Blue Power最新引擎的二次小改款Isuzu D-Max（大马版）。当然，如果大家有关注车坛皮卡动向的话，那么你肯定知道，这款新皮卡和新引擎在海外市场，甚至是我们的邻国泰国都已经不新了，其实它们早在几年前就已经在相关的当地市场上市。为什么本地市场会姗姗来迟呢？根据厂方的解释，那是因为为了确保新车和新引擎能够适用于大马境内的所有路况，所以Isuzu耗费了一段很长的时间，稳扎稳打地在大马各州各地进行路测，甚至是对本地柴油（质量）与引擎磨合度的深入测试。而我们在等了好一段时间之后，这款皮卡终于如期在昨天正式上市了【点击这里查看新闻背景】！Isuzu D-Max最大的特点是什么？我想它的实惠、耐用性会是消费者在考虑皮卡界神车，Toyota Hilux以外的另一个选择。这一代的D-Max其实是在2013年登入本地市场，在那之后的三年，也就2016年，Isuzu Malaysia曾为这款皮卡推出小改款车型，而今三年又三年，它已经来到了第二次的小改款。在进入正题之前，我们还是不厌其烦的想告诉你，本地2019年式小改款的Isuzu D-Max全系一共划分为11个等级，同时它还有单厢和双厢两个选择。完整售价编成如下（上路价不包含保险）：双厢版（Double Cabin）： Isuzu D-Max 1.9L 4x2 MT LOW-RIDE：RM80,149.20 Isuzu D-Max 1.9L 4x2 MT HI-RIDE：RM86,699.20 Isuzu D-Max 1.9L 4x4 …

Mazda 7年前

试驾：全新四代 Mazda 3，迄今最精致的非豪华品牌车型

全新第四代的Mazda 3是一款话题性相当高的车，因为定价上的偏差，我们也不得不承认，它所掀起的争议也很大。但其实大家有没有注意到，车坛上人们普遍吐糟的都是它的售价，而非车的本质。自它在本地面市以来，小编听过最多的评论就是“这个价钱，我不如去买D-Segment的某某车”，从消费者的角度来看，我绝对可以理解，甚至认同这样的论述，但作为汽车媒体人，小编希望能带大家细看它的全貌，更进一步的去了解它的好与不好。坦白说，每一款新车上市，它的定价背后必然有着一些环环相扣的因素，比如说研发成本、用料成本、政府税务，乃至于进口成本等等，这些都是一般消费者未必知道的事，所以有时候小编看到一些新车的定价偏高时，嘴上虽然说贵，但心理其实可以理解厂方的难处。是的，这一次Mazda 3的售价确实让不少人望而怯步，它在本地的售价从最入门的近14万令吉起到最顶级的16万令吉之间，它是一款C-Segment车型，但售价已然迈入D-Segment的门槛，它为什么卖那么贵？【点击这里】看我们之前报道过的新闻背景你就懂了。左为Sedan最顶级的2.0 High Plus版本，右为Hatchback最入门的1.5版本 Anyway，小编不会去批判它的售价，值不值得，它是否贵得有理？希望大家在看完我们的试驾报告后，去亲身试驾体验，然后再来衡量它到底值不值得。在进入正题之前，大家可以参考以下全新2019 Mazda 3的售价编成（上路价不包含保险）： 2019 Mazda 3 Sedan 1.5 SkyActiv：RM 139,620 2019 Mazda 3 Sedan 2.0 SkyActiv High：RM 150,059 2019 Mazda 3 Sedan 2.0 …

BMW 7年前

新车试驾：G20 BMW 330i M Sport，操控驾驶迷的首选！

BMW的3系列一直以来都是BMW家族中其中一个最重要的车款，它不仅是许多人刚入手BMW这个德系豪华品牌时第一个接触的车款，而且也是BMW家族中肩负着品牌形象和突出品牌特性的标杆。 3系列自1975年面世以来，不知不觉已经改款到了第8代，而且其产品代号也跟大哥5系列和7系列一样从之前的F30改成了新世代的G20，意味着它和现有的7系列和5系列属于同一个世代但不同定位的产品，同时它一样也见证了BMW淘汰许多旧的技术和科技，改用符合时代需求的一些新创意。这一次我们试驾的就是第八代代号G20的BMW 3系列，新的3系列在本地暂时只有330i M Sport一个等级，而且是从德国组装后直接进口（CBU），因此在价格上也超出了许多人的预期，价格达到了RM328,800（还未包括保险）。为什么会让很多人觉得它很贵？很简单，上一代F30的3系列因为是在本地组装，而且除了高阶的330i之外，还推出过许多比较入门的等级如318i、320i，甚至包括因为税务优惠而性价比超强的油电版本330e等，最入门的318i的售价还一度低于20万令吉，所以这次3系列只有330i一个等级，而且售价达到33万令吉，确实是让许多消费者难以接受的。不过它真的对不住33万令吉这个价钱吗？除了嫌它贵之外，其实很多人也直接拿它和去年发布的小改款Mercedes-Benz C-Class对比，而它的售价确实也比顶级的C 300 AMG Line还要贵（小改款C 300售价RM304,888），因此我们这一次会拿它来和小改款的C 300做一个直接比较，毕竟它们的价格最接近，而且产品定位也一样，属于直接的竞争对手。首先外观的部份我们就不多费口舌了，毕竟从之前国际发布的新闻再到本地上市的新闻，其实大家都已经在网上看过无数次G20的照片了，我们直接的点出它在配备上的一些短板，和本地组装（CKD）的C 300比较起来有怎样的差异。首先是它的头灯组，虽然3系列和C 300都标配了全LED的头灯组，但C 300却标配了可主动遮蔽部份光源和调整照射角度的Multibeam LED头灯组，至于3系列只有普通的主动切换远近光（AHB）功能，在这个部分上其实3系列还真的显得有些不够诚意，尤其是它的价格还贵过C 300。轮圈的部份，330i搭配的是18寸的双色轮圈和失压续跑胎（Run Flat Tyres），C 300则一样搭配失压续跑胎但轮圈是更大的19寸，尾灯部份则两款车都统一是全LED，但C 300有踢脚式感应的电动尾门，而330i则完全没有电动尾门！虽然说在一般的Sedan车型上电动尾门其实并不算是什么必需品，但难保车主偶尔会双手搬着许多重物需要用到这个配备，而且当你已经付了30多万的价格来买下一款定位豪华的房车，你也不想你得到的车会太阳春吧？ 330i这次的主打卖点就是它的钥匙，根据原厂的说法，原厂在交车给客户时只会给予一把传统的遥控钥匙，另外一把则是需要整合在车主的智能手机内或整合在一张拥有NFC无线触控传感功能的钥匙卡，车主只需要把手机放在门把上就可解锁或上锁车门，坐进车内之后只需要把手机放在Qi无线充电面板上就可按下引擎启动按钮启动车子，但条件是手机也必须支援NFC功能。那如果车主使用的手机没支援NFC呢？那就拿钥匙卡吧，不然就干脆使用原厂配给的传统遥控钥匙。小编根据身边朋友的看法，有些人认为这样的做法其实有些不切实际，但小编认为把车钥匙整合在智能手机内也不失为一个好的方法，毕竟这省略了每次出门要带太多东西的麻烦，而且在安全性上也有一定的提升。我们以传统的遥控钥匙来举例，基本上只要得到这把钥匙就等于可以直接的把车子开走，因此举例若在街上若被匪徒抢劫的话，基本上车主的车钥匙也会一并被抢走，而新买的BMW应该也难以不被驾走了...反之，如果你没携带传统的车钥匙而是用Digital Key的话，那基本上匪徒只会以为你没开车，根本不会知道你还开了一台BMW出来（除非你自己告诉匪徒吧）。很多人很关心的是如果手机没电了那怎么办？其实BMW也没有强制一定要使用智能手机来取代车钥匙，因为原厂也有配给一张NFC钥匙卡作为替代品，如果你觉得自己经常会把手机电量用完的话，就把这张卡随身携带置放在钱包里就好，它一样可以让你解锁或上锁车门甚至是启动引擎。 …

Proton 7年前

试驾：2019 Proton Persona 小改款，把各种细节都做好

自宝腾与吉利“联姻”以来，就开始走上了复兴的正轨，在这段期间我们可以看到宝腾正在大刀阔斧的实行改革。当然，这一改革除了涉及内部以外，也贯彻其市场策略和旗下产品。撇开新车款Proton X70不说，打从今年起，宝腾就已经开始发力，接连为旗下原有的产品（车款）推出小改款／改进车型，目前除了已经停产的Proton Preve和Perdana以外，Saga、Iriz、Persona、Exora都已经获得更新。在这之前，我们已经为大家奉上了新款Iriz、Exora，甚至是Saga（本月初才发布）的试驾报告，那么今天我们将与大家分享关于小改款Persona的试驾心得。碍于种种原因，我们这一篇试驾报告姗姗来迟，希望大家多多见谅。其实在这之前，我们已经与大家分享了新车的初体验心得，如果大家还没看过，可以【点击这里】翻阅。无论如何，我们今天将为大家深入解析这款新车的优缺点，让对它有兴趣的朋友们参考。 Persona其实也算是宝腾旗下挺重要的一款车型，它从2007年第一代车型面市至今，在全球范围共累积了32万2,623辆的销量。初代Persona发布的时候，它的定位其实是一款C-Segment Sedan（当时Saga被当作是B-Segment），直到后来宝腾推出真正的C-Segment Sedan，也就是Preve之后，Persona经过大改款才有了更清晰的B-Segment定位。根据厂方的说法，小改款的Persona这一次改进的地方和小改款的Iriz一样，整车有多达365处的改进。但宝腾并没有详细的说明这些改进的地方，只是笼统的表示改变的重点除了外观外，也包括了组装品质、隔音、油耗和CVT变速箱的反应上，也就是说这一次小改款的Persona更着重于细节上的提升。小改款后的Persona一共划分为四个等级，分别是1.6L Standard MT、1.6L Standard CVT、1.6L Executive和1.6L Premium。新车的售价如下： Proton Persona 1.6 Standard MT：RM 42,600 Proton Persona 1.6 Standard CVT：RM 44,600 Proton Persona 1.6 …